Замечания по проектам «санта-марии»

 

●

 

В проекте Монлеона у судна наименьший грот, а в официальном испанском проекте наибольший. Однако наибольшая ширина грота не в испанском, а в итальянском проекте, где ее отношение к длине грота 1:2,70 по сравнению с 1:2,78 в испанском проекте

 

*При состдвлеиии таблицы Я. М. Свет использовал работы [3, 13], а также <П.Б.> «Каравеллы Колумба». - «Морской сборник» 1892, № 10 и А. Gould y Quincy - Nueva lista documentada da los tripulantes de Colon en 1492. Bol. de la Real Academia de la Historia, 1927 - 1928. - Прим. перев.

 

 

 

 

 

 

 

и 1:2,87 в проекте Монлеона. В испанском проекте у судна плоское днище. Такое днище было позднее у голландских судов. Но если для северных морей с их сравнительно малыми глубинами у берегов постройка судов с подобным днищем оправдана, то для южных с их отвесными берегами и большими глубинами вряд ли уместна. Развал фендерсов* вверх в испанском проекте, по-видимому соответствует неодинаковому наклону штевней, но не наблюдается на старинных рисунках. Параллельное расположение мачт в итальянском проекте вряд ли верно. У мачт того времени был гораздо больший, чем позже, наклон относительно друг друга.

Наиболее существенное различие проектов в том, что в итальянском у «Санта-Марии» круглая корма,** а в испанских*** транцевая. В настоящее время исследователи отдают предпочтение круглой корме. Такая корма у роттердамской модели. Кроме того, до 1500 г. на многочисленных рисунках в рукописях и печатных книгах у судов изображалась лишь круглая корма. Исключением являются рисунки на знаменитом глобусе Мартина Бехайма 1492 г.,**** где у всех изображенных судов - транцевая корма (рис. 11). Но эти рисунки несколько раз подновлялись. М. Бехайм совершил несколько плаваний и, следовательно, был знаком с устройством судов. Однако воспроизводимые на глобусе зарисовки нельзя считать точно передающими их строение. Это обычные виньетки, лишь на одном рисунке судно сохранило свой первоначальный вид (рис. 12). Ясно, что эти рисунки не следует считать доказательством того, что у судов до 1500 г. была транцевая, не круглая корма.

Для изготовления модели очень важны соотношение между длиной и шириной судна и форма шпангоутов. Действительная величина судна менее существенна. До последнего времени необходимое соотношение величин получали путем сравнения исследуемого судна с судами более позднего времени. Теперь, когда открыта роттердамская модель, больше оснований для выводов: по модели на 1 м длины судна приходится почти 0,5 м ширины, т.е. значительно больше, чем во всех предложенных проектах. Роттердамская модель выполнена грубо, но, судя по исполнению, она сделана судостроителем или моряком, хорошо знакомым с судостроением, поэтому чрезвычайную ширину судна вряд ли можно отнести за счет неточности моделиста. Очень важна форма шпангоутов этой модели (рис. 13). У них не U - или лирообразная, как предлагается в проектах, а ярко выраженная V - образная с большим

 

* Фендерсы - вертикальные брусья, устанавливавшиеся на бортах судна служившие вместо кранцев. - Прим. перев.

** У второго и третьего новоделов «Санта-Марии» также круглая корма. - Прим. перев.

***Под испанскими проектами здесь и далее Г. Винтер подразумевает испанские правительственные проекты 1492 г. и проекты Монлеона. - Прим. перев.

****М. Бехайм соорудил глобус «Земное яблоко» размером 0,54 м, на котором отразил географические представления о поверхности Земли накануне открытия Нового Света. - Прим. перев.

 

 

 

 

развалом форма. Следовательно, форма шпангоутов заостренная! Причем их наибольшая ширина не у ватерлинии, а на высоте релингов. V-образная форма шпангоутов объясняет чрезмерную парусность судов, так как она создает большое резервное водоизмещение - запас плавучести. В то же время такая форма шпангоутов приводит к большой осадке судна и, как следствие, уменьшению легкости хода, на что жаловался Колумб.

 

●

 

ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ

 

●

 

Бак. В испанских проектах стороны палубы бака вместе с релинговым ограждением изгибаются плавно. А на старинных картинах и на роттердамской модели бак представляет собой треугольник

 

 

 

с прямыми сторонами. Несмотря на то, что небольшой изгиб палубы бака эстетически более приятен, итальянские проекты вернее.

Галсы. Как у большинства моделей судов того времени, проводка галсов в проектах приведена неудачно. Галс-клампы, усиленные плитой отверстия в фальшборте, есть на роттердамской модели, вместе с проводкой галсов они видны и на золотой медали XV в. (рис. 14). Галс в то время, вероятно, состоял из простого прочного троса и в отличие от шкота не имел талей! Для

 

 

 

 

фока-галса входное отверстие находилось на оконечности бака и уже для галфинда эта проводка неудовлетворительной. На фордевинде фок вообще приходилось убирать (см. рис. 1, 15). На этих рисунках суда изображены вернее, чем на рис. 14.

Фалы. Старинные рисунки редко позволяют определить проводку фалов. Монлеон считает, что нужно подвешивать нижний рей на двух фалах с талями у рея и на палубе. В официальном испанском проекте два простых фала идут через блоки под марсом и имеют тали на палубе. Первая проводка, по-видимому, соответствует проводке, приведенной на рис. 1. Там же, где фалы применены по одному, они идут через шкив в топе мачты, который был четырехугольным (рис. 39, 40).

Мачты. На старинных рисунках грот-мачта изображена чрезмерно толстой и с тросовыми бандажами - вулингами (см. рис. 1, 9, 15), которые указывают на то, что мачта составлена из отдельных брусьев.

Блоки. Железные оковки на блоках употреблялись в чрезвычайно ограниченном количестве. Растительные стропы не охватывали блок, а проходили через отверстие в его головке, поэтому в то время блоки были длиннее современных. Ограничение не касалось нижних юферсов вант: они были окованы железом и соединялись с железными вант-путенсами железными же связями, как показано в испанском проекте. Изображение юферса в верхнем углу рис. 38 не совсем ясно. Не коушеобразный ли это юферс, который обычно употреблялся на штагах? В испанской энциклопедии рядом со словом бигота (vigota, bigota) приведен фотоснимок старинного коушеобразного юферса, найденного в гавани Палоса (рис. 16), откуда эскадра Колумба отправилась в плавание. Так как Хуан де ла Коса, владелец «Санта-Марии», родом из Палоса, то этот снимок очень заманчив. Однако толкование в энциклопедии слова бигота как круглого блока с двумя-тремя отверстиями не оставляет сомнения в том, что это - юферс. Коушеобразный юферс (исп. Bigota de estay) - штаговый юферс.

Как не верно при постройке модели употребление оковок на блоках, так не правомерно и применение скоб, которые во времена Колумба заменялись клевантами или стопорными узлами, крепившимися в огонах, например в огоне шкотового угла. Ннельзя делать из металла стойки релингов, так как до последнего времени они изготовлялись из дерева. Большой ошибкой является применение якорных цепей - в то время они были из растительных тросов!

 

 

 

Якорный шпиль, битенг-балки. Испанские проекты единодушно приводят горизонтальный якорный шпиль, называя его molinete - брашпиль (англ. windlass). Но существует приблизительно дюжина старинных рисунков, на которых изображен бак и на нем совсем иное приспособление: иногда прямая, а в большинстве случаев изогнутая вверх поперечная балка, концы которой проходят через борта. Обращает на себя внимание и изогнутая вверх балка (рис. 17) судна, изображенного в итальянском судостроительном трактате 1445 г. Изогнутая балка установлена и на часто упоминаемой роттердамской модели (рис. 18). Когда получили распространение

 

 

 

испанские проекты, эта модель находилась в безвестности в кирхе в Матаро, маленьком прибрежном местечке в Каталонии. Все это заставляет сомневаться в испанской трактовке вопроса. В примере с прямой балкой, данном в каталонской книге по морскому праву (рис. 19), якорный канат изображен намотанным на балку плотными шлагами, значит, эту балку следует назвать битенг-балкой,* тем более что, как видно из рисунка, она

 

*Битенг служит для закрепления якорного каната, когда судно стоит на якоре. - Прим. перев.

 

 

 

наклонена к вертикальному столбу. Конечно, горизонтальную балку можно сделать поворотной, и тогда вертикальные столбы будут служить ей опорами, но предположение о том, что в книге речь идет о поворотной балке или, другими словами, о шпиле, отвергается ее положением: она расположена слишком высоко, чтобы в нее можно было вставить длинные вымбовки.

Cabrestante - битенг-балки? Авторы испанских проектов могли, опираться на книгу «Libre Nautico» конца XVI в. [6, с. 436], где действительно упоминается шпиль cabrestante англ. capstan - собственно вертикальный шпиль) с четырьмя вымбовками. Но это произведение появилось через сто лет после плавания Колумба, и к тому времени брашпиль действительно мог стать таким, каким он приведен в проектах, поэтому при многочисленных свидетельствах того, что в то время были лишь простые битенг-балки, не припишем ли мы позднейшее достижение времени Колумба? Об этом предостерегает и то обстоятельство, что вышеуказанный источник [6, с. 434] упоминает и о кран-балках - крамболах (исп. serviolas), которые автор напрасно искал на изображениях судов до 1500 г. Более ценным свидетельством являются записи Лас Касаса, участвовавшего в 1502 г. в третьем плавании Колумба в Вест-Индию. В своей «Истории Индий» он приводит распоряжение Колумба завести, якорь в связи с посадкой на мель «Санта-Марии», «чтобы выбрать его (якорь) при помощи cabrestante». Но

 

 

 

 

Лас Касас тоже писал через полвека после описываемых событий, и, кроме того, если в то время были битенг-балки, можно спросить: а видел ли он в 1502 г. шпиль?

Вернемся к 1492 г. Возможно, что в этом десятилетии шпиль и появился как новинка, но у него должен быть предшественник. Им, вероятно, являлась прямая битенг-балка, которая проходила через борта и могла вращаться. Это уже шпиль, но отличающий по форме от шпиля позднейшего времени, который гораздо короче и оставляет по бортам проход в носовую часть судна. Возможно, также, что простые невращающиеся битенг-балки, наименование которых до нас не дошло, уже назывались cabrestante.

 

 

Соответствующее английское слово capstan этимологически происходит от латинского capistrare (от capistrum - держатель), в котором, как видно, заключается понятие держать, а не вращать, Причастие от глагола capistrare (держать) - capistrant, и от него происходит cabrestante⁴ вместо cabestrante (capistrante), тоже имеющее понятие удержания, а не вращения. Значит, такое обозначение годилось для битенг-балок. Кроме того, возникает еще один вопрос: почему Лас Касас говорит не molinete, как можно ожидать, а cabrestante, что обозначает вертикальный шпиль, а не горизонтальный? Понимает ли он это? Если да, то вертикальный шпиль - еще одна неожиданность. По-видимому, для того времени можно с уверенностью говорить лишь о битенг-балках. Записи Лас Касаса вызывают слишком много сомнений, чтобы утверждать, что на судах Колумба были уже настоящие брашпили, как это приведено в испанских проектах.

 

 

 

 

Квадратные марсели. Судя по изображениям тех времен, в вооружении судна все подавляющим было вооружение грот-мачты. В определенной степени можно считать, что старинные суда были одномачтовыми с небольшими вспомогательными парусами. Еще в XVI в. марсели были настолько малы, что скорее являлись топселями, несмотря на то, что их называли марселями (исп. gaviata - марсель, от gavia - корзина). Только в XVII в. они становятся больше, а нижние паруса меньше. Трапециевидная форма парусов, изображенных в испанских и итальянских проектах, для XV в.

 

 

 

почти невероятна. На немногих изображениях судов, на которых показаны марсели (рис. 20, 21), они чрезвычайно малы и имеют квадратную форму. Трапециевидная форма парусов впервые изображена на испанских картах мира 1527 и 1529 гг., хранящихся в Веймаре и Риме (см. рис. 3).

Бонеты. Рифы к тому времени были уже известны, но, по-видимому, применялись только на севере. На судах Колумба они заменялись бонетами (поперечными полосами парусины, крепившимися к нижнему лику основного паруса), но крепились не на петлях, а на сезнях. На нижней шкаторине паруса на рис. 15 отчетливо виден риф-бант; на других рисунках - простые бензеля. Буквы на рис. 39 составляют Engelgrub, Ave Maria и т.д. Они наносились на основной парус и на бонет и тем самым способствовали

 

 

 

 

 

 

 

правильному соединению соответствующих частей. На рис. 38, 39 не показаны «средние» шкоты, они крепились не только к бонету, но при его отсутствии к нижней шкаторине основного паруса, а затем шли к мачте (см. рис. 14, 22). Присутствие этих шкотов всегда выдает глубокая поперечная складка на парусе (см. рис. 1, 15 и др.).

Ванты. Неясно крепление вант у топа мачты. Если нет марса и салинга, то ванты на топ невозможно накладывать парами, образуя вокруг него огон, поэтому на галерах каждая вантина крепилась на топе отдельно. По-видимому, этот способ крепления первоначально сохранялся и на судах с реями, и тогда, когда на мачту стали устанавливать «корзину» - марс, и под нее основание - салинг. Так, на каталонском нао (см. рис. 8) есть марс и под ним салинг, но в днище марса нет отверстий для прохода вант, подробности крепления которых рис. 38, 39; к сожалению, не отражают.

Выбленки. Что касается нижнего крепления вант, то в итальянских проектах и на рисунках оно различно. Так, в итальянских проектах и на рис. 1 ванты идут внутрь борта, а в испанских проектах, на рис. 14 и рис. 23 - 24 - снаружи борта, причем на рис. 25 и на чертежах Монлеона (см. рис. 39, 40) изображены ванты, набиваемые талями, а на рис. 23 - 24, 38, 43 - юферсами с талрепами. На судах с реями у грота-вант есть выбленки, даже у тех из них, которые набиваются талями, хотя можно полагать, что на этих вантах, набиваемых поодиночке, поставить выбленки невозможно. На многих рисунках (см. рис. 46) выбленок нет. Однако (даже если показан «тросовый» трап), возможно, что они просто не изображены. Во время волнения выбленки могли отдавать. Кроме того, художник мог не изобразить их, потому что на чертеже или рисунке это приводит к запутанности линий, которая и так велика (см. рис. 46). Так, И. Райшах по художественным соображениям не изобразил даже ванты левого борта судна (см. рис. 22).

Нок-гордени. В испанских проектах непонятно проведены концы (англ. martnets), которые при помощи шпрюйтов присоединялись

 

 

 

 

 

 

к боковым шкаторинам грота; позднейшие нок-гордени шпрюйтами присоединялись к нижней шкаторине. В то время рей, чтобы убрать паруса, опускали на релинги. Гордени должны были как можно большую часть паруса положить на рей. Проводка горденей через блоки у рея (см. рис. 38, 39) вызывает сомнение, так как основной трос должен идти сверху, не касаясь рея. Такая проводка (см. рис. 47) должна быть и на передней стороне паруса. Подобное расположение шпрюйтов горденей видно на турецкой каракке (см. рис. 15), правда, с малым их разносом. На рис. 46 шпрюйты отчетливо видны на передней и задней сторонах рея.

Внутренние топенанты. Удивительно, что в испанских проектах есть и вторая пара топенантов - внутренних, находящихся в стороне от ноковых⁵. Позже они не встречаются, их нет в итальянских проектах.

Марса-шкоты. Полагают, что марса-шкоты ранее проводились не к нокам нижнего рея (см. рис. 3). Ряд исследователей во всяком случае склоняется к этому мнению⁶. Оно находит подтверждение и на рис. 20, 21, 26, А. Но во многих случаях марса-шкоты, которые должны быть видны, на рисунках не изображены, а те концы, которые есть на рис. 26, С, и 27, не марса-шкоты, а марса-брасы (см, примечание к рис. 26). Можно предполагать, что марса-шкоты, как и марса-брасы, проводились на марсовую площадку (рис. 27). Крепление марса-шкотов на марсе и опущенный грота-рей видны на рис. 21, 28. Во время шторма рее опускали на релинги, но предварительно перекрепляли шкоты марселя, поэтому нет оснований проводить марса-шкоты иначе, чем к краям марсовой площадки.

Штормовой парус. В дневнике Колумба от 12 октября 1492 г. упоминается штормовой парус (treo, англ. try?). Согласно морским словарям - это четырехугольный парус, который на судах с латинским вооружением (галерах и др.) во время сильного ветра устанавливался вместо треугольных парусов. В продолжение всего плавания Колумба в Вест-Индию штормовых ветров с сильным волнением океана не было, и в ночь на 12 октября 1492 г. в течение 8 ч эскадра шла со скоростью 12 миль/ч, т.е. около 10 морских миль/ч. После многодневного перехода в два часа мореплаватели увидели землю, и, дожидаясь утра, Колумб отдал команду лечь в дрейф, для чего спустили паруса, оставив только treo - большой парус без бонета, который при других обстоятельствах называли papahigo, т.е. основной парус (англ. course), а не штормовой.

 

 

 

 

●