Транспортные характеристики перевозимых грузов 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Транспортные характеристики перевозимых грузов



СОДЕРЖАНИЕ


Введение

 

1. Транспортная характеристика перевозимого груза и особенности его документального оформления

1.1 Транспортные характеристики перевозимых грузов

1.2 Документальное оформление перевозимых грузов

 

2. Составление систем договорных отношений при транспортировке груза для всех грузопотоков

 

3. Определение доходов компании от различных видов деятельности

3.1 Технико-эксплуатационные характеристики судов

3.2 Определение дохода от экспедиторской деятельности

3.3 Определение дохода от агентской деятельности

3.4 Определение дохода от фрахтовых операций

3.5 Определение дохода от оказания услуг по организации мультимодальной перевозки в качестве оператора

 

4. Сравнительный анализ доходов от различных видов деятельности

 

5. Определение текущих расходов компании

 

6. Определение экономических показателей работы компании

 

7. Анализ состояния и динамика развития экспедиторского и агентского транспортных рынков и положение компании на этих рынках

 

8.Вывод о результатах деятельности компании

 

Список используемой литературы

 

Приложение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Введение

 

Целью данного курсового проекта являются закрепление и расширение знаний, приобретенных при изучении дисциплины «Коммерческая работа на морском транспорте», осмысление процесса управления транспортным процессом с позиции компании, оказывающей транспортно-экспедиторские и агентские услуги, получение навыков расчета основных показателей работы компании, оказывающей сопутствующие услуги, а также определения тарифов и плат за перевозку грузов.

Основная задача курсового проекта – системно увязать различных участников транспортного процесса, рассчитать основные показатели работы компании, предлагающей широкий спектр вспомогательных услуг в транспортной отрасли, оформить основные документы на перевозку груза.

Расчеты будут проводиться на примере компании ООО «Новотранс», которая обслуживает 3 грузопотока и оказывает следующие услуги: экспедирование грузов, агентское обслуживание, фрахтование судов и управление мультимодальными перевозками.

При обслуживании первого экспортного сухогрузного грузопотока компания выступить как экспедитор, оказывающий внутрипортовое транспортно-экспедиторское обслуживание, фрахтовый брокер и морской агент.

При обслуживании второго импортного сухогрузного грузопотока компания выступит как оператор мультимодальной перевозки и организует транспортировку груза до порта назначения, включая фрахтование судна. Перевозка по России осуществляется с использованием железнодорожного транспорта. Кроме этого, компания выступит как морской агент для зафрахтованного судна.

При обслуживании третьего экспортного наливного грузопотока компания осуществляет экспедиторской обслуживание в порту, является фрахтовым брокером и морским агентом.

Итогом всей работы должен стать вывод о том, какой грузопоток самый прибыльный для компании «Новотранс» и какие сопутствующие транспортные услуги являются наиболее выгодными, а также дать оценку эффективности деятельности компании на рынке оказываемых ее услуг.


Вариант № 25

Исходные данные для расчета показателей деятельности компании

Задаваемые параметры Грузопоток № 1 Грузопоток № 2 Грузопоток № 3
Наименование груза Цемент Сахар-сырец Сырая нефть
Количество груза, т/мес. (1 год работы) 17 500 49 000 49 000
Количество груза, т/мес. (2 год работы) 19 500 46 000 52 000
Партионность, т Ок. 4 000 Ок. 50 000  
Место погрузки Новороссийск Гавана (Куба) Новороссийск
Место выгрузки Мегара (Греция) Новороссийск Новый Орлеан (США)
Базисное условие договора купли-продажи CIF Мегара FOB Гавана DDP
Условие чартера по поводу расходов по погрузке/выгрузке Free in Free in and out -
Расстояние перевозки по железной дороге, км -   -
Нормы погрузки/выгрузки в порту Новороссийск, т/сут     -
Нормы погрузки/выгрузки в иностранном порту, т/сут     -
Ставка за перегрузку груза в иностранном порту, долл/т 12,5    

1. Транспортная характеристика перевозимого груза и особенности его документального оформления

Цемент

ЦЕМЕНТ - собирательное название большой группы искусственных, неорганических, порошкообразных (преимущественно гидравлических) вяжущих веществ (минералов), способных при смешивании с водой, водными растворами солей или другими жидкостями, образовывать пластичную массу, которая со временем затвердевает и превращается в прочное камневидное тело. Цемент - один из главнейших строительных материалов, предназначенных для изготовления бетонов и строительных растворов, скрепления отдельных элементов сооружений (кирпич, камни и пр), гидроизоляции в одно целое. Представляет собой тончайший порошок серого цвета, получаемый в результате помола клинкера. Номенклатура цементов очень обширна, к ним предъявляются различные требования (в зависимости от назначения): сроки схватывания, тонкость помола, прочность на сжатие, пластичность или жесткость раствора, теплопроводность, водонепроницаемость и пр. Имеет марки (предельные нагрузки, которые должен выдержать полностью застывший бетон, в кг/кв.см.), характеризующие его качество.

Наиболее распространены и чаще других предъявляются к морской перевозке портландцементы.

Цемент является ярковыраженным влагорежимным грузом, который следует оберегать от увлажнения; под действием воды теряет свои вяжущие свойства, превращается из порошка в монолит и не может быть использован по назначению.

Сильно пылящий груз; несмотря на все принимаемые меры, мельчайшая цементная пыль покрывает все вокруг на расстоянии до 100-150 м. от места проведения грузовых работ.

Цемент (как и его пыль) характеризуется абразивными свойствами; попадая на трущиеся детали перегрузочных и других механизмов, способствуем ускорению их износа. Подвержен естественной убыли. Груз вентиляции не требует.

Цемент предъявляется к морской перевозке либо насыпью (обычно на специализированных судах-цементовозах), либо в бумажных, шестислойных мешках, стандартной массой 50 кг, иногда - в тканевых мешках или бочках; УПО - 0,65-0,8 куб.м./т. Важное значение имеет температура цемента в момент затаривания (заполнения) мешков, которая не должна превышать 40 град.С. В исключительных случаях, если температура цемента составляет 41-65 град.С, он может быть предъявлен к морской перевозке только после выдерживания на складе отправителя до полного остывания (продолжительность остывания может составлять до 12 суток). Цемент с температурой на момент затаривания свыше 65 град.С. к морской перевозке не допускается, так как мешки от воздействия высокой температуры теряют эластичность и легко рвутся при грузовых операциях и под действием давления вышележащих слоев. Температура цемента при заполнении мешков и дата затаривания должны указываться заводом-изготовителем в сопроводительном документе на груз (сертификат качества или информация о грузе). К морской перевозке часто предъявляется в бумажных мешках, пакетированный в термоусадочную пленку. Длина пакетов 1260-1290 мм, ширина 1060-1080 мм, высота 920-940 мм. Масса мешка с цементом 50 кг. Количество мешков в пакете 39 шт. Масса пакета 1950. УПО-0,63-0,67 куб.м./т. Условия морской перевозки пакетированного цемента регламентируются специальными Правилами. Иногда предъявляется к морской перевозке навалом, обычно на специализированных судах-цементовозах. Угол естественного откоса 14-16 град. УПО-0,6-0,65 куб.с./т. Включен в список грузов, перечисленных 6 Приложении С Кодекса ВС ИМО, 1994г. Капитанам судов, не приспособленных специально для* перевозки цемента, следует перед погрузкой проконсультироваться с местными властями. Перед погрузкой необходимо обеспечить тщательную зачистку трюмов и герметичность закрытия льял. Следует предохранять груз от увлажнения. Цемент способен давать усадку до 12%. Учитывая присущее цементу до его усадки свойство текучести, необходимо обращать внимание на недопущения крена судна в процессе погрузки, также принимать все меры к тому, чтобы до отхода судна груз мог осесть и стать устойчивым (в смысле смещения).

 

Сахар-сырец - Все зерновые грузы принято разделять на три основные подгруппы: злаки, бобовые, масличные. К хлебным злакам относятся рожь, пшеница, овес, ячмень, к просовым злакам— просо, кукуруза, сорго, рис. В группу бобовых входят горох, бобы, соя, арахис и д., в группу масличных — семена подсолнуха, льна, кунжута, конопли и ряд других.

Свойства зерновых грузов принято разделять на две группы: физические — сыпу­честь, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность, сорбционные свойства; биологические —дыхание, дозревание, самонагревание, а иногда и прорастание.

Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить рациональ­ную загрузку судна и сохранность перевозимого груза. Важное значение для пере­возчика имеет знание объемных погрузочных характеристик зернового груза, в пер­вую очередь при определении величины условного кренящего момента. Кренящие моменты для определения достаточной остойчивости рассчитываются в виде объемшх моментов — произведение площади поперечного сечения на длину трюма. Умножение полученной величины на плече l и УПО даст значение условного кренящего момента. В Международных морских перевозках в качестве объемной характеристики зерна приведен стоуидж фактор (stowage factor SF) — удельный погрузочный объем единицы массы, но в определении не сказано, какой имеется в виду объем. Их может быть два — объем пробы груза и объем загруженного помещения.

По Правилам Регистра судоходства под удельным объемом зерна понимается фи-ический объем, занимаемый единицей массы зерна, т. е. объем пробы, отнесенный к мacce этой пробы.

В качестве объемной характеристики размещения зернового груза на судне следует принимать удельный погрузочный объем зерна (УПО) (табл. 4.2) или стоуидж-фактор, выраженный в м3/т или фут3/т. Эта характеристика должна устанавливаться с учетом насыпной массы конкретного вида груза (табл. 4.3), конструктивных особенностей за-ружаемого судна и предполагаемого плана загрузки. Значение величины SF является условным, оно включает в себя все пустоты, образовавшиеся в загруженном грузовом помещении после погрузки и зависит от конструкции самого судна, а также качества зерна (крупности зе-
рен, влажности и засоренности)

 

Сырая нефть.

Все виды сырой нефти можно объединить в три группы: нефти парафинового основания, нефти асфальтового основания, нефти сме­шанного основания.

В большинстве случаев нефти легче воды. Все они обладают специфи­ческим характерным запахом от присутствия в них значительных количеств сернистых соединений.

Нефть с малым удельным весом называют легкой. В составе этой нефти преобладают легкие компоненты — бензин и керосин. Нефть с большим удельным весом называют тяжелой; она состоит в основном из тяжелых масел, смол и т. д.

В природе нефти обыкновенно встречаются в жидком состоянии. Однако некоторые нефти уже при незначительном охлаждении загустевают. Явление застывания нефти зависит от содержания в ней твердого парафина: чем его больше, тем легче застывает нефть. Кроме того,.определенное влияние на застывание нефти оказывают смолистые вещества, обладающие свойством задерживать выделение парафина. Температура застывания нефти в извест­ной степени может служить мерой содержания в ней парафина.

Грузовые танки из-под нефтепродуктов перед погрузкой сырой нефти особой подготовки не требуют (кроме особо оговариваемых случаев). Однако при перевозках нефтей с различными паспортными данными сме-шание их часто бывает недопустимым. В случае погрузки двух сортов сырой нефти по общей трубе необходимо потребовать от грузоотправителя документ о том, что груз был смешан по его указанию.

1.2 Документальное оформление перевозимых грузов

 

Документальное оформление экспортного груза (Грузопоток №1 Цемент) осуществляется по следующей схеме:

По мере прибытия груза на ж/д станцию порт получает следующие документы:

- ж/д накладная – основной документ при перевозке на ж/д транспорте;

- товарораспорядительные документы (сертификаты качества, грузовая таможенная декларация и др.).

Далее при перемещении груза в порт оформляется приемный акт. При необходимости экспедитор организует сюрвейерский осмотр груза, по окончанию которого оформляется сюрвейерский отчет. Когда партия сформирована, экспедитор получает от грузовладельца инструкцию на погрузку. Далее экспедитор оформляет поручение на отгрузку экспортного груза (см. Приложение), которое является указанием порту начинать погрузку. На каждом поручении должен быть штамп таможни, разрешающий вывоз груза за границу. По окончании погрузки всей партии груза, грузовой помощник переносит в поручение все оговорки относительно состояния и количества груза и расписывается в его принятии. Поручение, подписанное грузовым помощником, называется штурманской распиской и является документом, удостоверяющим принятие груза, и на его основании составляется коносамент (см. Приложение).

Коносамент выписывается на каждую отдельную партию, принятую на судно по одному поручению. Коносамент подписывается капитаном, а затем через экспедитора передается грузоотправителю. Грузоотправитель передает коносамент с другими требуемыми документами в банк для получения оплаты за товар.

Манифест (см. Приложение) – опись коносаментов по грузам принятым в данном порту отправления на каждый порт назначения. В манифесте указывается по каждой коносаментной партии номер коносамента и количество мест груза, наименование груза и размер фрахта. Манифест служит:

- для проверки количества груза и правильности приема и сдачи груза судном;

- для таможенных формальностей в порту назначения.

 

Процесс оформления вывозки и выгрузки импортного груза из порта (Грузопоток №2, Сахар-сырец) включает следующие этапы:

- По прибытии на таможенную территорию РФ груз должен быть предъявлен таможне, которая ставит на коносаменте и манифесте печати «Груз таможенный». На основании манифеста и оригинала коносамента, сертификата происхождения внешнеторгового контракта оформляется краткая таможенная декларация (КТД).

- На основании инструкции клиента экспедитор оформляет разнарядку (см. Приложение), которая является инструкцией для порта по вывозу груза.

- Оригинал коносамента, разнарядки и копии разнарядок, КТД передаются экспедитором в таможню, где на всех экземплярах разнарядок и их копий ставится штампы «Выгрузка разрешена» и «Выпуск запрещен». Выгрузка судна оформляется генеральным актом (см. Приложение). В нем оформляется количество выгруженного груза и количество составленных актов-извещений. Акт-извещение составляется на каждую коносаментную партию при несохранной перевозке.

- В это время экспедитор решает вопросы по получению импортного карантинного разрешения, гигиенического сертификата, сертификата соответствия, фитосанитарного сертификата и ветеринарного свидетельства.

- При растаможевании груза в порту необходимый комплект документов с оформленной грузовой таможенной декларацией (ГТД) предоставляется экспедитором в таможню, где производится их проверка, после чего ставится штамп «Выпуск разрешен». После оформления ГТД, закрывается КТД, и груз списывается со склада.

 

Процесс документального оформления экспортных наливных грузопотоков отличается рядом характерных особенностей самих документов, в частности, отличается коносамент, оформленный на партию наливного груза.

До начала погрузки судна экспедитор вручает капитану паспорт качества намеченного к наливу груза с указанием плотности, t° вспышки и вредности груза. Масса наливного груза, вносимая в коносамент (см. Приложение), определяется по замерам в береговых резервуарах. Результаты замера объема наливного груза, находящегося на борту судна после погрузки и перед выгрузкой оформляется актом на прием/ сдачу груза и определение излишков или недостачи нефтепродуктов.

Этот документ нужен для судовладельца и перевозчика чтобы доказать что во время перевозки количество груза осталось неизменным.

 

Особенности танкерного коносамента

В отличие от сухогрузного коносамента, танкерный коносамент не имеет на оборотной стороне условий перевозки, но главной стороне он содержит две важные оговорки:

- к коносаменту применяются условия, правила и исключения, предусмотренные чартером;

- масса и количество груза судну не известны.

Наличие второй оговорки не снимает ответственности с перевозчика полностью, такая оговорка лишь возлагает бремя доказательства вины на грузовладельца.

Сдача груза в иностранных портах оформляется распиской получателя на оригинале коносамента.

 

Дисбурсментский счет (см. Приложение) представляет собой сводную ведомость расходов судна во время захода в порт:

- портовые сборы;

- стивидорские и тальманские расходы;

- агентское вознаграждение;

- расходы на таможенное оформление;

Дисбурсментский счет выставляется агентской компанией и подписывается капитаном в конце стоянки судна, затем передается судовладельцу для проверки.


Величина штормового запаса

Таблица №9

Продолжительность ходового времени, сут. Штормовой запас от вместимости бункера на 1 рейс, %
До 5  
5,1 – 10  
10,1 – 15  
15,1 – 20  
20,1 – 25  
25,1 – 30  
Свыше 30  

 

Грузопоток №1:

1й год работы:

Ртопл = (12*8,37*1,14)*300 + (1*8,37*1,14 + 2*4,45)*600 = 45415,56 $;

2й год работы:

Ртопл = (12*8,37*1,14)*300 + (1*8,37*1,14 + 2*4,96)*600 = 46027,56 $;

Грузопоток №2:

1й год работы:

Ртопл = (36*40,15*1,08 + 2*26,14)*300 + (2,5*26,14)*600 = 523203,6 $;

2й год работы:

Ртопл = (36*40,15*1,08 + 2*24,54)*300 + (2,5*24,54)*600 = 519843,6 $;

 

1) Расходы на оплату портовых сборов:

 

Rинп – расходы на оплату портовых сборов в иностранном порту, долл.

Rроссп – стоимость судозахода в российском порту, долл.

 

1 год

 

2 год

 

Данные расходы были определены после расчёта следующих показателей:

а) Стоимость захода зафрахтованного судна в российских портах:

 

Rпрег – сумма регулируемых государством портовых сборов, $.

Rшварт - ставка швартовного сбора, $/операцию;

Коп – количество швартовных операций Коп=2 (швартовка и отшвартовка);

Rбукс - плата за услуги буксирной компании, долл.

Rохр - ставка за охранные услуги, $/сут;

Тстросс – стояночное время в российском порту, сут;

Rаг.возн .- ставка агентского вознаграждения, $.

 

1 год

 

2 год

б) Сумма регулируемых государством портовых сборов составит:

 

Rкор – ставка корабельного сбора, руб/ м3;

Rмаячн - ставка маячного сбора, руб/ м3

Rнавиг - ставка навигационного сбора, руб/ м3

Rэкол - ставка экологического сбора, руб/ м3

Rлоцм - ставка лоцманского сбора, руб/ м3

 

1 год

 

2 год

 

 

в) Плата за услуги буксирной компании:

 

Sбукс – ставка за буксирные услуги, $/операций*час

Тбукс – время выполнения буксирами швартовных операций, час;

Rбалл – ставка оплаты за прием балластных вод судами сборщиками, $/час;

Тбалл – продолжительность приема балластных вод судами сборщиками, час;

Rкат – ставка платы за обслуживание рейдовыми катерами, $/час;

Ткат – время обслуживания рейдовыми катерами, час.

 

1,2 год

 

2) Чтобы определить доходы компании от фрахтовых операций, необходимо определить фрахтовую ставку. Для неналивных грузов (грузопоток №1,2) она определяется по формуле:

 

Тр – время рейса, сут;

Rт – расходы на топливо на ходу и на стоянке, $;

Rп – расходы на оплату портовых сборов,$;

Rкан – расходы на проход пролива Босфор и канала Суэц, $;

Qгр (рейс) –количество перевозимого груза за рейс, т.

 

1 год

$/т

 

2 год

$/т

 

3) Определим доход от фрахтовых операций (только для грузопотока №1):

1 год

2 год

Год

Вид деятельности Грузопоток 1 Грузопоток 2 Грузопоток 3
Цемент Сахар сырец Сырая Нефть
Экспедирование   -  
Агентирование      
Фрахтование   - 461815,2
Организация мультимодальной перевозки в качестве оператора - 1685425,15 -

 

Год

 

Вид деятельности Грузопоток 1 Грузопоток 2 Грузопоток 3
Цемент Сахар сырец Сырая Нефть
Экспедирование   -  
Агентирование      
Фрахтование   - 490089,6
Организация мультимодальной перевозки в качестве оператора - 1596036,04 -

 

Вывод:

На основе полученных данных делаем заключение, что на 1-м месте по доходности является Грузопоток №2 с доходом за 2 года работы = 3,3млн.$(большую часть составляют доходы от организация мультимодальной перевозки в качестве оператора), затем идет Грузопоток №3 с доходом = 1,5 млн.$(большую часть составляют доходы от фрахтования) и на последнем месте Грузопоток №1 c доходом = 1,1 млн.$(большую часть составляют доходы от фрахтования).

Самая высокая цифра доходности фигурирует в доходах от фрахтовых операций по второму грузопотоку. Таким образом, делаем вывод о приоритетности деятельности: операторство, фрахтовое брокерство, экспедирование, затем агентирование.


Экспедиторский рынок

Год

  Количество груза за год [т.] Доля рынка Di Qi (Qi)2 (Di-1/n) (Di-1/n)2
  75 900 0,111 11,1 123,21 -0,05567 0,003099
  115 400 0,169 16,9 285,61 0,002333 0,000005
  65 740 0,096 9,6 92,16 -0,07067 0,004994
  96 400 0,140 14,0   -0,02667 0,000711
  120 400 0,176 17,6 309,76 0,009333 0,000087
Новотранс 210 000 0,307 30,7 942,49 0,140333 0,019693
        1949,23   0,028590

1) Для определения монополизации рынка и силы конкурентной борьбы рассчитаем индекс концентрации (трёхдольный):

CR3=30,7+17,6+16,9=65,2 %

Т.к. 45%<CR3<75%, то рынок умеренно монополизирован.

 

2) Индекс Герфиндаля:

ННм=1949,23

Т.к. полученное значение выше критического (1949,23> 1400), то рынок сильно концентрированный.

 

3)Показатель интенсивности конкуренции по соотношению рыночных долей:

 

Год

  Количество груза за год [т.] Доля рынка Di Qi (Qi)2 (Di-1/n) (Di-1/n)2
  107 000 0,139 13,9 193,21 -0,02767 0,000765
  120 700 0,1568 15,68 245,8624 -0,00987 0,000097
  77 000 0,1     -0,06667 0,004444
  79 200 0,1029 10,29 105,8841 -0,06377 0,004066
  152 000 0,1974 19,74 389,6676 0,030733 0,000945
Новотранс   0,3039 30,39 923,5521 0,137233 0,018833
        1958,176   0,02915

1) Индекс концентрации:

 

 

CR3=30,39+19,74+15,68=65,81 %

Т.к. 45%<CR3<75%, то рынок умеренно монополизирован.

 

2) Индекс Герфиндаля:

 

ННм=1958,176

Т.к. полученное значение выше критического 1958,176> 1400), то рынок сильно концентрированный.

 

3)Показатель интенсивности конкуренции по соотношению рыночных долей:

 

 

 

Из расчетов видно, что в 1-ом и во 2-ом годах рынок умеренно концентрированный; индекс Герфиндаля показывает высокую монополизацию рынка (выше критического значения). Индекс конкурентной борьбы выше в 1-ом году, что можно объяснить более равными рыночными долями компаний по сравнению со 2-ым годом.

Что касается ООО «Новотранс», то как в 1-ом году компания находилась на 1-ом месте на рынке по занимаемой доле, так и во втором году осталось на том же месте несмотря на возросшую конкурентную активность других компаний.

 

Агентский рынок

Год

 

  Оборот судов за год Дi Qi (Qi)2 (Di-1/n) (Di-1/n)2
    0,0382 3,82 14,59 -0,00725 0,000053
    0,0339 3,39 11,49 -0,01155 0,000134
    0,0223 2,23 4,97 -0,02315 0,000536
    0,0189 1,89 3,57 -0,02655 0,000705
    0,0276 2,76 7,62 -0,01785 0,000319
    0,036 3,6 12,96 -0,00945 0,000089
    0,0078 0,78 0,61 -0,03765 0,001418
    0,0475 4,75 22,56 0,002045 0,000004
    0,0307 3,07 9,43 -0,01475 0,000218
    0,0721 7,21 51,98 0,026645 0,00071
    0,0742 7,42 55,06 0,028745 0,000826
    0,0488 4,88 23,81 0,003345 0,000011
    0,0806 8,06 64,96 0,035145 0,001235
    0,053 5,3 28,09 0,007545 0,000057
    0,1421 14,21 201,92 0,096645 0,00934
    0,0297 2,97 8,82 -0,01575 0,000248
    0,0522 5,22 27,25 0,006745 0,000046
    0,0271 2,71 7,34 -0,01835 0,000337
    0,0763 7,63 58,22 0,030845 0,000951
    0,0524 5,24 27,46 0,006945 0,000048
    0,0081 0,81 0,66 -0,03735 0,001395
Новотр 9722,4 0,0206 2,06 4,24 -0,02485 0,000618
471572,4     647,62   0,019298

 

1) Индекс концентрации:

 

 

CR3=14,21+7,63+8,06=29,90 %

Т.к. CR3<45%, то рынок слабо монополизирован.

 

2) Индекс Герфиндаля:

 

ННм=647,62

Т.к. полученное значение ниже критического (653,88> 1000), то рынок низко концентрированный.

 

3)Показатель интенсивности конкуренции по соотношению рыночных долей:

 

 

 

Год

  Оборот судов за год Дi Qi (Qi)2 (Di-1/n) (Di-1/n)2
    0,0386 3,86 14,8996 -0,00685 0,000047
    0,0244 2,44 5,9536 -0,02105 0,000443
    0,0183 1,83 3,3489 -0,02715 0,000737
    0,0102 1,02 1,0404 -0,03525 0,001243
    0,0345 3,45 11,9025 -0,01095 0,00012
    0,0284 2,84 8,0656 -0,01705 0,000291
    0,0142 1,42 2,0164 -0,03125 0,000977
    0,0427 4,27 18,2329 -0,00275 0,000008
    0,0244 2,44 5,9536 -0,02105 0,000443
    0,065 6,5 42,25 0,019545 0,000382
    0,0874 8,74 76,3876 0,041945 0,001759
    0,0528 5,28 27,8784 0,007345 0,000054
    0,0955 9,55 91,2025 0,050045 0,002505
    0,0544 5,44 29,5936 0,008945 0,00008
    0,1483 14,83 219,9289 0,102845 0,010577
    0,0384 3,84 14,7456 -0,00705 0,00005
    0,0364 3,64 13,2496 -0,00905 0,000082
    0,023 2,3 5,29 -0,02245 0,000504
    0,0565 5,65 31,9225 0,011045 0,000122
    0,0795 7,95 63,2025 0,034045 0,001159
    0,0073 0,73 0,5329 -0,03815 0,001456
Новотр 9722,4 0,0198 1,98 3,9204 -0,02565 0,000658
492102,4     691,518   0,023697

1) Индекс концентрации:

 

 

CR3=14,83+9,55+8,74=33,12 %

Т.к. CR3<45%, то рынок слабо монополизирован.

 

2) Индекс Герфиндаля:

 

ННм=691,518

Т.к. полученное значение ниже критического (760,92 > 1000), то рынок слабо концентрированный.

 

3)Показатель интенсивности конкуренции по соотношению рыночных долей:

 

 

 

Из расчётов видно, что в 1-ом и во 2-ом годах рынок слабо концентрированный и немонополизированый, о чём говорят индексы концентрации и Герфиндаля. Интенсивность конкурентной борьбы выше в 1-ом году, что объясняется более равными рыночными долями компаний по сравнению со 2-ым годом.

ООО «Новотранс» ни в 1-ом ни во 2-ом годах не стоял высоких позициях по занимаемой доле рынка и в течении двух лет имел долю рынка, колеблющуюся в районе 2 %.

Приложение

 

Для осуществления погрузки/выгрузки грузов необходимо заполнить следующие документы:

Грузопоток №1

- поручение на погрузку экспортного груза;

- коносамент;

- манифест.

Грузопоток №2

- генеральный акт на выгрузку;

- разнарядку;

- дисбурсментский счет.

Грузопоток №3

- коносамент.

 

СОДЕРЖАНИЕ


Введение

 

1. Транспортная характеристика перевозимого груза и особенности его документального оформления

1.1 Транспортные характеристики перевозимых грузов

1.2 Документальное оформление перевозимых грузов

 

2. Составление систем договорных отношений при транспортировке груза для всех грузопотоков

 

3. Определение доходов компании от различных видов деятельности

3.1 Технико-эксплуатационные характеристики судов

3.2 Определение дохода от экспедиторской деятельности

3.3 Определение дохода от агентской деятельности

3.4 Определение дохода от фрахтовых операций

3.5 Определение дохода от оказания услуг по организации мультимодальной перевозки в качестве оператора

 

4. Сравнительный анализ доходов от различных видов деятельности

 

5. Определение текущих расходов компании

 

6. Определение экономических показателей работы компании

 

7. Анализ состояния и динамика развития экспедиторского и агентского транспортных рынков и положение компании на этих рынках

 

8.Вывод о результатах деятельности компании

 

Список используемой литературы

 

Приложение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Введение

 

Целью данного курсового проекта являются закрепление и расширение знаний, приобретенных при изучении дисциплины «Коммерческая работа на морском транспорте», осмысление процесса управления транспортным процессом с позиции компании, оказывающей транспортно-экспедиторские и агентские услуги, получение навыков расчета основных показателей работы компании, оказывающей сопутствующие услуги, а также определения тарифов и плат за перевозку грузов.

Основная задача курсового проекта – системно увязать различных участников транспортного процесса, рассчитать основные показатели работы компании, предлагающей широкий спектр вспомогательных услуг в транспортной отрасли, оформить основные документы на перевозку груза.



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2017-02-09; просмотров: 120; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.86.235.207 (0.252 с.)