Правовое регулирование международных воздушных сообщений 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Правовое регулирование международных воздушных сообщений



Большинство международных воздушных сообщений осуществляется в коммерческих целях: перевозка пассажиров, багажа, грузов и почты за определенную плату. Некоммерческие международные полеты выполняются значительно реже (перевозка официальных делегаций, научно-исследовательские полеты, воздушные путешествия частных лиц на своих самолетах и т. п.).

В международном праве понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обычно раскрывается через коммерческие права (или “свободы воздуха”). К ним относятся пять основных “свобод воздуха”:

1. Право транзитного полета без посадки над территорией государства, предоставившего это право.

2. Право транзитного полета с посадкой в некоммерческих целях (в основном для заправки топливом), т. е. без взятия на борт пассажиров или их высадки, разгрузки и погрузки багажа и почты.

3. Право высаживать в иностранном государстве пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт в государстве регистрации воздушного судна.

4. Право брать на борт пассажиров, грузы и почту в иностранном государстве с целью их перевозки в государство регистрации воздушного судна.

5. Право брать на борт пассажиров, грузы и почту в иностранном государстве с целью их перевозки в любое третье государство, а равно право высаживать пассажиров и разгружать грузы и почту в этом третьем государстве.

Авиакомпании стремятся получить разрешение на коммерческую деятельность в объеме пяти “свобод воздуха”, так как это обеспечивает наиболее высокую прибыльность их работы. Вместе с тем пятая “свобода воздуха” обычно в полном объеме (перевозки пассажиров и грузов в любые третьи государства) не предоставляется, поскольку это ухудшало бы положение национальных авиакомпаний по предоставлению аналогичных услуг.

По мере развития международных воздушных сообщений происходил процесс совершенствования “свобод воздуха”. Пять вышеназванных свобод были дополнены еще тремя:

6. Право выполнять пассажиро- и грузоперевозки между третьими государствами через свою территорию.

7. Право выполнять пассажиро- и грузоперевозки между третьими государствами, минуя свою территорию.

8. Каботажные перевозки, т. е. перевозки в пределах одного иностранного государства.

Статья 7 Чикагской конвенции 1944 г. предоставляет право каждому государству-участнику отказывать воздушным судам другого участника в предоставлении восьмой “свободы воздуха”. Участники данной конвенции взяли на себя обязательство не предоставлять эту свободу какому-либо государству на исключительной основе. Иными словами, воздушный каботаж может разрешаться любому государству, обратившемуся с соответствующей просьбой, или не разрешаться ни одному государству.

Правовое регулирование международных воздушных сообщений осуществляется путем заключения двусторонних соглашений. По настоянию США в Заключительный акт Чикагской конвенции 1944 г. была включена стандартная форма таких двусторонних соглашений об обмене коммерческими правами в регулярном международном воздушном сообщении (“чикагский тип”). Другим весьма популярным прототипом указанных соглашений является соглашение между Великобританией и США 1946 г. (“бермудский тип”).

Важную роль в правовом регулировании международных воздушных сообщений играет многостороннее соглашение — Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Этот документ зафиксировал положения об ответственности авиаперевозчика в случае причинения ущерба пассажиру и грузу и ввел единообразные стандарты перевозочных документов.

В 70-е годы США развернули кампанию по дерегулированию деятельности авиапредприятий на внутренних линиях. В результате в 1978 г. конгрессом США был принят соответствующий закон. В 1979 г. США приняли Закон о конкуренции на международном воздушном транспорте, основные положения которого были заимствованы из закона 1978 г. По закону 1979 г. возможно применение санкций к тем государствам, которые не согласны с методами свободной конкуренции на рынке международных воздушных сообщений. Санкции могут влечь за собой прекращение, приостановление или изменение разрешения иностранному перевозчику выполнять полеты в США. Руководствуясь принципами “дерегуляции”, США заключили соответствующие соглашения с рядом государств.

Европейский совет своей директивой от 25 июля 1983 г. также ввел режим частичной “либерализации” в отношении внутрирегиональных воздушных сообщений между государствами Западной Европы. Данный режим распространяется только на полеты воздушных судов вместимостью не более 70 мест или с максимальным взлетным весом 30 т.

Каждое воздушное судно, осуществляющее международный полет должно иметь национальную принадлежность, которая соответствует государству его регистрации. Зарегистрированное судно вносится в государственный реестр. Этот факт означает наличие публично-правовой связи между государством регистрации и воздушным судном. Последнее находится под защитой государства регистрации.

Однако наличие публично-правовых отношений между воздушным судном и государством регистрации не препятствует тому, чтобы это судно было объектом гражданского права, находилось в частной собственности государства, юридических или физических лиц со всеми вытекающими отсюда юридическими последствиями. Важное значение в международных воздушных сообщениях имеет деление на государственные и гражданские воздушные суда. К первым относятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе. К этим воздушным судам положения Чикагской конвенции 1944 г. не применяются.

Члены экипажа воздушного судна, выполняя свои служебные обязанности, являются представителями эксплуатанта судна (владельца), который несет ответственность за действия экипажа. Каждый член экипажа имеет четкие функциональные обязанности. Возглавляет экипаж командир, который ответствен за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенных временных рамок. Международное право определяет правовое положение экипажа в общих чертах. Некоторые требования в отношении экипажа содержатся в ст. ст. 32, 33 Чикагской конвенции 1944 г. и Приложении 1 к ней. Однако подробная правовая регламентация правового статуса экипажа — это прерогатива национального законодательства государства регистрации воздушного судна.

 



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2017-02-08; просмотров: 956; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.236.252.14 (0.005 с.)