Юридическая природа и правовой режим воздушного пространства

В соответствии с нормами международного и внутригосударственного права суверенитет государств распространяется на воздушное пространство в пределах их сухопутной и водной территории, т. е. по своей юридической природе это пространство — часть государственной территории. Конвенционной же нормы о верхней границе воздушной территории государства не существует. Нет такой нормы и в украинском законодательстве. Имеется международный обычай о том, что эта граница не должна превышать 100 — 110 км над уровнем моря (см. § 4 гл. 12).

На основе принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством, каждое государство определяет порядок допуска иностранных воздушных судов на свою территорию. Как уже отмечалось, существует разрешительная система полетов над государственной территорией. Государства сами устанавливают правила влета на свою территорию или вылета с нее иностранных воздушных судов. Отсюда следует, что экипажи воздушных судов, осуществляющие международные полеты, должны знать национальное воздушное законодательство не только своего государства, но и государств, над которыми они пролетают. В рамках ИКАО была проведена большая работа по унификации аэронавигационных правил, которые сформулированы в приложениях к Чикагской конвенции 1944 г. Правила о воздушных передвижениях должны применяться к судам всех государств на недискриминационной основе (ст. 11 Чикагской конвенции 1944 г.).

В соответствии со ст. 29 данной Конвенции каждое воздушное судно, осуществляющее международные полеты, должно иметь на борту такие документы, как свидетельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и др. При нахождении в воздушном пространстве иностранного государства воздушному судну разрешается иметь радиопередающую аппаратуру, которая может использоваться только членами летного состава экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компетентными властями государства регистрации судна (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

Иностранные воздушные суда, находящиеся в пределах определенного государства, подчиняются его юрисдикции, и на них распространяется таможенный, иммиграционный, санитарный контроль данного государства.

Каждое государство обязано принимать необходимые меры по оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территории. При происшествии с иностранным воздушным судном, повлекшем смертные случаи или серьезные телесные повреждения либо указывающем на серьезный технический дефект воздушного судна, государство, на территории которого произошло происшествие, должно расследовать обстоятельства происшествия (ст. ст. 25, 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Широкий резонанс на международной арене вызвал трагический инцидент, происшедший в воздушном пространстве СССР в сентябре 1983 г., когда сбившийся с курса южнокорейский пассажирский самолет “Боинг-747” был уничтожен советским авиационным подразделением ПВО. На чрезвычайной сессии ИКАО в мае 1984 г. было принято дополнение (ст. 3-бис) к Чикагской конвенции 1944 г. В соответствии с ним государства, участвующие в конвенции, взяли на себя обязательство при перехвате нарушившего границу или уклонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна принимать такие меры, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. При этом государства должны воздерживаться от применения силы в отношении такого воздушного судна. Советский Союз ратифицировал ст. 3-бис в 1990 г.

В период холодной войны (1955 г.) президент США Д. Эйзенхауэр выдвинул концепцию “открытого неба”, в соответствии с которой необходимо было заключить международное соглашение о создании режима “открытого неба”. Суть этого режима сводилась к тому, что невооруженные самолеты государства, участвующего в соглашении, получат возможность совершать полеты над территорией других государств-участников на основе принципа взаимности и равноправия для наблюдения за их военной деятельностью. Цель режима — укрепление доверия между государствами, содействие процессу ограничения вооружений и разоружения и осуществление контроля в этой сфере. План американского президента получил широкую поддержку западных государств, но был отклонен советским руководством, по мнению которого режим “открытого неба” был направлен на достижение односторонних преимуществ для США и их союзников.

Идея “открытого неба” получила договорное подтверждение лишь спустя более 30 лет. 24 марта 1992 г. в Хельсинки 24 государства, включая всех членов НАТО и бывших участников ОВД, подписали Договор по открытому небу. В Договоре нашли отражение современные тенденции развития международных отношений. Так, режим “открытого неба” распространяется на новые сферы взаимодействия государств, в частности, на обеспечение экологической безопасности (преамбула). Депозитарием Договора по открытому небу были определены правительства Венгрии и Канады. В настоящее время Договор находится в силе. Украина подписала данный Договор, но пока не ратифицировала его.

Для облегчения аэронавигации между государствами СНГ выдвинуто предложение о создании режима общего пользования воздушным пространством государств—членов этой организации.

В соответствии со ст. 2 Конвенции об открытом море 1958 г., кроме прочих свобод открытого моря, имеется и свобода полетов над ним, так как и открытое море, и воздушное пространство над ним являются международными территориями общего пользования. Аналогичная норма содержится в п. 1(b) ст. 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Данная свобода распространяется на все государства, как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю. Кроме того, согласно п. 1 ст. 38 Конвенции 1982 г. все летательные аппараты в проливах, используемых для международного судоходства, имеют право транзитного пролета (см. § 10 гл. 13). Имеет много сходного с “транзитным пролетом” пролет над водами государств-архипелагов (“архипелажный пролет”). Все летательные аппараты пользуются правом архипелажного пролета по специальным воздушным коридорам, устанавливаемым государством-архипелагом, или над традиционными морскими путями (ст. 53 Конвенции 1982 г.). При этом воздушные суда должны соблюдать правила, предусмотренные международным правом.

Договор об Антарктике 1959 г. определяет правовой режим воздушного пространства над этим регионом и право полетов в нем. Так, в ст. VI установлено, что на район действия Договора (южнее 60-й параллели ю.ш.) распространяются свободы открытого моря.

В целях обеспечения безопасности полеты в международном воздушном пространстве требуют определенной упорядоченности. ИКАО были разработаны унифицированные летно-технические нормы (“международные стандарты”), которые подлежат обязательному выполнению воздушными судами всех государств во время полетов над открытым морем. Данные нормы вошли в Приложение № 2 “Правила полетов” к Чикагской конвенции 1944 г.

ИКАО регулярно проводит региональные аэронавигационные конференции, посвященные разработке и пересмотру основных воздушных маршрутов над открытым морем. Понятно, что воздушное судно может избрать свой собственный маршрут следования в международном воздушном пространстве, однако подавляющее большинство полетов осуществляется по установленным маршрутам, поскольку ИКАО дает рекомендации по организации управления воздушным движением по установленным трассам, обеспечению связи, метеоинформации и др.

Каждое воздушное судно, осуществляющее полет в международном воздушном пространстве, должно иметь национальные знаки отличия и регистрационный номер только одного государства.