Резинометаллические поглощающие аппараты

Поглощающий аппарат воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия. На пассажирские вагоны до начала 1970-х гг. ставили пружинно-фрик­ционные аппараты, в настоящее время – резинометаллические.

Поглощающие аппараты с резинометаллическими элементами Р-2П применяются в пассажирских вагонах с 1972 г. Данный тип поглощающего аппарата по сравнению с пружинно-фрикционным ЦНИИ-Н6 отличается простотой и надежностью конструкции, хорошей стабильностью работы, значительной энергоемкостью при меньших массе (116 кг) и габаритах, обеспечивает лучшую плавность движения вагонов в поездах и существенное уменьшение шума. Аппарат Р-2П (Р – резиновый, 2-й вариант, П – пассажирский) взаимозаменяем с аппаратом ЦНИИ-Н6.

В передней части корпуса 1 (см.рис.), имеющего форму хомута, установлена нажимная плита 4, опирающаяся на пакет из девяти секций резинометаллических элементов (РЭ) 2, разделенных на две части промежуточной плитой 3. Каждая секция РЭ состоит из двух металлических пластин, толщиной 2 мм, между которыми расположен слой морозостойкой резины, соединенной с пластинами методом горячей вулканизации. Толщина каждого элемента составляет 41 мм, поперечные размеры – 265 × 220 мм.

 

Поглощающий аппарат Р-5П (рис. 28) разработан для перспективных условий эксплуатации пассажирских вагонов.

Аппарат Р-5П состоит из корпуса хомута 1, упорной 4 и двух промежуточных 2 плит и комплекта (16 шт.) резинометаллических элементов 3, у которых в отличие от резинометаллических элементов аппарата Р-2П поперечные размеры увеличены (310 × 220 мм), а толщина уменьшена до 33 мм. Установочные размеры аппарата полностью сохранены.

Недостаток резинометаллических аппаратов – их энергоемкость может уменьшаться из-за особенностей резины, изменяющей упругие свойства под

влиянием времени и температуры (этого можно избежать, если удачно выбрать сорт резины и форму резиновых элементов).

 

30. Наблюдение за ходовыми частями в пути следования

Для обеспечения безопасности движения поездов проводники вагонов обязаны контролировать работу ходовых частей вагона. Если во время движения вагона слышны необычный стук, удары, то проводник должен немедленно сообщить об этом начальнику поезда (НП) и постараться выяснить причину неисправности. В случаях, не терпящих отлагательства (сильные удары колес о рельсы из-за недопустимых ползунов, срабатывание сигнализации контроля нагрева букс и т. п.), проводник обязан остановить поезд стоп-краном.

На станциях во время остановок поезда проводник должен проверить положение тормозных колодок (они не должны быть прижаты к колесам), обратить внимание на исправность рессорного подвешивания, буксового узла, гидравлических гасителей колебаний, датчиков сигнализации нагрева букс, крепления генератора и его привода и других деталей подвагонного оборудования. Следует иметь в виду, что трещины и изломы деталей тележек, как правило, бывают в тех местах, где имеются резкие переходы по толщине металла, в углах и изгибах. При обнаружении неисправностей проводник вагона должен немедленно сообщить об этом НП и осмотрщику вагонов, а при неисправности, угрожающей безопасности движения, должен дать сигнал остановки поезда флажком красного цвета (днем) или фонарем с красным огнем (ночью).

Осмотр ходовых частей в поезде проводят осмотрщики вагонов на станциях, где расположены пункты технического обслуживания. Проводники вагонов на станциях, где стоянка поезда более 5 мин, должны проверять на ощупь (дотрагиваясь ладонью до корпуса буксы) нагрев букс. Кроме того, проводники должны наблюдать за показаниями приборов, установленных в их служебных помещениях и контролирующих действие тормозов, букс, принудительной вентиляции, работающей непрерывно.