Симптомы неисправности датчика положения дроссельной заслонки.

Разберем работу системы управления инжекторным двигателем (СУД)

С датчиков, встроенных в двигатель, снимается информация о режиме работы двигателя: частота вращения коленчатого вала, положение коленчатого вала по углу поворота, расход воздуха или абсолютное давление во впускном трубопроводе, положение дроссельной заслонки, температура охлаждающей жидкости и воздуха, поступающего во впускной коллектор и др. Эти сигналы поступают в ЭБУ, который перерабатывает полученную информацию и управляет исполнительными механизмами: форсунками, модулем зажигания, регулятором холостого хода, электрабензонасосом, вентилятором охлаждающей жидкости, клапаном продувки адсорбера, клапаном рециркуляции выхлопных газов.

Импульсные сигналы от датчика частоты вращения и положения коленчатого вала поступают во входной формирователь, который преобразует их в импульсы прямоугольной формы. Нагрузка на двигатель определяется с помощью датчика абсолютного давления во всасывающем коллекторе или датчиком массового расхода воздуха.

По датчику детонации ЭБУ, управляя катушками зажигания, корректирует угол опережения зажигания. По датчику кислорода ЭБУ, управляя форсунками, корректирует количество впрыскиваемого топлива, а следовательно изменяется состав топливной смеси.

Аналоговые сигналы от датчиков преобразуются в аналого-цифровом преобразователе (АЦП) в цифровые коды, которые поступают в микропроцессор. Например, от датчиков расхода воздуха передается не непосредственно расход воздуха, а его электрический аналог – напряжение, величина, которого зависит от расхода воздуха.

Для обработки информации микропроцессор использует только две цифры: 0 и 1. В 8-разрядном микропроцессоре информация представляется в виде набора из восьми бит. Такой набор позволяет отобразить числа от 0 до 256 (число два в восьмой степени равно 256). Напряжение на датчиках изменяется от 0 до 5 В, поэтому напряжение можно измерить с точностью 0,02 В (5/256 = 0,02).

В основу принципа действия АЦП положен электронный ключ, который с большой частотой, намного превышающей частоту изменения аналогового сигнала, размыкает и замыкает цепь. Эта частота, называется частотой дискреции, и от её величины зависит количество точек измерения замеряемых напряжений аналогового сигнала. Следова- тельно, чем больше частота дискреции ключа, тем больше замеров производится АЦП, и точность оцифровки сигнала увеличивается. Каждому конкретному замеру присваивается свой индивидуальный 8-битный код, соответствующий значению кода АЦП в диапазоне от 0 до 255 (учитывая 0 всего 256). В момент замыкания цепи через ключ проходит напряжение и происходит измерение текущего значения аналоговой величины. Это значение аналоговой величины запоминает конденсатор. Заряд конденсатора будет соответствовать напряжению в конкретный момент времени и блок управления присваивает ему цифровое имя (код, к примеру, 10101010), разрежая конденсатор, принимая на себя заряд. Далее процесс повторяется.

Электронный блок управления(ЭБУ) или на сленге «мозги» состоит из электронной схемы, которая содержит постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), в котором хранится программа работы микропроцессора(прошивка) и оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), в котором хранятся результаты промежуточных вычислений а также микропроцессор, который обрабатывает электронные сигналы, подаваемые от датчиков двигателя. Электронные датчики мотора работают совместно с ЭБУ.

Основным показателем, определяющим мощностные характеристики двигателя, является его способность всасывать большую массу воздуха на тактах впуска. Чем больше топливно-воздушной смеси поступит в цилиндры двигателя, тем выше будет крутящий момент на валу двигателя при условии оптимального состава смеси и угла опережения зажигания.

Топливная форсунка имеет очень маленькое отверстие, через которое под давлением распыляется бензин и если он плохого качества, то форсунка забивается, и топливо плохо распыляется, тем самым хуже перемешивается с воздухом, получается не оптимальная горючая смесь, что ведёт к потери мощности двигателя и повышенному расходу топлива.

На серийных автомобилях нет возможности увеличить количество всасываемого воздуха. Поэтому в предлагаемых прошивках изменяют угол опережения зажигания и количество впрыскиваемого топлива (период открытого состояния форсунок), добиваясь тем самым, улучшения ездовых характеристик автомобиля на определенных режимах работы.

Информация о характеристиках двигателя хранится в ПЗУ ЭБУ в форме таблиц, называемых рабочими таблицами. Эти таблицы получаются из трехмерных карт опережения зажигания и таких же карт для периода открытого состояния форсунок. Рабочие таблицы могут быть составлены компьютером для различных сочетаний параметров, однако, прежде всего такими параметрами являются скорость, давление в коллекторе, температура двигателя и, возможно, напряжение аккумулятора. Каждая из таблиц дает, например, свое значение угла опережения, и для определения истинно требуемого угла все результаты сопоставляются. Наконец, ЭБУ выдаст команду силовому ключу системы зажигания на включение или выключение катушки в соответствии с текущим состоянием двигателя. Подобным образом вычисляется и период открытого состояния форсунок. Далее рассмотривается принцип рПервоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске.

Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздуха и топлива для пуска.
После начала вращения коленчатого вала ЭБУ работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 об/мин или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.

Режим продувки двигателя. «Залитый топливом двигатель» (т. е. топливо замочило свечи зажигания), может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом ЭБУ не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». ЭБУ поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 об/мин, и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75 %).

Рабочий режим управления топливоподачей без обратной связи. После пуска двигателя (когда обороты более 400 об/мин) ЭБУ управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. В этом режиме ЭБУ рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздуха и топлива, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе ЭБУ сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью ЭБУ еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздуха и топлива на уровне (14,6…14,7):1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Работа системы с последовательным(фазированным) впрыском топлива. ЭБУ включает форсунки последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1-3-4-2). Датчик фаз дает ЭБУ сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала ЭБУ рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении. ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. ЭБУ следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и ЭБУ изменяет соотношение воздуха и топлива приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью в этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, ЭБУ следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно, при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если ЭБУ не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает. Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя для защиты двигателя от перекрутки.

Датчики информации

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) – это единственный узел, который непосредственно принимает команды от водителя на управление двигателем (педаль «газа», тросик от «газа» – дроссельная заслонка – ДПДЗ). ДПДЗ измеряет положение дроссельной заслонки (ДЗ) и передает ЭБУ, в каком положении находится ДЗ.

Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном узле и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается плюс напряжения питания (5 В), а другой соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к контроллеру. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,7 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть более 4 В

Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, так как контроллер воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку

 

Электромагнитные форсунки

Топливные форсунки установлены на впускном коллекторе. Одна форсунка на каждый цилиндр. Топливная форсунка дозирует подачу топлива под давлением во впускную трубу цилиндра по команде контроллера. Форсунка представляет собой устройство с электромагнитным клапаном, которое при получении электрического импульса управления с контроллера впрыскивает топливо под давлением на тарелку впускного клапана. По истечении электрического импульса форсунка перекрывает подачу топлива. Топливо может подаваться двумя методами: синхронным, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронным, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива – наиболее часто применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном в режиме пуска двигателя.

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала – форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Электробензонасос (ЭБН) Применяется ЭБН турбинного типа. Модуль ЭБН содержит датчик уровня топлива. Сопротивление датчика уровня (Ом) находится в приделах «min-полный бак» – «max-пустой бак». Напряжение питания подается на ЭБН через реле, которым управляет ЭБУ.

Модуль зажигания содержит два мощных электронных ключа и две катушки зажигания. Искрообразование происходит по методу «холостой искры», т.е. искра образуется одновременно в двух цилиндрах: 1–4 и 2–3. В одном цилиндре рабочая искра, в другом – «холостая». На 16-клапанных моторах объемом 1,6 литра используются индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу с фазированным управлением.

 

Вентилятор в системе охлаждения включается и выключается ЭБУ в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (от 98 до 107 °С), в зависимости от типа ЭБУ двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается вспомогательным реле, расположенным в монтажном блоке. При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости до 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

 

 

Разберем работу системы управления инжекторным двигателем (СУД)

С датчиков, встроенных в двигатель, снимается информация о режиме работы двигателя: частота вращения коленчатого вала, положение коленчатого вала по углу поворота, расход воздуха или абсолютное давление во впускном трубопроводе, положение дроссельной заслонки, температура охлаждающей жидкости и воздуха, поступающего во впускной коллектор и др. Эти сигналы поступают в ЭБУ, который перерабатывает полученную информацию и управляет исполнительными механизмами: форсунками, модулем зажигания, регулятором холостого хода, электрабензонасосом, вентилятором охлаждающей жидкости, клапаном продувки адсорбера, клапаном рециркуляции выхлопных газов.

Импульсные сигналы от датчика частоты вращения и положения коленчатого вала поступают во входной формирователь, который преобразует их в импульсы прямоугольной формы. Нагрузка на двигатель определяется с помощью датчика абсолютного давления во всасывающем коллекторе или датчиком массового расхода воздуха.

По датчику детонации ЭБУ, управляя катушками зажигания, корректирует угол опережения зажигания. По датчику кислорода ЭБУ, управляя форсунками, корректирует количество впрыскиваемого топлива, а следовательно изменяется состав топливной смеси.

Аналоговые сигналы от датчиков преобразуются в аналого-цифровом преобразователе (АЦП) в цифровые коды, которые поступают в микропроцессор. Например, от датчиков расхода воздуха передается не непосредственно расход воздуха, а его электрический аналог – напряжение, величина, которого зависит от расхода воздуха.

Для обработки информации микропроцессор использует только две цифры: 0 и 1. В 8-разрядном микропроцессоре информация представляется в виде набора из восьми бит. Такой набор позволяет отобразить числа от 0 до 256 (число два в восьмой степени равно 256). Напряжение на датчиках изменяется от 0 до 5 В, поэтому напряжение можно измерить с точностью 0,02 В (5/256 = 0,02).

В основу принципа действия АЦП положен электронный ключ, который с большой частотой, намного превышающей частоту изменения аналогового сигнала, размыкает и замыкает цепь. Эта частота, называется частотой дискреции, и от её величины зависит количество точек измерения замеряемых напряжений аналогового сигнала. Следова- тельно, чем больше частота дискреции ключа, тем больше замеров производится АЦП, и точность оцифровки сигнала увеличивается. Каждому конкретному замеру присваивается свой индивидуальный 8-битный код, соответствующий значению кода АЦП в диапазоне от 0 до 255 (учитывая 0 всего 256). В момент замыкания цепи через ключ проходит напряжение и происходит измерение текущего значения аналоговой величины. Это значение аналоговой величины запоминает конденсатор. Заряд конденсатора будет соответствовать напряжению в конкретный момент времени и блок управления присваивает ему цифровое имя (код, к примеру, 10101010), разрежая конденсатор, принимая на себя заряд. Далее процесс повторяется.

Электронный блок управления(ЭБУ) или на сленге «мозги» состоит из электронной схемы, которая содержит постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), в котором хранится программа работы микропроцессора(прошивка) и оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), в котором хранятся результаты промежуточных вычислений а также микропроцессор, который обрабатывает электронные сигналы, подаваемые от датчиков двигателя. Электронные датчики мотора работают совместно с ЭБУ.

Основным показателем, определяющим мощностные характеристики двигателя, является его способность всасывать большую массу воздуха на тактах впуска. Чем больше топливно-воздушной смеси поступит в цилиндры двигателя, тем выше будет крутящий момент на валу двигателя при условии оптимального состава смеси и угла опережения зажигания.

Топливная форсунка имеет очень маленькое отверстие, через которое под давлением распыляется бензин и если он плохого качества, то форсунка забивается, и топливо плохо распыляется, тем самым хуже перемешивается с воздухом, получается не оптимальная горючая смесь, что ведёт к потери мощности двигателя и повышенному расходу топлива.

На серийных автомобилях нет возможности увеличить количество всасываемого воздуха. Поэтому в предлагаемых прошивках изменяют угол опережения зажигания и количество впрыскиваемого топлива (период открытого состояния форсунок), добиваясь тем самым, улучшения ездовых характеристик автомобиля на определенных режимах работы.

Информация о характеристиках двигателя хранится в ПЗУ ЭБУ в форме таблиц, называемых рабочими таблицами. Эти таблицы получаются из трехмерных карт опережения зажигания и таких же карт для периода открытого состояния форсунок. Рабочие таблицы могут быть составлены компьютером для различных сочетаний параметров, однако, прежде всего такими параметрами являются скорость, давление в коллекторе, температура двигателя и, возможно, напряжение аккумулятора. Каждая из таблиц дает, например, свое значение угла опережения, и для определения истинно требуемого угла все результаты сопоставляются. Наконец, ЭБУ выдаст команду силовому ключу системы зажигания на включение или выключение катушки в соответствии с текущим состоянием двигателя. Подобным образом вычисляется и период открытого состояния форсунок. Далее рассмотривается принцип рПервоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске.

Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздуха и топлива для пуска.
После начала вращения коленчатого вала ЭБУ работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 об/мин или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.

Режим продувки двигателя. «Залитый топливом двигатель» (т. е. топливо замочило свечи зажигания), может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом ЭБУ не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». ЭБУ поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 об/мин, и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75 %).

Рабочий режим управления топливоподачей без обратной связи. После пуска двигателя (когда обороты более 400 об/мин) ЭБУ управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. В этом режиме ЭБУ рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздуха и топлива, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе ЭБУ сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью ЭБУ еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздуха и топлива на уровне (14,6…14,7):1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Работа системы с последовательным(фазированным) впрыском топлива. ЭБУ включает форсунки последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1-3-4-2). Датчик фаз дает ЭБУ сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала ЭБУ рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении. ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. ЭБУ следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и ЭБУ изменяет соотношение воздуха и топлива приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью в этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, ЭБУ следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно, при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если ЭБУ не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает. Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя для защиты двигателя от перекрутки.

Датчики информации

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) – это единственный узел, который непосредственно принимает команды от водителя на управление двигателем (педаль «газа», тросик от «газа» – дроссельная заслонка – ДПДЗ). ДПДЗ измеряет положение дроссельной заслонки (ДЗ) и передает ЭБУ, в каком положении находится ДЗ.

Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном узле и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается плюс напряжения питания (5 В), а другой соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к контроллеру. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,7 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть более 4 В

Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, так как контроллер воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку

 

Симптомы неисправности датчика положения дроссельной заслонки.

Провалы, рывки при движении, недостаток мощности, двигатель глохнет на холостом ходу - данные симптомы свидетельствуют о необходимости замены датчика положения дроссельной заслонки. При самодиагностике блок ЭБУ может и не выдать сигнал на индикатор CHECK ENGINE, она загорится, только если в цепи есть обрыв или в датчике произошло короткое замыкание. Если в вашем случае ничего подобного нет, то ЭБУ посчитает ненужным информировать владельца с помощью ЧЕКА. При подозрении на неисправность в цепи или самом датчике положения дроссельной заслонкой необходимо как можно скорее попасть на СТО, причем не стоит злоупотреблять педалью газа и насиловать двигатель. Из-за отсутствия правильного сигнала с датчика ЭБУ будет выдавать сигналы несоответствующие реальной нагрузке на двигатель, что приведёт к появлению детонации и перегреву.

Если у вас сложилась такая ситуация что до СТО вам не добраться в ближайшее время и под рукой нет авто магазина, то Вы можете попробовать починить датчик положения дроссельной заслонки. Основная причина неисправности - это или загрязнение резистивной поверхности полосок или полное повреждение его. Если на пластине накопилось загрязнение - удалите его с помощью ватного тампона, ну а если все же механическое повреждение то только менять.

Все остальные узлы и агрегаты в системе управления двигателем, передают сигналы ЭБУ или принимают сигналы от ЭБУ без участия водителя.