Классификация управляющих информационных систем на ат.

Специфика работы АТ, выражающаяся в оторванности мест работы ПС от производственной базы, искажение и запаздывание < информации о результатах работы АТС порождает актуальность использования средств автоматизации управления грузовыми пе­ревозками.

На рис. 9.9 представлена классификация управляющих информационных систем на автотранспорте.

В настоящее время на практике используются два класса реализаций ИС управления организацией. Первый базируется на автоматизации учетных бухгалтерских функций. Системы этого класса наиболее распространены в отечественных АТО. Второй класс ИС изначально базируется на автоматизации выполнения производственных функций. Системы этого класса отвечают требованиям стандарта де-факто для ИС управления организацией — ЕRР (Enterprises Requirements Planning) — планирование потребностей организации).

 

 

 

Рис. 9.9. Классификация управляющих информационных систем на автотранспорте

ЕКР — это набор проверенных на практике разумных принци­пов, моделей и процедур управления и контроля, служащих по­вышению эффективности работы организации. Стандарт ЕКР объе­динил большой опыт практического использования ИС, отвеча­ющих требованиям МRР-П (Мanufacturing Resourse Planning — планирование производственных ресурсов) и FRР (Financial Requirements Planning — планирование финансовых потребностей). Система управления перевозками, полностью соответствующая стан­дарту ЕRР, должна поддерживать 16 функциональных подсистем:

• планирование перевозок и увязанное планирование обеспечивающих производственных процессов (например, техническое обслуживание и ремонт);

• управление спросом на предоставление транспортных услуг;

• составление плана производственной деятельности;

• планирование материальных потребностей;

• спецификации и технологические карты предоставляемых услуг;

• управление складом;

• планирование взаимодействия с партнерами;

• управление производственными процессами на уровне от­ дельного подразделения;

• планирование провозных возможностей парка;

• контроль входной и выходной информации;

• управление материально-техническим снабжением;

• планирование распределения ресурсов между подразделениями организации;

• планирование и контроль производственных и технологических операций;

• управление финансами;

• моделирование;

• оценка и анализ результатов работы парка.

В ИС, поддерживающих ЕRР, новые модули системы мог интегрироваться с основным ядром системы естественным путем. Они появляются и встраиваются в логическую цепь управления по мере выявления необходимости бесперебойного обеспечения парка материалами, компонентами, оборудованием, финансами, заказами и т.д.

Автоматические системы на автотранспорте в настоящее время развиваются в четырех направлениях (см. рис. 9.9).

Автоматические системы обучения водителей (тренажеры) позволяют снизить затраты и время на подготовку водительского состава. Тренажеры незаменимы при отработке действий по пре­дотвращению аварийных ситуаций в сложных и непредвиденных условиях. Это особенно важно, если учесть, что современный ав­топоезд может перевозить грузы стоимостью несколько миллионов рублей.

Автоматические системы на ПС, которые призваны облегчить труд водителя, включают следующие основные системы:

• АВS — антиблокировочная система — позволяет сохранять траекторию движения ПС при торможении на неоднородном по сцеплению поверхности с колесами дорожном покрытии;

• автоматическое управление трансмиссией — помогает снизить утомляемость водителя и сосредоточить его внимание на дорожной обстановке;

• круиз-контроль — позволяет автоматически поддерживать заданную скорость движения АТС;

• ЕSР — противобуксовочная система — позволяет избегать пробуксовывания одного из ведущих колес;

• DSС — система динамической стабилизации — помогает сохранить траекторию движения АТС на повороте.

Интеграция отдельных систем в будущем позволит создать автоматическую систему управления АТС. Уже сейчас крупные автомобилестроительные корпорации «Volvo» и «Меrcedes» объединили свои усилия в разработках специальных комплексов для управления грузовыми автомобилями. Представим себе автоколонну, состоящую из 20 грузовых автомобилей или автопоездов, которая движется со скоростью до 110 км/ч и управляется одним человеком, находящимся в головном автомобиле. В настоящее время по дорогам Скандинавии проходит испытание опытный образец, состоящий пока всего из двух автопоездов, которые могут дви­гаться со скоростью до 60 км/ч в границах городов и до 80 км/ч в пригородах.

В первую очередь автоматические системы управления АТС бу­дут внедряться на технологическом транспорте на крупных тер­миналах, морских портах и т.д.

Системы автоматического определения местонахождения ПС, идентификации ПС и грузов уже нашли достаточно широкое при­менение на АТ и были подробно рассмотрены ранее.

Системы автоматического выполнения бизнес-процессов позво­ляют автоматизировать реализацию отдельных операций перево­зочного процесса. Чаще всего такие системы основываются на ав­томатических системах идентификации ПС и грузов, которые мо­гут быть источниками данных для принятия решения о выборе тех или иных действий в транспортном процессе. Например, сорти­ровка грузов на терминале для формирования маршрутной партии или, уже упоминавшаяся ранее, система транспортного контроля РТИ на погранпереходе Торфяновка (см. подразд. 6.9).

Системы автоматического определения местонахождения ПС, идентификации ПС и грузов, выполнения бизнес-процессов име­ют важнейшее значение как поставщики объективной информа­ции в режиме реального времени в автоматизированные управля­ющие ИС. Использование автоматических систем для подготовки исходной информации в управляющие ИС создает основу для по­строения системы управления, основанной на принципах ЕКР.

Автоматизированные системы, основываясь на комплексе тех­нических средств, информационном обеспечении и пакетах при­кладных программ, обеспечивают повышение качества принятия управленческого решения за счет сокращения времени анализа объекта управления и рассмотрения большого числа вариантов развития ситуации на основе моделирования.

Ориентация автоматизированных систем на процессы принятия решений объясняется тем, что эти процессы занимают централь­ное место в управлении производством на всех уровнях. Процессы принятия решения осуществляются различными организациями и отдельными лицами на основе поступающей к ним информа­ции о ходе выполнения производственного процесса. Поступаю­щая информация анализируется, формулируется возникающая проблема, и ищутся пути ее решения. Всякая проблема возника­ет, развивается, существует какое-то время и, наконец, исчезает (решается или самоликвидируется). Значение проблемы для управ­ления производством можно выразить через интенсивность ее про­явления. Как правило, интенсивность проявления проблемы во времени изменяется так, как это показано на рис. 9.10.

 

Автоматизированная управляющая ИС призвана сократить вре­мя, связанное с анализом и расчетом вариантов решения, оста­вив за руководителем выбор наилучшего варианта и принятие окончательного решения. Для реализации этой задачи автомати­зированная система должна содержать соответствующее информа­ционное обеспечение, благодаря которому существует возможность планирования транспортного процесса, обработки данных о про­цессе доставки грузов или пассажиров и своевременного приня­тия решения о необходимой корректировке планов в режиме ре­ального времени.

Вся информация, обеспечивающая функционирование ИС, по принципу формирования делится на внутримашинную и внемашинную. Внутримашинная информация в основном формируется в процессе разработки информационной системы управления про­цессами доставки грузов и пассажиров. Как правило, эта информационная составляющая функционирует под управлением специально разработанного приложения, структура этой информации относительно стабильна и изменяются только значения данных.

Изменение внутримашинной информации происходит под влиянием внешних по отношению к информационной системе данных. Эти данные относятся к внемашинной информации и формируются на основании изменения факторов, воздействующих на работу системы (изменение законодательства, нормативов, условий перевозок и т.д.).

Промежуточная информация — результат обработки оперативной информации, получаемой от объекта управления. На основе промежуточной информации формируется выходная информация — результат работы ИС.

 

 

 

При соответствующем информационном обеспечении ИС бу­дет являться составной частью системы принятия решения орга­низации, блок-схема которой представлена на рис. 9.11.

В ИС управления перевозочным процессом необходимо доста­точно четко очертить круг задач, решение которых необходимо для эффективного ее функционирования. В перевозочном процес­се можно выделить следующие задачи:

• подготовка исходной информации (определение кратчайших расстояний, компоновка информации, микро- и макрорайони­рование, создание моделей транспортной сети и т.д.);

• оптимизация грузопотоков, т.е. закрепление ГОП за ГПП; маршрутизация (помашинные и мелкопартионные отправки гру­зов);

• комплексные задачи рационализации и координации работы транспортных и сбытовых организаций;

• выбор конкретного типа АТС для выполнения перевозок в заданных условиях.

Перечисленные задачи решаются в рамках систем управления технологическими (в данном случае перевозочными) процессами (см. гл. 8). Данные системы являются основными поставщиками информации для комплексной системы управления организацией, в которую входят такие подсистемы, как бухгалтерские, финан­совые, кадровые, документооборота и др., т.е. не связанные жес­тко со специфической областью деятельности.

Информационная система управления ГАП включает три подси­стемы: оперативного планирования, управления и анализа.

Подсистема оперативного планирования направлена на автома­тизацию текущего планирования перевозочной деятельности АТО и предназначена для решения следующих задач: расчет провозных возможностей АТО; расчет оптимальных маршрутов движения ПС; составление почасовых графиков работы ПС; составление плана работ по клиентуре; расчет предполагаемых затрат и необходимых ресурсов для выполнения перевозок; составление сменно-суточного плана работы АТО; составление графика выпуска ПС на ли­нию; оформление путевой документации. Входная информация подсистемы формируется на основании данных о потребностях в перевозках, которые складываются из заключенных АТО догово­ров и поступивших разовых заявок на перевозки, и оценки про­возных возможностей АТО на основании данных об исправном ПС и готовых к работе водителях. Основными выходными доку­ментами системы являются сменно-суточный план, графики ра­боты ПС и путевые документы.

Подсистема оперативного управления занимает центральное мес­то в организации перевозочного процесса. Входной информацией является сменно-суточный план и графики выпуска на линию и работы ПС. В процессе работы в систему в режиме реального време­ни поступает информация о выпуске ПС на линию и оператив­ная информация о работе ПС. Поступающая оперативная ин­формация сравнивается с запланированными графиками. В слу­чае расхождения фактических результатов с запланированными выясняется причина срыва, проводится поиск оптимального ре­шения для продолжения работы в изменившихся условиях и вы­полняется корректировка заданий водителей. В системах оператив­ного управления как минимум реализуется функция оперативного контроля, которая позволяет следить за ходом выполнения смен­но-суточного плана в режиме реального времени. Для реализации этой функции достаточно тем или иным образом получать ин­формацию с линии. После чего имеется возможность фактические 1 данные сравнить с запланированными. Больше возможностей для управления имеют системы, в которых реализована функция опе­ративного регулирования. Оперативное регулирование позволяет вырабатывать управляющие воздействия на перевозочный процесс при расхождении фактических данных с запланированными. В этом случае система должна иметь программы построения оптимального плана работы, которые способны в режиме реального времени выполнить все необходимые расчеты на основе новых ис­ходных данных. Новый план должен быть своевременно доведен до исполнителей.

Важную роль в эффективности работы системы занимают сред­ства сбора данных о работе ПС на линии и передачи принятых решений исполнителям. Для этого могут использоваться как обыч­ные средства связи (телефон, факс, компьютерная сеть), так и средства связи с подвижными объектами (радиосвязь, сотовый телефон и т.п.).

Подсистема оперативного учета и анализа позволяет получить своевременную информацию о результате работы ПС и выявить основные причины невыполнения запланированных работ. Вход­ной информацией являются данные с путевых листов и товарно-транспортных накладных, а также фактические результаты работы ПС, зафиксированные в системе оперативного управления. Резуль­татом обработки этой информации являются технико-эксплуата­ционные показатели работы ПС; величина заработной платы во­дителей за выполненную работу; накопление данных о работе во­дителей и АТС; уточненное значение размера оплаты за выпол­ненную работу; величина доходов АТО и фактическая себестои­мость перевозок; рекомендации по улучшению работы АТО.

Для поддержки процессов принятия решения недостаточно ин­формации, поступающей от отдельных систем, поэтому отдель­ные базы данных всех уровней объединяются в хранилища данных, которые содержат обобщенную и агрегированную информацию из различных систем, используемых в организации. Для сбора информации из разнородных (гетерогенных) источников и для ее отображения применяются специальные ОLАР-технологии. ОLАР — Оn-Line Аnalytical Processing» (анализ процессов в режи­ме реального времени) — это специальные технологии, позволя­ющие объединять и представлять многомерные данные и делать из них выборки.

Данные становятся многомерными, когда к традиционной таб­лице добавляют параметры, изменяющие данные по более чем двум координатам без изменения их семантики. Например, когда необходимо фиксировать набор каких-либо параметров по време­ни, получается набор однотипных таблиц, отличие между кото­рыми заключается во времени записи данных.

Таким образом, комплексная ИС представляет собой совокуп­ность отдельных подсистем и системы поддержки принятия реше­ний, объединенных единым корпоративным хранилищем данных. Пример структуры корпоративной информационной системы гру­зового терминала приведен на рис. 9.12.

Три функциональных блока: управленческий, складской и транспортный — обслуживаются независимыми ИС. Информация, хранящаяся в базах данных, объединяется в хранилище данных с

помощью ОLАР- процедур и передается в систему принятия решений для анализа.

Современные достижения телематики позволяют интегрировать ИС практически независимо от их физического размещения Распределенные ИС позволяют объединять информационные ресурсы отдельных компьютеров (стационарных или подвижных
или локальных сетей, размещенных в любой точке Земли. К основным средствам, обеспечивающим функционирование распределенных ИС, относятся:

• глобальные компьютерные сети;

• средства беспроводного доступа (радиомодемы, сотовые системы связи и т.п.);

• системы управления базами данных, поддерживающие внешний доступ, автоматическое тиражирование и репликацию данных.

Внедрение и развитие ИС. Принятие решения об использовании ИС должно основываться на анализе ситуации и полной ясности ее роли в повышении эффективности работы организации
Для этого необходимо проанализировать и получить положительные ответы на следующие вопросы.

1. Позволит ли использование ИС получить хотя бы одно ия
следующих преимуществ:

· обеспечение лидерства и конкурентоспособности в оказа­нии услуг по доставке грузов;

· возможность взаимодействия с партнерами (обмен элект­ронными сообщениями, документами, данными в режиме реального времени);

· выполнение анализа внутрифирменной эффективности ра­боты;

· создание общего информационного пространства для всех подразделений; обеспечение современного уровня ведения бизнеса?

2. Какие существуют основные возможности развития инфор­мационных технологий в организации?

3. Каков требуемый уровень инвестиций в информационные системы, их источники и условия погашения?

4. В чем будут заключаться преимущества использования новой информационной системы?

5. Как будут организованы информационные процессы? По­требует ли это существенного изменения организационной и функ­циональной структуры организации?

6. Соответствует ли уровень подготовки сотрудников требова­ниям эксплуатации информационной системы? В каком объеме потребуется переобучение персонала?

7. Подготовлен ли план внедрения и использования новой ин­формационной системы?

При принятии решения о внедрении или модернизации ИС необходимо тщательно продумать организацию и объем инвести­ций. Инвестиции в информационные технологии принято разде­лять на четыре группы. Если выстроить эти группы по мере увели­чения дохода от сделанных инвестиций (с соответствующим уве­личением степени риска), они будут располагаться следующим образом:

• инфраструктурные — это затраты на аппаратное обеспечение, коммуникации, сети;

• транзакционные — это вложения в системы, обеспечиваю­щие сбор и первичную обработку данных, в том числе автоматические;

• информационные — это затраты на программное обеспечение, выполняющее хранение, анализ данных, вычислительные, оптимизационные программы и экспертные системы поддержки принятия управленческих решений;

• стратегические — вложения в новые направления примене­ния информационных технологий (телематика, электронный до­кументооборот, электронный бизнес и т.п.).

Эффективность управляющих ИС определяется как превыше­ние стоимостной оценки результатов над стоимостной оценкой совокупных затрат ресурсов (ГОСТ 24.702 — 85). В случае невозможности расчета интегральной стоимостной оценки эффективность ИС определяют на множестве показателей, каждый из кото­рых характеризует одну из сторон рассматриваемой системы.

Увеличение прибыли при использовании управляющих информационных систем определяется изменением основных производственных показателей объекта управления после внедрения системы. При управлении грузовыми автомобильными перевозкам основной прирост прибыли от внедрения управляющих информационных систем заключается в возможности выполнения больших объемов перевозок с использованием таких же ресурсов выполнение прежних объемов перевозок меньшими ресурсами. Сокращение требуемых ресурсов, как правило, выражается в сни­жении необходимого количества ПС. Возможное сокращение ко­личества автомобилей на п маршрутах может быть рассчитано по следующей формуле:

где

 

В зависимости от типа используемой технологии перевозочного процесса использование информационных управляющих сис­тем обеспечивает:

· сокращение непроизводительного пробега ПС;

· снижение времени простоев при погрузке и (или) разгрузке;

· сокращение штрафов за невыполнение договоров по объема и срокам;

· увеличение коэффициента использования грузоподъемности за счет предварительного формирования партий грузов;

· возможность использования большегрузного ПС;

· ускорение и снижение числа ошибок при обработке документации;

· сокращение персонала, связанного с обработкой и учетом;

· снижение запаса и срока хранения грузов.

Контрольные вопросы

1.Что представляет собой система управления автотранспортной организацией?

2.Перечислите функции службы эксплуатации по управлению транспортным процессом АТО.

3.Опишите схему документооборота при выполнении грузовых автомобильных перевозок.

4.В чем суть диспетчерского управления перевозками?

5.Какие технические средства могут быть использованы для контроля и управления работой водителя на линии?

6.На кого возложен контроль выполнения требований по обеспече­нию безопасности дорожного движения?

7.Сформулируйте значение информационных систем для управления грузовыми автомобильными перевозками.