Охрана труда и техника безопасности при грузовых перевозках и выполнении ПРР 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Охрана труда и техника безопасности при грузовых перевозках и выполнении ПРР



Соблюдение правил техники безопасности обусловлено необходимостью предотвращения аварий, травм и заболеваний рабо­тающих. Общие требования к технике безопасности сформулированы в Системе стандартов безопасности труда (ССБТ).

Требования по охране труда, обязательные для исполнения при организации и осуществлении перевозок, эксплуатации ПС и выполнении отдельных видов работ на АТ, определяют

 

 


 

 

Межотрас-левые правила по охране труда на автомобильном транспорте, при-нятые Постановлением Минтруда России от 12.05.03 № 28.

Эксплуатация автомобилей. Основные положения Правил по охране труда определяют требования к безопасности при движе­нии по территории организации, подготовке к выезду и работе на линии. Управлять АТС на территории АТО разрешается только во­дителям или лицам, назначенным приказом по организации, име­ющим удостоверение на право управления соответствующим ви­дом ПС. Скорость движения по территории АТО не должна пре­вышать 20 км/ч, а в помещениях — 5 км/ч.

Руководитель обязан перед выездом инструктировать водителя об условиях работы на линии и особенностях перевозимого груза и выпускать на линию только технически исправный и укомплек­тованный ПС.

При работе на автопоездах сцепку автомобиля и прицепов дол­жны производить три человека: водитель, рабочий-сцепщик и лицо, координирующее их действия. Производить сцепку одному водителю разрешается только в исключительных случаях. Сцепка и расцепка производятся только на ровной горизонтальной пло­щадке с твердым покрытием.

При остановке АТС водитель должен принять все меры для пре­дотвращения его самопроизвольного движения и при наличии даже небольшого уклона дополнительно установить под колеса специ­альные упоры.

Запрещается:

• подавать АТС на погрузочно-разгрузочную эстакаду, если на ней нет ограждений и колесоотбойного бруса;

• движение автомобиля-самосвала с поднятым кузовом;

• допускать к ремонту ПС на линии посторонних лиц (грузчи­ков, пассажиров, сопровождающих и т.п.);

• устанавливать домкрат на случайные предметы или пользоваться ими в качестве подставки под поднятый ПС;

• находиться под ПС, поднятым только на домкрате;

• начинать движение задним ходом, не убедившись предвари­тельно в отсутствии каких-либо препятствий или людей, а при недостаточном обзоре сзади без наличия лица для организации движения АТС.

Работа ПС на строительных площадках, территории организа­ций и т.п. допускается только с разрешения ответственных лиц этих объектов.

В Правилах по охране труда также определяются дополнитель­ные требования при эксплуатации ПС в зимнее время года, при движении по ледовым дорогам, в условиях бездорожья и при пе­реправе через водоем, при эксплуатации АТС, работающем на газовом топливе, и при работе ПС в отрыве от производственной базы.

Погрузка и разгрузка грузов, крепление их и тентов на ПС, а так­же открывание и закрывание бортов АТС осуществляются силами и средствами грузоотправителей, грузополучателей или специа­лизированных организаций с соблюдением Правил по охране труда. Для выполнения ПРР могут привлекаться водители только при наличии дополнительного условия в трудовом соглашении и при массе одного грузового места не более 15 кг для мужчин и 7 кг для женщин.

Водитель обязан проверить соответствие укладки и надежность крепления грузов и тентов на ПС требованиям безопасности и обеспечения сохранности груза.

Грузы по массе делятся на следующие весовые категории:

• 1-я категория — масса одного грузового места менее 80 кг, а также сыпучие, мелкоштучные, перевозимые навалом и т.д.;

• 2-я категория — массой от 80 до 500 кг;

• 3-я категория — массой более 500 кг.

К основным правилам техники безопасности при проведении ПРР относятся следующие.

1. Погрузочно-разгрузочные работы выполняются под руководством ответственного лица, отвечающего за безопасность и назначаемого письменным приказом руководителя организации, проводящей эти работы.

2. К ПРР допускаются рабочие только старше 16 лет, сдавшие экзамен по технике безопасности и получившие соответствующие удостоверения. Подростки до 18 лет допускаются к выполнению ПРР только с определенными грузами.

3. Выполнение ПРР вручную допускается для грузов массой не
более 50 кг и при подъеме на высоту не более 1,5 м. Перемещение вручную допускается только грузов 1-й категории на расстояние не более 25 м, а для сыпучих грузов — 3,5 м.

 

 

Погрузочно-разгрузочные площадки должны иметь ровное и твердое покрытие. Ширина подъездных путей при двустороннем движении должна быть не менее 6,2 м, при одностороннем — не менее 3,5 м. Скорость движения автотранспорта не должна пре­вышать 10 км/ч. Желательна организация поточного движения ПС, сводящая до минимума маневрирование и движение зад­ним ходом.

При выполнении ПРР запрещается нахождение рабочих в опас­ной зоне. При работе кранов опасной зоной считается площадь, описанная радиусом, равным сумме максимального вылета стре­лы крана и возможному наибольшему отлету груза при его вне­запном падении. Схема определения опасной зоны представлена на рис. 7.5.

К управлению ПРМ допускаются только лица старше 18 лет. Все ПРМ регистрируются в органах Госгортехнадзора (кроме руч­ных кранов, талей и т. п.).

Все зарегистрированные ПРМ должны проходить освидетель­ствование:

• частичное раз в год. Оно предусматривает осмотр всех меха­низмов и несущих конструкций;

• полное раз в три года или в пять лет для редко используемых механизмов. Кроме осмотра, предусматривает статическое испы­тание, при котором на высоту 100...300 мм поднимается груз, масса которого на 25 % превышает номинальную. Груз удержива­ется в течение 10 мин. Динамическое испытание выполняется с грузом, масса которого превышает номинальную на 10 %, и пре­дусматривает выполнение полного цикла работ.

Результаты освидетельствования записываются в паспорт с ука­занием срока следующей проверки и отмечаются на табличке или бирке, укрепленной на ПРМ.

Контрольные вопросы

1.Назовите типы погрузочно-разгрузочных пунктов. Что составляет комплекс их оборудования, каковы основные параметры?

2.Перечислите особенности расстановки подвижного состава для вы­полнения погрузочно-разгрузочных работ.

3.Какова последовательность расчета пропускной способности погрузочно-разгрузочного пункта?

4.В чем заключается назначение складов, как они классифицируются?

5.При каких условиях водитель может выполнять погрузочно-разгрузочные работы?

6.Какие основные требования предъявляются к охране труда при выполнении перевозок и погрузочно-разгрузочных работ?

 

 

РАЗДЕЛ III

ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

ГЛАВА 8 ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

8:1. Принципы планирования грузовых перевозок

Планирование грузовых перевозок подразделяется на перспективное, текущее и оперативное планирование.

Перспективное (стратегическое) планирование включает в себя разработку основных направлений и показателей деятельности на длительный период от 5 до 15 лет. В его рамках все расчеты выполняются на основании прогнозов развития экономических и социальных процессов в регионе и анализа рыночной конъюнктуры При перспективном планировании большое значение имеет правильное использование современных методов прогнозирования

Прогнозируемые объемы перевозок промышленных грузов определяются относительно объемов существующих перевозок и прогнозов развития промышленности по следующей формуле:

 

 

Прогнозируемый объем перевозок строительных грузов определя­ется исходя из планируемых объемов строительства отдельно по строительству промышленных и гражданских объектов.

Объем перевозок для грузов промышленного строительства рас­считывается по формуле

 


 

 


 

 


 

 

100 тыс. р. сметной стоимости ремонтных строительно-монтаж­ных работ, Нр = 2,0...3,0 тыс. т; Нм — норма строительного му­сора от всех видов гражданского строительства на 100 тыс. р., Нм = 2,0...3,0 тыс. т.

Для расчетных целей можно принять следующие средние пока­затели массы строительных материалов в зависимости от типа жилищного строительства в тыс. т на 1 тыс. м2:

деревянные дома.................................. 2,0

каменные дома 2-этажные.................... 5,6

каменные дома 3-этажные.................... 5,9

каменные дома 4-этажные.................... 5,6

каменные дома 5-этажные.................... 5,3

крупнопанельные дома 3 — 5 этажей 4,3...4,4

крупнопанельные дома 12—16 этажей 4,2

Прогнозирование объемов перевозки потребительских грузов вы­полняется по нормам или уровню потребления на одного человека с учетом массы перевозимой тары и повторности перевозок:

где Кпр коэффициент, учитывающий долю промтоварных грузов по отношению к продовольственным грузам, принимае­мым за единицу, Кпр=0,25...0,35; Нпот — норма потребления продовольственных товаров на одного человека в год, Нпот = 1 = 1,0... 1,3 т; N — численность населения; Кдн коэффициент, учитывающий дневное население региона как частное от деле­ния суммарного населения при маятниковой миграции на численность постоянного населения; КТ коэффициент, учитыва­ющий массу тары, КТ = 1,1... 1,2; Кп коэффициент повторно­сти перевозок потребительских грузов, Кп - 1,3... 1,5; (Qоч — масса грузов очистки, включающая перевозки твердых бытовых отходов (0,2 т на одного жителя в год), уличного смета (0,05 т на жителя) и снега (0,25 т на жителя); (Qт — масса топливных грузов, включающая перевозки жидкого топлива (0,05...0,01 т на одного жителя в год) и твердого топлива для загородных домов (0,5 т на жителя).

При планировании провозных возможностей парка АТС исполь­зуется формула

где индекс i обозначает перебор списочного состава парка гру­зовых АТС по моделям, выполняющих определенное суточное задание.

На коэффициент выпуска ав при стабильной организации ра­боты основное влияние оказывает время простоя ПС при выпол­нении технического обслуживания и ремонта. Необходимо учитывать, что после 4...5 лет эксплуатации ПС эти простои резко уве­личиваются, что влечет соответствующее снижение ав.

Объем груза, который перевозится за смену, U РД, помимо дру­гих факторов, зависит от дорожных условий, технической скоро­сти ПС на линии, надежности АТС. Техническая скорость ПС с большими сроками службы снижается как за счет ухудшения тягово-динамических качеств, так и в связи с увеличением просто­ев на линии для устранения мелких неисправностей. Некоторые зависимости технико-эксплуатационных показателей работы АТС от дорожных условий и срока службы приведены в Приложении 3.

Текущее планирование проводится на год. В этом случае воз­можный объем работы и необходимые для его выполнения ресур­сы рассчитываются на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров.

При расчете ресурсов, необходимых для освоения объемов ра­бот по договорам, используют коэффициент запаса, который дол­жен учитывать выработку ресурса ПС и возможность выполнения разовых заказов.

При составлении годового плана работы АТО по перевозкам грузов рассчитываются следующие показатели по типам ПС: ко­эффициент выпуска и использования парка АТС; автомобиледни в работе; возможные объемы перевозок; годовой пробег, в том числе с грузом; требуемые ресурсы для поддержания АТС в рабо­тоспособном состоянии, расход топлива и ГСМ; себестоимость перевозок.

Оперативное планирование — это конкретизация плановых за­даний по времени выполнения, в пространстве (по местам вы­полнения производственных заданий), по специфике технологии и организации производства управляемого объекта (структура ПС, ПРМ, выбор технологии и т.д.). Оперативное планирование вклю­чает в себя разработку планов работы в целом АТО и конкретных АТС и водителей на месяц, неделю и смену. В процессе оператив­ного планирования решаются следующие задачи:

• расчет провозных возможностей АТО;

• расчет оптимальных маршрутов движения ПС;

• составление почасовых графиков работы ПС;

• составление плана работ по клиентуре;

• расчет предполагаемых затрат и необходимых ресурсов для
выполнения перевозок;

• составление сменно-суточного плана работы АТО, графика
выпуска ПС на линию и оформление путевой документации.

Основным документом оперативного планирования является сменно-суточный план.

Сменно-суточный план при сдельном использовании ПС вклю­чает в себя следующие показатели:

• номер заявки или договора на перевозку;

 

 


• наименование заказчика;

• наименование груза, расстояние и объем перевозки;

• пункт погрузки и пункт выгрузки груза, способ выполнения ПРР;

• время подачи ПС под первую погрузку;

• количество выделенных АТС по маркам по плану и фактически (фактические показатели заполняются после обработки путевой документации);

• объем выполненной работы (количество ездок, перевезенных тонн груза, общий пробег и с грузом).

При повременном использовании ПС в сменно-суточном пла­не отражается время предоставления и продолжительность рабо­ты АТС у заказчика по маркам ПС.

С одной стороны, сменно-суточный план составляется на ос­новании данных о потребностях в перевозках, которые складыва­ются из заключенных АТО договоров и поступивших разовых за­явок на перевозки. С другой стороны, оцениваются провозные воз­можности АТО на основании данных об исправном ПС и готовых к работе водителях.

8.2. Задачи оптимизации и их место в планировании перевозок

В настоящее время одним из главных путей повышения качества и эффективности работы АТ является выбор вариантов использо­вания АТС, который включает в себя целый ряд задач, при реше­нии каждой из которых, начиная с получения заказа на выполне­ние перевозок, из множества вариантов должен выбираться опти­мальный, т. е. наилучший. В зависимости от вида решаемой задачи выбирается конкретный показатель, для которого стремятся най­ти наилучшее значение (например, минимальный пробег АТС, максимальная прибыль и т.д.). Такой показатель называется кри­терием оптимальности и является функцией независимых пара­метров (исходных данных) задачи

Уменьшение или увеличение значения критерия оптимальнос­ти определяется необходимостью выполнения различных требо­ваний заказчика, дорожными условиями, техническими парамет­рами АТС, ПРМ и т.д.

Показатели и характеристики, на значения которых наложены ограничения, являются также функциями независимых параме­тров и называются функциями ограничений, которые могут зада­ваться в виде равенств и неравенств:

 

При решении задач оптимизации необходимо определить и обосновать критерий оптимальности и четко выделить показатели и характеристики, принимаемые в качестве ограничений.

Совокупность формул, позволяющая для заданного набора зна­чений параметров х1 х2,..., хnрассчитать значения функций ог­раничений и критерия оптимальности, называется математичес­кой моделью.

Особенности задач оптимизации на транспорте. Широкое ис­пользование методов оптимизации на АТ неразрывно связано с развитием средств вычислительной техники, которая позволяет находить оптимальные решения в оперативном режиме, с учетом быстро меняющейся обстановки. Объективная предпосылка ис­пользования методов оптимального планирования перевозок за­ключается в том, что все задачи перевозочного процесса — задачи с экстремумом, причем определение наилучших решений вызы­вается условиями дефицитности, ограниченности заданных ре­сурсов.

Таким образом, выбор оптимального варианта — очередной, закономерный этап более высокой организации планирования и управления АТ. Впервые методы оптимального планирования ра­боты АТ начали разрабатываться в связи с ростом объемов перево­зок и числа используемых транспортных средств. Одной из первых работ, посвященной оптимальному распределению транспортных потоков в сетях, является работа А.Н.Толстого, выполненная в 1930 г. в АН СССР. В 1940—50-х гг. под руководством Л. В. Канто­ровича были разработаны многочисленные методы решения классической транспортной задачи линейного программирования1. В Национальном вычислительном центре Великобритании, напри­мер, этими проблемами стали заниматься лишь в 1968 г.

Специфические свойства задач планирования перевозочного процесса, особенно задач оперативного планирования, которые вызвали необходимость привлечения математического аппарата и современных средств вычислительной техники, следующие.

1. Подавляющее число таких задач являются многовариантны­ми. Многообразие типов АТС, большое число пунктов их размещения, пунктов погрузки и разгрузки приводит к громадному числу возможных вариантов доставки грузов (например, при решении задачи закрепления восьми потребителей за пятью поставщиками возможны сотни миллионов вариантов). При решении практических задач, как правило, участвуют десятки АТО, сотни поставщиков (ГОП) и тысячи потребителей (ГПП).

2. Задачи характеризуются ограниченностью времени на обработку исходной информации, так как хотя и имеет место заблаговременное

1 Канторович Л. В. О некоторых математических проблемах экономики про­мышленности, сельского хозяйства и транспорта. — Л.: Изд-во ЛГУ, 1939.

 

 

поступление первичной информации (декадное, пятидневное, месячное), ежедневно и даже ежечасно приходит скорректированная информация, не учет которой может привести к искажению реальной ситуации, к получению не нужных для практики результатов.

3. Значительные исходные размеры задач. Это свойство особенно характерно для крупных промышленных центров, где насчитывается большое число АТО, ГОП и ГПП.

4. Наличие большого числа существенных ограничений, не учет
которых может привести к недопустимым вариантам транспортировки. Это прежде всего ограничения:

• по времени работы АТС на линии;

• времени простоя под погрузкой и разгрузкой;

• пропускной способности ГОП и ГПП;

• времени вывоза и доставки грузов;

• зависимости между типом АТС и видом груза и т.д.

5. Различная периодичность решения. Так, попытки решения задач маршрутизации на любой плановый период, кроме сменно суточного, оказывались бесплодными. Период решения задач оптимизации грузопотоков во многом зависит от уровня организации, от технологических свойств поставляемых грузов и т.д.

6. При планировании перевозочного процесса число пунктов разгрузки намного превышает число пунктов погрузки. Это будет проведение специальных исследований и предварительных мероприятий, связанных с агрегированием (объединением) пунктов потребления грузов (ГПП), что приводит, с одной стороны, к снижению трудоемкости расчетов на ЭВМ, а с другой стороны — увеличивает затраты на обработку информации и приводит к определенным отклонениям от наилучших результатов.

Оптимальное планирование грузовых перевозок в России. В на­шей стране практическое внедрение методов оптимального планирования на автомобильном транспорте началось с 1959 г. Первой реализованной задачей было оперативное планирование вывоза го­товой продукции с кирпичных заводов Москвы. До настоящего времени их реализация прошла ряд этапов.

1. Использование известных классических моделей оптимизации транспортного процесса охватывает 1959—1962 гг. и характеризуется попыткой «привязать» эти модели в сложившихся условиях су­ществующей организации работы автотранспорта без каких бы то ни было изменений.

2.Создание моделей, учитывающих реальные ограничения прак­тической деятельности при перевозке грузов автотранспортом, период (1962—1966) характеризуется изучением и учетом требований, выдвигаемых практикой, разработкой более эффективных
алгоритмов, совершенствованием процесса подготовки необходимой информации для решения задач грузовых автомобильных перевозок.

3. Создание автоматизированных систем перевозочного процесса на автомобильном транспорте. Этот период, продолжавшийся с 1967 по 1980-е гг., характеризуется качественным наращиванием математического аппарата, созданием программных комплексов,
стыковкой задач планирования перевозочного процесса с инфор­мационно-вычислительным комплексом и т.д. В этот период на автомобильном транспорте были созданы мощные кустовые вы­ числительные центры (КВЦ) и начато создание вычислительных
центров коллективного пользования (ВЦКП). Крупнейший в сис­теме Минавтотранса РСФСР — Ленинградский КВЦ Главленавтотранса в год производил информационной продукции на сумму
2,52 млн р. в ценах 1980 г.

4. Период, начавшийся с начала 1980-х гг., характерен углублением развития третьего периода за счет совершенствования оперативного управления перевозочным процессом. Это стало возможным благодаря появлению персональных ЭВМ (ПЭВМ), которые позволяют в каждой организации, связанной с управлением перевозочным процессом, создать автоматизированные рабочие места (АРМ). Раньше КВЦ работали в отрыве от действующего пере­возочного процесса и имели весьма ограниченные возможности по реагированию на быстроменяющуюся оперативную обстанов­ку, так как обменивались с потребителем в основном бумажной
документацией. Теперь, с помощью АРМ, расположенных в АТО, местах погрузки и разгрузки, а при необходимости и на маршруте перевозки грузов имеется возможность организации единого ин­формационного пространства, работающего в режиме реального времени.

Таким образом, если при отсутствии системы автоматизиро­ванного управления оперативные сбои транспортного процесса ликвидировали, полагаясь только на интуицию и опыт диспетче­ра, то теперь появилась возможность в систему планирования авто­мобильных перевозок включить «обратную связь», что поднимает весь процесс управления перевозочным процессом на качествен­но новый уровень.

Автоматизированные рабочие места в зависимости от состава могут обладать следующими возможностями:

• видеотерминал и печатающее устройство обеспечивают пе­редачу информации и ответы на запросы;

• интеллектуальный терминал (микро-ЭВМ) обеспечивает дополнительную обработку информации и решение небольших задач;

• автономная ПЭВМ обеспечивает дополнительно решение задач по планированию перевозок и анализу оперативной информации.

 

При создании автоматизированной системы перевозочного процесса необходимо достаточно четко очертить круг задач, решение которых необходимо для эффективного ее функционирования. В перевозочном процессе можно выделить следующие задачи

• подготовка исходной информации: определение кратчайших
расстояний, компоновка информации, микро- и микрорайонирование, создание моделей транспортной сети и т.д.;

• оптимизация грузопотоков, т.е. закрепление ГОП за ГПП;

• маршрутизация, помашинные и мелкопартионные отправки грузов;

• комплексные задачи рационализации и координации работы транспортных и сбытовых организаций;

• выбор конкретного типа АТС для выполнения перевозок в заданных условиях.

Основные методы оптимального планирования грузовых мобильных перевозок. В зависимости от решаемой задачи в практике планирования перевозок для получения оптимальных решений применяют различные математические методы. В связи с тем, что в качестве критерия оптимальности, как правило, используют экономические показатели, часто такие методы носят название экономико-математических. Классификация основных методов применяемых при оптимизационном планировании перевозок представлена на рис. 8.1.

Линейное программирование — это математическая дисциплина с помощью которой выполняется анализ и решение экстремальных задач с линейными связями и ограничениями. Здесь термин «программирование» является синонимом термина «планирование», т.е. подразумевается составление плана оптимального решения задачи.

Таким образом, экономическое содержание задач линейного программирования — отыскание наилучших способов

 

 

использования наличных ресурсов, когда условия задачи выражаются сис­темой линейных уравнений (равенств или неравенств), содержа­щих неизвестные только первой степени. Многие задачи планиро­вания грузовых автоперевозок имеют именно такое содержание. Например, закрепление грузополучателей (ГПП) за грузоотпра­вителями (ГОП), распределение автомобилей по объектам и мар­шрутам и т.д.

Для любых задач линейного программирования характерны следующие три условия:

• наличие системы взаимосвязанных факторов;

• строгое определение критерия оптимальности;

• точная формулировка условий, ограничивающих использование наличных ресурсов.

В математической форме общая задача линейного программи­рования состоит в максимизации или минимизации линейной функции

от п вещественных переменных х1, х2,..., хn, удовлетворяющих условиям неотрицательности (х1 > 0, х2 > 0,..., хn> 0) и т линейным ограничениям

 

Среди ограничений могут одновременно встречаться знаки «>», «<» и «=». Значения c i аij, bj, предполагаются известными.

В линейном программировании имеются различные методы решения соответствующих планово-экономических задач. Если имеются всего две переменные, может быть использован графи­ческий метод решения. Однако на практике для решения подавля­ющего большинства задач используются специальные эвристичес­кие алгоритмы, основные из которых будут рассмотрены ниже.

К математическому программированию относятся также и ме­тоды нелинейного программирования. Соответствующие задачи в этом случае описываются нелинейными уравнениями.

Свойство нелинейности состоит в том, что результат взаимо­действия двух факторов не равен простой алгебраической сумме их действий. Функция принимает экстремальные значения в точ­ках, в которых значение ее первой производной равно нулю, т.е. необходимое условие минимума или максимума функции f '(x) = 0.

Первая производная будет равна нулю и в точке перегиба функ­ции, поэтому достаточное условие достижения минимума f "(xо) > О,

 

а максимума f "(xо) < 0, где x о — точка предполагаемого миниму­ма или максимума.

Функция f (х) имеет локаль­ный минимум, если существует окрестность точки x0 такая, что для всех значений х в этой окре­стности f (x) > f (хо).

Функция f(х) имеет глобаль­ный минимум в точке х*, если для всех х справедливо неравен­ство f (x)> f (x*).

Таким образом, решение за­дачи нелинейного программиро­вания состоит в определении глобального экстремума (рис. 8.2).

Для решения практических задач, относящихся к классу задач нелинейного программирования, как правило, приходится при­менять достаточно сложные алгоритмы, на практике реализуемые только при помощи ЭВМ.

Некоторые задачи планирования грузовых автоперевозок свя­заны с принятием ряда последовательных и поэтапных решений. Для решения таких задач используются методы динамического про­граммирования, в основе которых лежит совокупность приемов, позволяющих находить оптимальные решения, основанные на вычислении последствий каждого из принятых решений и выра­ботке оптимальных стратегий для последующего решения.

Кроме методов математического программирования, в реше­нии планово-экономических задач находят применение методы, созданные в прикладной математике. Эти методы базируются на теории вероятностей, математической статистике и теории мас­сового обслуживания. При построении стохастических моделей исходят из вероятностной трактовки экономического процесса и его параметров. При этом каждой входящей в модель величине приписывается не одно какое-либо число, а указывается вероят­ностный закон распределения значений этой величины и харак­теристики этого распределения (математическое ожидание, дис­персия и т.д.).



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2017-02-17; просмотров: 1123; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.238.195.81 (0.102 с.)