Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Охрана труда и техника безопасности при грузовых перевозках и выполнении ПРР
Соблюдение правил техники безопасности обусловлено необходимостью предотвращения аварий, травм и заболеваний работающих. Общие требования к технике безопасности сформулированы в Системе стандартов безопасности труда (ССБТ). Требования по охране труда, обязательные для исполнения при организации и осуществлении перевозок, эксплуатации ПС и выполнении отдельных видов работ на АТ, определяют
Межотрас-левые правила по охране труда на автомобильном транспорте, при-нятые Постановлением Минтруда России от 12.05.03 № 28. Эксплуатация автомобилей. Основные положения Правил по охране труда определяют требования к безопасности при движении по территории организации, подготовке к выезду и работе на линии. Управлять АТС на территории АТО разрешается только водителям или лицам, назначенным приказом по организации, имеющим удостоверение на право управления соответствующим видом ПС. Скорость движения по территории АТО не должна превышать 20 км/ч, а в помещениях — 5 км/ч. Руководитель обязан перед выездом инструктировать водителя об условиях работы на линии и особенностях перевозимого груза и выпускать на линию только технически исправный и укомплектованный ПС. При работе на автопоездах сцепку автомобиля и прицепов должны производить три человека: водитель, рабочий-сцепщик и лицо, координирующее их действия. Производить сцепку одному водителю разрешается только в исключительных случаях. Сцепка и расцепка производятся только на ровной горизонтальной площадке с твердым покрытием. При остановке АТС водитель должен принять все меры для предотвращения его самопроизвольного движения и при наличии даже небольшого уклона дополнительно установить под колеса специальные упоры. Запрещается: • подавать АТС на погрузочно-разгрузочную эстакаду, если на ней нет ограждений и колесоотбойного бруса; • движение автомобиля-самосвала с поднятым кузовом; • допускать к ремонту ПС на линии посторонних лиц (грузчиков, пассажиров, сопровождающих и т.п.); • устанавливать домкрат на случайные предметы или пользоваться ими в качестве подставки под поднятый ПС; • находиться под ПС, поднятым только на домкрате; • начинать движение задним ходом, не убедившись предварительно в отсутствии каких-либо препятствий или людей, а при недостаточном обзоре сзади без наличия лица для организации движения АТС.
Работа ПС на строительных площадках, территории организаций и т.п. допускается только с разрешения ответственных лиц этих объектов. В Правилах по охране труда также определяются дополнительные требования при эксплуатации ПС в зимнее время года, при движении по ледовым дорогам, в условиях бездорожья и при переправе через водоем, при эксплуатации АТС, работающем на газовом топливе, и при работе ПС в отрыве от производственной базы. Погрузка и разгрузка грузов, крепление их и тентов на ПС, а также открывание и закрывание бортов АТС осуществляются силами и средствами грузоотправителей, грузополучателей или специализированных организаций с соблюдением Правил по охране труда. Для выполнения ПРР могут привлекаться водители только при наличии дополнительного условия в трудовом соглашении и при массе одного грузового места не более 15 кг для мужчин и 7 кг для женщин. Водитель обязан проверить соответствие укладки и надежность крепления грузов и тентов на ПС требованиям безопасности и обеспечения сохранности груза. Грузы по массе делятся на следующие весовые категории: • 1-я категория — масса одного грузового места менее 80 кг, а также сыпучие, мелкоштучные, перевозимые навалом и т.д.; • 2-я категория — массой от 80 до 500 кг; • 3-я категория — массой более 500 кг. К основным правилам техники безопасности при проведении ПРР относятся следующие. 1. Погрузочно-разгрузочные работы выполняются под руководством ответственного лица, отвечающего за безопасность и назначаемого письменным приказом руководителя организации, проводящей эти работы. 2. К ПРР допускаются рабочие только старше 16 лет, сдавшие экзамен по технике безопасности и получившие соответствующие удостоверения. Подростки до 18 лет допускаются к выполнению ПРР только с определенными грузами. 3. Выполнение ПРР вручную допускается для грузов массой не
Погрузочно-разгрузочные площадки должны иметь ровное и твердое покрытие. Ширина подъездных путей при двустороннем движении должна быть не менее 6,2 м, при одностороннем — не менее 3,5 м. Скорость движения автотранспорта не должна превышать 10 км/ч. Желательна организация поточного движения ПС, сводящая до минимума маневрирование и движение задним ходом. При выполнении ПРР запрещается нахождение рабочих в опасной зоне. При работе кранов опасной зоной считается площадь, описанная радиусом, равным сумме максимального вылета стрелы крана и возможному наибольшему отлету груза при его внезапном падении. Схема определения опасной зоны представлена на рис. 7.5. К управлению ПРМ допускаются только лица старше 18 лет. Все ПРМ регистрируются в органах Госгортехнадзора (кроме ручных кранов, талей и т. п.). Все зарегистрированные ПРМ должны проходить освидетельствование: • частичное раз в год. Оно предусматривает осмотр всех механизмов и несущих конструкций; • полное раз в три года или в пять лет для редко используемых механизмов. Кроме осмотра, предусматривает статическое испытание, при котором на высоту 100...300 мм поднимается груз, масса которого на 25 % превышает номинальную. Груз удерживается в течение 10 мин. Динамическое испытание выполняется с грузом, масса которого превышает номинальную на 10 %, и предусматривает выполнение полного цикла работ. Результаты освидетельствования записываются в паспорт с указанием срока следующей проверки и отмечаются на табличке или бирке, укрепленной на ПРМ. Контрольные вопросы 1.Назовите типы погрузочно-разгрузочных пунктов. Что составляет комплекс их оборудования, каковы основные параметры? 2.Перечислите особенности расстановки подвижного состава для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. 3.Какова последовательность расчета пропускной способности погрузочно-разгрузочного пункта? 4.В чем заключается назначение складов, как они классифицируются? 5.При каких условиях водитель может выполнять погрузочно-разгрузочные работы? 6.Какие основные требования предъявляются к охране труда при выполнении перевозок и погрузочно-разгрузочных работ?
РАЗДЕЛ III ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ ГЛАВА 8 ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ 8:1. Принципы планирования грузовых перевозок Планирование грузовых перевозок подразделяется на перспективное, текущее и оперативное планирование. Перспективное (стратегическое) планирование включает в себя разработку основных направлений и показателей деятельности на длительный период от 5 до 15 лет. В его рамках все расчеты выполняются на основании прогнозов развития экономических и социальных процессов в регионе и анализа рыночной конъюнктуры При перспективном планировании большое значение имеет правильное использование современных методов прогнозирования Прогнозируемые объемы перевозок промышленных грузов определяются относительно объемов существующих перевозок и прогнозов развития промышленности по следующей формуле:
Прогнозируемый объем перевозок строительных грузов определяется исходя из планируемых объемов строительства отдельно по строительству промышленных и гражданских объектов.
Объем перевозок для грузов промышленного строительства рассчитывается по формуле
100 тыс. р. сметной стоимости ремонтных строительно-монтажных работ, Нр = 2,0...3,0 тыс. т; Нм — норма строительного мусора от всех видов гражданского строительства на 100 тыс. р., Нм = 2,0...3,0 тыс. т. Для расчетных целей можно принять следующие средние показатели массы строительных материалов в зависимости от типа жилищного строительства в тыс. т на 1 тыс. м2: деревянные дома.................................. 2,0 каменные дома 2-этажные.................... 5,6 каменные дома 3-этажные.................... 5,9 каменные дома 4-этажные.................... 5,6 каменные дома 5-этажные.................... 5,3 крупнопанельные дома 3 — 5 этажей 4,3...4,4 крупнопанельные дома 12—16 этажей 4,2 Прогнозирование объемов перевозки потребительских грузов выполняется по нормам или уровню потребления на одного человека с учетом массы перевозимой тары и повторности перевозок: где Кпр — коэффициент, учитывающий долю промтоварных грузов по отношению к продовольственным грузам, принимаемым за единицу, Кпр=0,25...0,35; Нпот — норма потребления продовольственных товаров на одного человека в год, Нпот = 1 = 1,0... 1,3 т; N — численность населения; Кдн — коэффициент, учитывающий дневное население региона как частное от деления суммарного населения при маятниковой миграции на численность постоянного населения; КТ — коэффициент, учитывающий массу тары, КТ = 1,1... 1,2; Кп — коэффициент повторности перевозок потребительских грузов, Кп - 1,3... 1,5; (Qоч — масса грузов очистки, включающая перевозки твердых бытовых отходов (0,2 т на одного жителя в год), уличного смета (0,05 т на жителя) и снега (0,25 т на жителя); (Qт — масса топливных грузов, включающая перевозки жидкого топлива (0,05...0,01 т на одного жителя в год) и твердого топлива для загородных домов (0,5 т на жителя). При планировании провозных возможностей парка АТС используется формула где индекс i обозначает перебор списочного состава парка грузовых АТС по моделям, выполняющих определенное суточное задание. На коэффициент выпуска ав при стабильной организации работы основное влияние оказывает время простоя ПС при выполнении технического обслуживания и ремонта. Необходимо учитывать, что после 4...5 лет эксплуатации ПС эти простои резко увеличиваются, что влечет соответствующее снижение ав.
Объем груза, который перевозится за смену, U РД, помимо других факторов, зависит от дорожных условий, технической скорости ПС на линии, надежности АТС. Техническая скорость ПС с большими сроками службы снижается как за счет ухудшения тягово-динамических качеств, так и в связи с увеличением простоев на линии для устранения мелких неисправностей. Некоторые зависимости технико-эксплуатационных показателей работы АТС от дорожных условий и срока службы приведены в Приложении 3. Текущее планирование проводится на год. В этом случае возможный объем работы и необходимые для его выполнения ресурсы рассчитываются на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров. При расчете ресурсов, необходимых для освоения объемов работ по договорам, используют коэффициент запаса, который должен учитывать выработку ресурса ПС и возможность выполнения разовых заказов. При составлении годового плана работы АТО по перевозкам грузов рассчитываются следующие показатели по типам ПС: коэффициент выпуска и использования парка АТС; автомобиледни в работе; возможные объемы перевозок; годовой пробег, в том числе с грузом; требуемые ресурсы для поддержания АТС в работоспособном состоянии, расход топлива и ГСМ; себестоимость перевозок. Оперативное планирование — это конкретизация плановых заданий по времени выполнения, в пространстве (по местам выполнения производственных заданий), по специфике технологии и организации производства управляемого объекта (структура ПС, ПРМ, выбор технологии и т.д.). Оперативное планирование включает в себя разработку планов работы в целом АТО и конкретных АТС и водителей на месяц, неделю и смену. В процессе оперативного планирования решаются следующие задачи: • расчет провозных возможностей АТО; • расчет оптимальных маршрутов движения ПС; • составление почасовых графиков работы ПС; • составление плана работ по клиентуре; • расчет предполагаемых затрат и необходимых ресурсов для • составление сменно-суточного плана работы АТО, графика Основным документом оперативного планирования является сменно-суточный план. Сменно-суточный план при сдельном использовании ПС включает в себя следующие показатели: • номер заявки или договора на перевозку;
• наименование заказчика; • наименование груза, расстояние и объем перевозки; • пункт погрузки и пункт выгрузки груза, способ выполнения ПРР; • время подачи ПС под первую погрузку; • количество выделенных АТС по маркам по плану и фактически (фактические показатели заполняются после обработки путевой документации); • объем выполненной работы (количество ездок, перевезенных тонн груза, общий пробег и с грузом). При повременном использовании ПС в сменно-суточном плане отражается время предоставления и продолжительность работы АТС у заказчика по маркам ПС.
С одной стороны, сменно-суточный план составляется на основании данных о потребностях в перевозках, которые складываются из заключенных АТО договоров и поступивших разовых заявок на перевозки. С другой стороны, оцениваются провозные возможности АТО на основании данных об исправном ПС и готовых к работе водителях. 8.2. Задачи оптимизации и их место в планировании перевозок В настоящее время одним из главных путей повышения качества и эффективности работы АТ является выбор вариантов использования АТС, который включает в себя целый ряд задач, при решении каждой из которых, начиная с получения заказа на выполнение перевозок, из множества вариантов должен выбираться оптимальный, т. е. наилучший. В зависимости от вида решаемой задачи выбирается конкретный показатель, для которого стремятся найти наилучшее значение (например, минимальный пробег АТС, максимальная прибыль и т.д.). Такой показатель называется критерием оптимальности и является функцией независимых параметров (исходных данных) задачи Уменьшение или увеличение значения критерия оптимальности определяется необходимостью выполнения различных требований заказчика, дорожными условиями, техническими параметрами АТС, ПРМ и т.д. Показатели и характеристики, на значения которых наложены ограничения, являются также функциями независимых параметров и называются функциями ограничений, которые могут задаваться в виде равенств и неравенств:
При решении задач оптимизации необходимо определить и обосновать критерий оптимальности и четко выделить показатели и характеристики, принимаемые в качестве ограничений. Совокупность формул, позволяющая для заданного набора значений параметров х1 х2,..., хnрассчитать значения функций ограничений и критерия оптимальности, называется математической моделью. Особенности задач оптимизации на транспорте. Широкое использование методов оптимизации на АТ неразрывно связано с развитием средств вычислительной техники, которая позволяет находить оптимальные решения в оперативном режиме, с учетом быстро меняющейся обстановки. Объективная предпосылка использования методов оптимального планирования перевозок заключается в том, что все задачи перевозочного процесса — задачи с экстремумом, причем определение наилучших решений вызывается условиями дефицитности, ограниченности заданных ресурсов. Таким образом, выбор оптимального варианта — очередной, закономерный этап более высокой организации планирования и управления АТ. Впервые методы оптимального планирования работы АТ начали разрабатываться в связи с ростом объемов перевозок и числа используемых транспортных средств. Одной из первых работ, посвященной оптимальному распределению транспортных потоков в сетях, является работа А.Н.Толстого, выполненная в 1930 г. в АН СССР. В 1940—50-х гг. под руководством Л. В. Канторовича были разработаны многочисленные методы решения классической транспортной задачи линейного программирования1. В Национальном вычислительном центре Великобритании, например, этими проблемами стали заниматься лишь в 1968 г. Специфические свойства задач планирования перевозочного процесса, особенно задач оперативного планирования, которые вызвали необходимость привлечения математического аппарата и современных средств вычислительной техники, следующие. 1. Подавляющее число таких задач являются многовариантными. Многообразие типов АТС, большое число пунктов их размещения, пунктов погрузки и разгрузки приводит к громадному числу возможных вариантов доставки грузов (например, при решении задачи закрепления восьми потребителей за пятью поставщиками возможны сотни миллионов вариантов). При решении практических задач, как правило, участвуют десятки АТО, сотни поставщиков (ГОП) и тысячи потребителей (ГПП). 2. Задачи характеризуются ограниченностью времени на обработку исходной информации, так как хотя и имеет место заблаговременное 1 Канторович Л. В. О некоторых математических проблемах экономики промышленности, сельского хозяйства и транспорта. — Л.: Изд-во ЛГУ, 1939.
поступление первичной информации (декадное, пятидневное, месячное), ежедневно и даже ежечасно приходит скорректированная информация, не учет которой может привести к искажению реальной ситуации, к получению не нужных для практики результатов. 3. Значительные исходные размеры задач. Это свойство особенно характерно для крупных промышленных центров, где насчитывается большое число АТО, ГОП и ГПП. 4. Наличие большого числа существенных ограничений, не учет • по времени работы АТС на линии; • времени простоя под погрузкой и разгрузкой; • пропускной способности ГОП и ГПП; • времени вывоза и доставки грузов; • зависимости между типом АТС и видом груза и т.д. 5. Различная периодичность решения. Так, попытки решения задач маршрутизации на любой плановый период, кроме сменно суточного, оказывались бесплодными. Период решения задач оптимизации грузопотоков во многом зависит от уровня организации, от технологических свойств поставляемых грузов и т.д. 6. При планировании перевозочного процесса число пунктов разгрузки намного превышает число пунктов погрузки. Это будет проведение специальных исследований и предварительных мероприятий, связанных с агрегированием (объединением) пунктов потребления грузов (ГПП), что приводит, с одной стороны, к снижению трудоемкости расчетов на ЭВМ, а с другой стороны — увеличивает затраты на обработку информации и приводит к определенным отклонениям от наилучших результатов. Оптимальное планирование грузовых перевозок в России. В нашей стране практическое внедрение методов оптимального планирования на автомобильном транспорте началось с 1959 г. Первой реализованной задачей было оперативное планирование вывоза готовой продукции с кирпичных заводов Москвы. До настоящего времени их реализация прошла ряд этапов. 1. Использование известных классических моделей оптимизации транспортного процесса охватывает 1959—1962 гг. и характеризуется попыткой «привязать» эти модели в сложившихся условиях существующей организации работы автотранспорта без каких бы то ни было изменений. 2.Создание моделей, учитывающих реальные ограничения практической деятельности при перевозке грузов автотранспортом, период (1962—1966) характеризуется изучением и учетом требований, выдвигаемых практикой, разработкой более эффективных 3. Создание автоматизированных систем перевозочного процесса на автомобильном транспорте. Этот период, продолжавшийся с 1967 по 1980-е гг., характеризуется качественным наращиванием математического аппарата, созданием программных комплексов, 4. Период, начавшийся с начала 1980-х гг., характерен углублением развития третьего периода за счет совершенствования оперативного управления перевозочным процессом. Это стало возможным благодаря появлению персональных ЭВМ (ПЭВМ), которые позволяют в каждой организации, связанной с управлением перевозочным процессом, создать автоматизированные рабочие места (АРМ). Раньше КВЦ работали в отрыве от действующего перевозочного процесса и имели весьма ограниченные возможности по реагированию на быстроменяющуюся оперативную обстановку, так как обменивались с потребителем в основном бумажной Таким образом, если при отсутствии системы автоматизированного управления оперативные сбои транспортного процесса ликвидировали, полагаясь только на интуицию и опыт диспетчера, то теперь появилась возможность в систему планирования автомобильных перевозок включить «обратную связь», что поднимает весь процесс управления перевозочным процессом на качественно новый уровень. Автоматизированные рабочие места в зависимости от состава могут обладать следующими возможностями: • видеотерминал и печатающее устройство обеспечивают передачу информации и ответы на запросы; • интеллектуальный терминал (микро-ЭВМ) обеспечивает дополнительную обработку информации и решение небольших задач; • автономная ПЭВМ обеспечивает дополнительно решение задач по планированию перевозок и анализу оперативной информации.
При создании автоматизированной системы перевозочного процесса необходимо достаточно четко очертить круг задач, решение которых необходимо для эффективного ее функционирования. В перевозочном процессе можно выделить следующие задачи • подготовка исходной информации: определение кратчайших • оптимизация грузопотоков, т.е. закрепление ГОП за ГПП; • маршрутизация, помашинные и мелкопартионные отправки грузов; • комплексные задачи рационализации и координации работы транспортных и сбытовых организаций; • выбор конкретного типа АТС для выполнения перевозок в заданных условиях. Основные методы оптимального планирования грузовых мобильных перевозок. В зависимости от решаемой задачи в практике планирования перевозок для получения оптимальных решений применяют различные математические методы. В связи с тем, что в качестве критерия оптимальности, как правило, используют экономические показатели, часто такие методы носят название экономико-математических. Классификация основных методов применяемых при оптимизационном планировании перевозок представлена на рис. 8.1. Линейное программирование — это математическая дисциплина с помощью которой выполняется анализ и решение экстремальных задач с линейными связями и ограничениями. Здесь термин «программирование» является синонимом термина «планирование», т.е. подразумевается составление плана оптимального решения задачи. Таким образом, экономическое содержание задач линейного программирования — отыскание наилучших способов
использования наличных ресурсов, когда условия задачи выражаются системой линейных уравнений (равенств или неравенств), содержащих неизвестные только первой степени. Многие задачи планирования грузовых автоперевозок имеют именно такое содержание. Например, закрепление грузополучателей (ГПП) за грузоотправителями (ГОП), распределение автомобилей по объектам и маршрутам и т.д. Для любых задач линейного программирования характерны следующие три условия: • наличие системы взаимосвязанных факторов; • строгое определение критерия оптимальности; • точная формулировка условий, ограничивающих использование наличных ресурсов. В математической форме общая задача линейного программирования состоит в максимизации или минимизации линейной функции от п вещественных переменных х1, х2,..., хn, удовлетворяющих условиям неотрицательности (х1 > 0, х2 > 0,..., хn> 0) и т линейным ограничениям
Среди ограничений могут одновременно встречаться знаки «>», «<» и «=». Значения c i аij, bj, предполагаются известными. В линейном программировании имеются различные методы решения соответствующих планово-экономических задач. Если имеются всего две переменные, может быть использован графический метод решения. Однако на практике для решения подавляющего большинства задач используются специальные эвристические алгоритмы, основные из которых будут рассмотрены ниже. К математическому программированию относятся также и методы нелинейного программирования. Соответствующие задачи в этом случае описываются нелинейными уравнениями. Свойство нелинейности состоит в том, что результат взаимодействия двух факторов не равен простой алгебраической сумме их действий. Функция принимает экстремальные значения в точках, в которых значение ее первой производной равно нулю, т.е. необходимое условие минимума или максимума функции f '(x) = 0. Первая производная будет равна нулю и в точке перегиба функции, поэтому достаточное условие достижения минимума f "(xо) > О,
а максимума f "(xо) < 0, где x о — точка предполагаемого минимума или максимума. Функция f (х) имеет локальный минимум, если существует окрестность точки x0 такая, что для всех значений х в этой окрестности f (x) > f (хо). Функция f(х) имеет глобальный минимум в точке х*, если для всех х справедливо неравенство f (x)> f (x*). Таким образом, решение задачи нелинейного программирования состоит в определении глобального экстремума (рис. 8.2). Для решения практических задач, относящихся к классу задач нелинейного программирования, как правило, приходится применять достаточно сложные алгоритмы, на практике реализуемые только при помощи ЭВМ. Некоторые задачи планирования грузовых автоперевозок связаны с принятием ряда последовательных и поэтапных решений. Для решения таких задач используются методы динамического программирования, в основе которых лежит совокупность приемов, позволяющих находить оптимальные решения, основанные на вычислении последствий каждого из принятых решений и выработке оптимальных стратегий для последующего решения. Кроме методов математического программирования, в решении планово-экономических задач находят применение методы, созданные в прикладной математике. Эти методы базируются на теории вероятностей, математической статистике и теории массового обслуживания. При построении стохастических моделей исходят из вероятностной трактовки экономического процесса и его параметров. При этом каждой входящей в модель величине приписывается не одно какое-либо число, а указывается вероятностный закон распределения значений этой величины и характеристики этого распределения (математическое ожидание, дисперсия и т.д.).
|
|||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-02-17; просмотров: 1123; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.238.195.81 (0.102 с.) |