ВД4 Часть I. Теоретические основы оценки инвестиционных проектов

хозяйства цены на хлебобулочные изделия или ставки квартирной платы будут заниженными, а в условиях высоких таможенных пошлин цены на импортные автомобили оказываются сильно завышенными по сравнению с отечественными.

В учебниках по микроэкономике приводятся и другие причины искажений.

ПРИМЕР 3.1- В 1953—1956 гг. в студенческих столовых МГУ на Воробьевых горах хлеб был бесплатный. Считалось, что таким образом государство помогает малоимущим студентам. Кончилось это тем, что работники столовой, жившие в близлежащих деревнях, выносили хлеб мешками, используя его на корм домашнему скоту.

Следующий пример демонстрирует ситуацию, когда искажение цен обусловлено непропорциональностью между объемами производства и затратами (нестабильностью удельных затрат). Такого рода явления имеют место, в частности, на железнодорожном транспорте, и в примере рассматривается важный вопрос о том, какие тарифы на железнодорожные перевозки должны использоваться в расчетах общественной эффективности инвестиционных проектов (подробнее этот вопрос рассмотрен в [58, 64]).

ПРИМЕР 3.2. Рассматриваются два варианта проекта, различающиеся только тем, что первый предусматривает доставку сырья автотранспортом, второй — по железной дороге. В этой ситуации общество заинтересовано в том, чтобы затраты по доставке были минимальны. Цены на автомобильные перевозки определяются рыночной конъюнктурой и примерно соответствуют затратам на перевозку, включая нормальную прибыль на вложенный капитал. В то же время железнодорожный транспорт является естественной монополией, и тарифы здесь регулируются государством. Пока они устанавливаются также исходя из фактических затрат железной дороги, распределенных тем или иным способом (в зависимости от учетной политики!) по видам перевозок. Правильно ли это? Чтобы ответить на этот вопрос, рассмотрим ситуацию, когда цена перевозки единицы потребляемого по проекту сырья составляет 100 для автомобильных и 130 для железнодорожных перевозок

Пусть на некотором шаге расчетного периода требуется доставить 10 единиц сырья. Казалось бы, в первом варианте затраты в экономике, связанные с этой перевозкой, составят 1000, а во втором — 1300, так что второй вариант хуже. Оказывается, это не так. Дело в том, что в затратах железной дороги имеются две составляющие. Одна из них — переменная ("зависящая"), пропорциональная объемам перевозимого груза, а другая — постоянная ("независящая"), которая от этих объе-

Глава 3. Система цен и налогов

мов не зависит и может составлять 50—70% себестоимости. Пусть в данном примере переменные затраты на единицу сырья составляют 60, постоянные — 70. От того, что реализация проекта приведет к росту объема перевозок, переменные затраты пропорционально вырастут, а постоянные не изменятся. В то же время принцип сравнения "с проектом" и "без проекта" требует от нас учитывать только те денежные потоки, которые непосредственно связаны с реализацией проекта. Это означает, что при включении в программу железнодорожных перевозок дополнительных 10 единиц сырья затраты (на самой дороге и в экономике в целом) увеличатся только на 600. Используя цену, установленную в соответствии со средними затратами, а не с их переменной частью, проектировщик выберет нерациональный с точки зрения общества вариант — соответственно какой-то участок железной дороги будет недогружен и, наоборот, возникнет необоснованный спрос на автомобильные перевозки, а стало быть, и на автомобили. Таким образом, правильная оценка общественной эффективности проектов (отнюдь не обязательно связанных с развитием сети железных дорог), рациональный с точки зрения общества выбор варианта перевозок груза могут быть обеспечены, если при установлении теневой цены ("теневого тарифа") железнодорожных перевозок будет исключена вся постоянная часть затрат железной дороги. При более точных расчетах следовало бы учесть и постоянную часть затрат на автомобильном транспорте (она относительно мала) и тоже исключить ее. Такие цены будут отличаться от действующих тарифов уже существенно, и их использование может кардинально изменить представление об общественной эффективности крупных проектов.

Итак, в данном примере обществу выгоднее второй вариант проекта. Однако фирма будет оплачивать доставку сырья по обычным, а не теневым ценам, и в этом случае ей будет выгоднее первый вариант. Налицо противоречие интересов двух участников проекта: фирмы и общества. Обычно оно может быть разрешено двумя способами:

1) интересы общества игнорируются. Фирма выбирает первый вариант проекта, а государство с этим соглашается. В результате общество несет потери (в данном случае они составляют 100 - 60 = 40 на каждую единицу сырья), но персонально никто за это не отвечает;

2) интересы общества учитываются. Это имеет место применительно к крупным и важным для государства проектам. В таких случаях принимается второй вариант, более выгодный обществу, однако одновременно принимаются и меры по защите интересов потребителя сырья и/или железной дороги. Одной из таких мер может быть установление пониженных тарифов на перевозку данного вида продукции. В этом случае, однако, государству необходимо дотировать часть "постоянных" расходов железной дороги, чтобы обеспечить ее нормальное финансовое состояние. Другой мерой может быть компенсация потребителю сырья части затрат на перевозку. Но во всех этих случаях достижение народнохозяйственного оптимума требует финансовой поддержки государства.