Классификация городских улиц и дорог.

Радиальная схема характерна для старых городов, развивающихся вокруг узла шоссейных дорог. Она обеспечивает удобную связь между периферийными районами и центром города, однако не содержит кратчайших коммуникаций между пунктами тяготения, расположенными на периферии города.

Радиально-кольцевая схема представляет собой дальнейшее развитие радиальной, а также характерна для крупных старых городов. При такой схеме одинокого удобны как связи между периферийными районами и центром, так и сообщения окраинных пунктов города между собой. Пример - Москва.

Прямоугольная схема присуща сравнительно молодым городам, развивавшимся по заранее разработанным планам. Достоинствами такой схемы является отсутствие единого центрального, транспортного узла; сравнительно равномерная транспортная нагрузка магистралей и высокая пропускная способность всей системы в целом благодаря наличию дублирующих связей. Недостаток схемы заключается в отсутствии кратчайших прямолинейных связей в диагональных направлениях. Пример-Нью-Йорк.

Прямоугольно-диагональная схема представляет собой дальнейшее совершенствование предыдущей. Наложенные на прямоугольную сетку диагонали обеспечивают кратчайшие связи между важными пассжирообразующими пунктами. Примером является города Детройта, Вашингтона

Треугольная схема не получила значительного распространения ввиду того, что в пунктах пересечения магистралей образуются острые углы, неудобные для застройки, и сложные по конфигурации узлы, затрудняющие организацию движения транспорта. Треугольная схема магистралей встречается в отдельных старых районах Лондона и Парижа.

Свободная схема характерна для стихийно развивавшихся восточных и средневековых европейских городов. Узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, ни в какой мере не отвечают современным транспортным требованиям. Эта схема целесообразна для городов и населённых пунктов курортного типа, где благодаря свободной планировке достигается живописность, хорошая связь с рельефом и экономичность осуществления уличной сети.

 

Улично-дорожная сеть города

Улично-дорожная сеть – наиболее развитая система путей сообщения населенных пунктов. Она состоит из низовой сети – подъездов к домам, проездов и жилых улиц местного значения, и сис-мы магистральных улиц и дорог, связывающих жилые районы с центром города, вокзалом, стадионами и парками, а также др с другом. Основная цель развитой улично-дорожной сети – сокращение средней длины поездки по городу и общей величины работы городского транспорта.

Классификация городских улиц и дорог.

1. Магистральные дороги: скоростного (в крупнейших городах, Москва, Киев) и регулируемого движения (грузовой транспорт)

2. Магистральные улицы: а) общегородского значения: непрерывного движ-я (МКАД), регулируемогодвиж-я (Бабушкина, Амурская, Бутина, Новобульварная, Кр. Звезды); б) районного значения.

3. Улицы и дороги местного значения: жилые улицы, дороги промыш и коммунально-складских районов, парковые дороги, пешеходные улицы

16. Архитектурно-планировочная организация жилого района и микрорайона

Жилая территория, предназначенная для расселения людей, назы­вается селитебной. В нее входят жилые микрорайоны и кварталы; уча­стки административно-хозяйственных, общественных и культурно-быто­вых учреждений; зеленые насаждения общего пользования; улицы и площадки. Микрорайоны, кварталы и жилые районы представляют собой образования, обладающие единством организации в функциональном и архитектурно-планировочном отношениях.

Жилой микрорайон - территория, как правило, размером не более 30 га с населением не более 20 тыс. человек, обеспеченных объектами приближенного и повседневного обслуживания в пределах своей территории, а объектами периодического обслуживания - в пределах нормативной доступности.

Территория микрорайона включает: группы жилой и смешанной жилой застройки, территории общего пользования с участками школ, учреждений повседневного обслуживания, коммунальных объектов, гаражей-стоянок и др., а также озелененные территории, улицы и проезды.

Микрорайон занимает, как правило, территорию нескольких кварталов, не расчленяется городскими магистралями. Границами микрорайона являются красные линии магистралей общегородского и районного значения, а также - в случае примыкания - утвержденные границы территорий иного функционального назначения, естественные рубежи.

Планировочная структура жилых комплексов (микрорайонов, рай­онов) в большой мере определяется взаимным расположением жилых и общественных зон, территорий отдыха и организацией связей между ними. Размещение учреждений обслуживания дифференцированно: школы и детские дошкольные учреждения тяготеют к жилой застройке, предприятия торговли - к транспортным магистралям. В соответствии с этим организуется пешеходное движение. Жилые микрорайоны распо­лагают так, чтобы были обеспечены удобные пути пешеходного движе­ний к общественному центру с набором объектов обслуживания пов­седневного спроса.

В градостроительстве в основу организа­ции системы обслуживания положен принцип ступенчатости — все учрежде­ния обслуживания подразделяются на учреждения повседневного, периоди­ческого и эпизодического пользования.

К первой ступени относятся учреж­дения, призванные удовлетворять по­вседневные потребности населения: школы, детские сады-ясли, магазины, предприятия торговли, общественного питания, повседневного пользования и т. п., радиус доступности которых установлен нормами и составляет в среднем 300—500 м. Это соответствует размещению этих учреждений в жилом микрорайоне.

Ко второй ступени относятся учреждения, призванные удовлетворять периодические потребности населения: это клубы, кинотеатры, библиотеки, универсальные залы и т. п., радиус доступности которых составляет в среднем 700—1200 м, что соответ­ствует размещению этих учреждений в центре жилого района.

К третьей ступени относятся учреж­дения, призванные удовлетворять эпи­зодические потребности населения: это административные, культурно-бытовые и учреждения общегородского значе­ния — горсовет, главный почтамт, те­атры, универсальные магазины и т. п., которые предназначаются для обслу­живания всего города.

Учреждения повседневного и пе­риодического пользования относятся к массовым видам обслуживающих учреждений и размешаются в преде­лах жилых районов.

В состав микрорайонов входят группы жилых домов с дворами-садами при каждом из них: детские сады-ясли; школы; предприятия и учреждения повседневного и периодического обслуживания населе­ния; детские и спортивные площадки; проезды; хозплощадки; гаражи и стоянки для индивидуальных автомашин.

Пути движения от жилых домов к детским дошкольным учрежде­ниям и школам должны проходить внутри микрорайонов без пересече­ния улиц (радиус обслуживании определяется в соответствии с табл. 2).

Таблица 2

Радиусы обслуживания общественных учреждений

Учреждения и предприятия обслуживания	Радиусы обслуживания, м
Детские дошкольные учреждения: - в городах - в сельских, поселениях и малых городах, при одно-, двухэтажной застройке
Общеобразовательные школы
Помещения для физкультурно-оздоровительных занятий
Аптеки
Предприятии торговли, общест­венного питания и бытового обслуживания местного значения в городах при застройке: - многоэтажной - одно-, двухэтажной - в сельских поселениях
Отделения связи и филиалы сберегательного банка

При проектировании микрорайонов следует учесть не только ос­новные социальные, функциональные, архитектурно-художественные, но и санитарно-гигиенические требования. Кроме этого учитывают местные условия, особенности климата (температуру, влажность, си­лу и направление ветра, количество осадков, солнечную радиацию, рельеф, гидрогеологические условия, сейсмичность и т.д.).