Органи керування тракторами і автомобілями

 

1. Загальні відомості про керування колісними машинами.

2. Класифікація рульових керувань.

3. Складові рульових керувань.

4. Гальмові системи колісних тракторів і автомобілів.

5. Класифікація гальмових механізмів.

6. Класифікація гальмових приводів.

 

1. Рульове керування – це сукупність пристроїв, які забезпечують поворот керованих коліс автомобіля при дії водія на рульове колесо для забезпечення руху трактора (автомобіля) за заданим водієм напрямком.

Рульове керування повинно бути легким і зручним, для чого зусилля на рульовому колесі і кут його повороту повинні бути обмеженими. Крім цього, необхідно, щоб рульове керування забезпечувало правильну кінематику повороту і безпеку руху, а поворот коліс проходив так, щоб їх кочення не викликало проковзування відносно опорної поверхні.

Конструкція рульового керування повинна забезпечити: легкість керування, яка оцінюється зусиллям на рульовому колесі. Для легкових автомобілів без підсилювача при русі це зусилля становить 50...100 Н, а з підсилювачем – 10...20 Н. Для вантажних автомобілів зусилля на рульовому колесі не повинно перевищувати: 250 Н – для рульового керування без підсилювача і 120 Н – для рульового керування з підсилювачем.

Керування може бути тільки передніми колесами відповідно тільки переднього моста, а також передніми і задніми колесами відносно їх мостів.

Залежно від розміщення рульового колеса розрізняють праве і ліве керування (основне). При правостороньому русі транспорту по дорогах ліве рульове керування дозволяє мати кращий огляд шляху.

2. Класифікація рульових керувань показана на рис. 91. На більшості автомобілів керування здійснюється поворотом керованих коліс. Такий спосіб керування найбільш доцільний для легкових автомобілів, автобусів і вантажних автомобілів загального призначення, у яких для повороту керованих коліс достатньо простору. Керування за допомогою складання у горизонтальній площині елементів автотранспортних засобів і колісних тракторів з’явилося у зв’язку із прагненням підвищити їх прохідність, застосовуючи колеса великого діаметра.

Керування за допомогою гальмування коліс одного борта або їх обертання в бік, зворотний рухові, застосовуються рідко і тільки на багатоосьових автомобілях.

У двохосьових автомобілях, як правило, керованими є передні колеса. Виняток складають короткобазові спеціальні автотранспортні засоби (автонавантажувачі).

У триосьових автомобілях, які мають зближені осі заднього візка, керування здійснюється передніми колесами. Для підвищення маневреності та прохідності іноді у триосьових автомобілях керованими є колеса передньої і задньої осей.

У чотириосьових автомобілях залежно від призначення автомобіля керованими роблять колеса двох передніх осей або передньої і задньої осей. У рідких випадках застосовують керування колесами всіх осей, що зменшує опір повороту, але значно ускладнює колекцію.

 

Рис. 91. Класифікація рульового керування

 

3. В загальному випадку рульове керування складається з рульового механізму, рульового приводу і підсилювача рульового керування (рис. 92).

 

Рис. 92. Схема рульового керування автомобіля: 1 – поперечна тяга; 2 – силовий циліндр гідропідсилювача; 3 – нижній важіль поворотної цапфи; 4 – верхній важіль поворотної цапфи; 5 – поздовжня тяга; 6 – клапан керування; 7 – рульовий механізм; 8 – шарніри рульового вала; 9 – рульове колесо; 10 – насос гідропідсилювача; 11 – передній міст; 12 – керовані колеса

 

На вантажних автомобілях малої вантажопідйомності, легкових автомобілях середнього і малого класу підсилювачі рульових керувань можуть не встановлюватися.

За допомогою рульового механізму 7 зусилля, яке прикладається водієм до рульового колеса 9, передається рульовому приводу. Рульовий привод забезпечує передачу зусилля від рульового механізму 7 до керуючих коліс 12 або піврам трактора.

Рульові приводи можуть бути механічними, гідравлічними й електричними. У тракторів і автомобілів з передніми керованими колесами, механічний привод передає зусилля сошкою до поворотних важелів 3, 4 рульової трапеції. Рульова трапеція є частиною рульового приводу і призначена для досягнення необхідного співвідношення між кутами повороту керуючих коліс.

Рульові механізми зі змінним передаточним числом не складні, але менш технологічні і тому дорожчі у виробництві. Класифікація рульових механізмів показана на рис. 93.

У шестерінчастих рульових механізмах рульова передача утворюється циліндричними або конічними шестірнями, до них же відносять передачу типу шестірня – рейка. В останніх циліндрична шестірня зв’язана з рульовим валом, а рейка, зачеплена з зубами шестерні, виконує роль поперечної тяги. Рейкові передачі переважно застосовують на легкових автомобілях, оскільки вони забезпечують порівняно невелике передаточне число.

Черв’ячно-роликові механізми. Найбільшого поширення дістали черв’ячно-ролилові механізми, які застосовують як на легкових, так і на вантажних автомобілях і автобусах.

У рульовому механізмі з передачею типу черв’як – ролик ведучою ланкою є черв’як, закріплений на рульовому валі, а ролик установлений на підшипнику на одному валі з сошкою. Щоб зробити повне зачеплення при великому куті повороту черв’яка, нарізку черв’яка виконують по дузі кола – глобоїду. Такий черв’як називають глобоїдним.

Гвинтові рульові механізми мають різні конструктивні виконання: ґвинтоважільні (“гвинт-гайка – важіль”, “хиткий гвинт і гайка”, “гвинт і хитка гайка”) і ґвинторейкові.

 

Рис. 93. Класифікація рульових механізмів

 

Ґвинтоважільні рульові механізми у теперішній час застосовуються рідко, оскільки мають низький ККД.

Ґвинторейкові рульові механізми широко застосовуються на сучасних середніх і великих вантажних автомобілях і автобусах. Ґвинторейкові, рульові механізми складаються з гвинта, гайки-рейки і сектора, виконаного за одне ціле з валом сошки.

Кривошипні рульові механізми. Їх застосовують дуже рідко (одношипові рульові механізми встановлювали на автобусі ЗИС-5).

Основними деталями черв’ячного рульового механізму є рульове колесо, рульовий вал, встановлений у рульовій колонці, і з’єднаний з глобоїдальним черв’яком. Черв’як установлений у картері рульової передачі на двох конічних підшипниках і зачеплений тригребневим роликом, який обертається на шарикопідшипниках на осі.

Рульовий привод призначений для передачі зусиль від рульового механізму (редуктора) до керованих коліс автомобіля і для забезпечення необхідного відношення між кутами їх повороту.

До рульового привода ставляться такі вимоги:

правильне співвідношення кутів повороту керованих коліс;

відсутність автоколивань керованих коліс;

відсутність довільного повороту коліс при коливаннях автомобіля на підвісці.

Конструкція рульових приводів відрізняється різноманітністю і визначається типом автомобіля, схемою повороту і умовами компоновки.

За місцем розташування рульової трапеції рульові приводи поділяються на рульові приводи з передньою і задньою рульовою трапецією; за конструкцією – на рульові приводи з суцільною і розчленованою рульовою трапецією, яка переважно використовується при незалежній підвісці керованих коліс.

На автомобілях застосовують переважно механічно рульовий привод, який складається з системи важелів і тяг з шарнірами (див. рис. 92).

Як рульові механізми використовуються передачі черв’як-ролик, черв’як-сектор, гвинт з гайкою, рейка із зубчастим сектором, конічні передачі.

Рульові підсилювачі призначені для зменшення зусилля на рульовому колесі при його повороті і для підвищення безпеки руху автомобіля, оскільки підсилювач допомагає водію утримувати керовані колеса в заданому положенні при дії з боку дороги сил, що намагаються повернути ці колеса в іншому напрямку.

Конструкція підсилювача повинна задовольняти таким вимогам:

- володіти кінематичною і силовою слідкуючою дією;

- забезпечувати можливість керування автомобілем у випадку виходу підсилювача з ладу;

- не допускати включення підсилювача від випадкових дій з боку дороги при прямолінійному русі автомобіля;

- мати високу чутливість і мінімальний час спрацьовування;

- володіти потрібним запасом динамічної стійкості, яка виражається у відсутності автоколивань керуючих коліс;

- мінімальний вплив на стабілізацію керованих коліс.

Залежно від, джерела енергії підсилювачі рульового керування бувають гідравлічними, пневматичними і електричними. У теперішній час пневматичні і електричні підсилювачі застосовують рідко.

На сучасних автомобілях застосовують виключно гідравлічні підсилювачі, які можуть бути виконані по чотирьох схемах (рис. 94). Незалежно від конструкції підсилювач повинен мати у своєму складі такі основні елементи:

 

Рис. 94. Схеми компонування гідропідсилювачів: а – сумісне розташування розподільника, гідроциліндра і рульового механізму; б – сумісне розташування розподільника і гідроциліндра та окреме розташування рульового механізму; в – роздільне розташування розподільника, гідроциліндра і рульового механізму; г – сумісне, розташування розподільника і рульового механізму та окреме розташування гідроциліндра

 

1. Джерело живлення в гідравлічному підсилювачі джерелом живлення є гідроциліндр насос, у пневматичному – компресор з ресивером, в електричному – акумуляторна батарея і генератор;

2. Силовий циліндр, що перетворює тиск робочого середовища в додаткове зусилля, що діє на рульовий привод;

3. Розподільний пристрій з приводом, який забезпечує наглядову дію.

Зусилля, яке створюється гідравлічним підсилювачем, визначається за формулою:

,

де – діаметр поршня силового циліндра; – діаметр штока перший.

Рульові підсилювачі застосовують на легкових автомобілях вищого класу, вантажних автомобілях середньої і великої вантажопідйомності, а також на автобусах [1].

Загальною умовою повороту являється кочення коліс без ковзання, так як це затрудняє поворот і прискорює знос шин. Для цього необхідно, щоб геометричні осі всіх коліс перетинались в миттєвому центрі обертання – т. О (рис. 95), який називається центром повороту колісної машини.

 

Рис. 95. Кінематика повороту колісних машин

 

Під час повороту машини навколо т. О, кожне колесо розміщується у площині, дотичної проведеної до кола, а радіус обертання перпендикулярний площині колеса.

Віддаль від центра повороту О до середини моста О ₁ називається радіусом повороту R. Мінімальний радіус кола R ₁, яке описується найбільш віддаленою точкою від центра повороту, називається радіусом горизонтальної прохідності.

Радіус повороту для випадку, коли машина має лише передні керуючі колеса – R =(ctg α + ctg β)· L / 2.

У випадку, коли β = α =0, тобто для одного керуючого колеса – R = L · ctg α.

Для шарнірної рами таке значення дорівнює – R = L / 2tg α /2.

Радіуси R і R ₁ залежать від навантаження на гаку трактора і застосування гальмів.

Для легкого керування необхідно правильно вибрати передатне число рульового керування. Чим більше передатне число, тим на менший кут відхиляються керуючі колеса при повному повороті рульового колеса і тим менше зусилля вимагається для повороту керованих коліс. Відповідно, чим більше навантаження на передні колеса, тим більше потрібно зусилля повороту.

Для рульового керування існує поняття стабілізації, розвалу і сходження керуючих коліс. Стабілізація керуючих коліс – це здатність коліс автоматично зберігати положення, яке необхідне для прямолінійного руху трактора (автомобіля). Стабілізація коліс автомобіля досягається з допомогою поперечного і повздовжнього нахилів шворня (рис. 96).

в)

Рис. 96. Схеми встановлення передніх коліс і шворнів

 

Поперечний нахил шворня (рис. 96, а) визначається кутом β, який лежить у поперечній площині автомобіля. Величина цього кута для автомобілів становить 6...8º.

Поздовжній нахил шворня (рис. 96, б) визначається кутом γ, який утворений лінією, що перпендикулярна площині кочення колеса і віссю шворня. Залежно від встановлення переднього моста даний кут становить (0...8º).

Величина кутів нахилу шворнів визначається конструкцією опор, кулаків, вилок передніх мостів і в процесі експлуатації машини не регулюються.

Для легкого повороту і кочення керуючих коліс без ковзання, їх встановлюють під деякими кутами. Розрізняють кут розвалу α =2º, який лежить у поперечній площині трактора (автомобіля), та сходження керуючих коліс, яке визначається віддалями А і Б (рис. 96, в), причому А > Б, і знаходиться в межах 2...12 мм.

Механізм управління гусеничним трактором дещо відрізняється від механізмів керування колісними машинами.

В механізм управління входять: важелі, педалі і тяги, за допомогою яких керують механізмами силової передачі із кабіни трактора. Дві педалі мають зв’язок із гальмами зупинки.

Два важелі (вертикальні) зв’язані з гальмами сонячних шестерень.

Крім цього у гусеничного трактора може бути педаль або важіль головної муфти зчеплення, а також важіль збільшувача крутного моменту.

Важелі і педалі управління механізмами поворотів у вимкненому положенні фіксуються пружинами розтягу.

 

4. Гальмова система є сукупністю пристроїв для зупинки машини. Гальмове керування автомобіля призначене для сповільнення його руху аж до повної зупинки і утримання автомобіля в нерухомому стані на спусках, підйомах і фіксації автомобіля на рівній дорозі під час зупинок і стоянок.

Згідно з ГОСТ 22895-77, гальмове керування повинно включати до свого складу такі гальмові системи: робочу, запасну, стоянкову і допоміжну.

Робоча гальмова система призначена для надійного і ефективного гальмування рухомого автомобіля (трактора, автопоїзда) у всіх режимах руху і різних дорожніх умовах.

Запасна гальмова система призначена для зупинки автомобіля у випадку відмови робочої гальмової системи.

Стоянкова гальмова система призначена для утримання зупиненого автомобіля нерухомим у разі відсутності водія на схилі 25% і автопоїзда на схилі 18%.

Деякі автомобілі згідно з тим самим ГОСТ-ом великої вантажопідйомності призначені для експлуатації в гірській місцевості, а міські автобуси великої місткості обладнуються допоміжною гальмовою системою – гальмом-сповільнювачем, що обмежує швидкість руху автомобіля на тривалих спусках. Допоміжна гальмова система виконується незалежно від інших гальмових систем.

У зв’язку з тим, що гальмове керування автомобіля являв собою найважливіший засіб активної безпеки, до нього ставлять підвищені вимоги, які регламентуються ГОСТ 22895-77 та міжнародними правилами (Правила № 13 СЕК ООН):

- відповідність гальмівного шляху вимогам, які сформульовані у нормативних документах;

- раціональне розподілення загальної гальмівної сили між ланками автопоїзда, осями і бортами кожної ланки;

- висока синхронність спрацювання всіх гальмових механізмів;

- збереження стійкості руху автомобіля під час гальмування і стабільності гальмівних властивостей при неодноразових гальмуваннях;

- мінімальний час спрацювання і розгальмування гальмової системи;

- наступна дія привода гальм, тобто пропорційність між зусиллям на педалі і приводним моментом;

- зусилля на педалі гальма залежно від призначення автомобіля повинно бути у межах 500...700 Н (нижча границя для легкових автомобілів);

- хід педалі гальма повинен знаходитись у межах 80...180 мм;

- у гальмовому управлінні повинна бути передбачена сигналізація оповіщення водія про несправність гальмової системи;

- висока параметрична і конструктивна надійність усіх елементів функціональної схеми; достатня енергоємність робочої гальмової системи;

- якомога менша різниця між питомими енергонавантаженнями гальмових механізмів коліс різних осей;

- наявність системи автоматичного регулювання зазорів у деталях. пар тертя гальмових механізмів;

- високий ступінь безшумності роботи і відсутність шкідливого виділення при гальмуванні.

Крім того, гальмові системи і їх складові частини повинні відповідати загальним вимогам.

Наведені вимоги стосуються гальмових систем нових автомобілів. Ефективність гальмових систем, які перебувають у експлуатації, внаслідок зміни властивостей гальмових механізмів змінюється в бік зменшення.

Для зменшення швидкості руху машини і її повної зупинки використовують два способи гальмування:

- гальмування з від’єднаним двигуном;

- гальмування з використанням двигуна.

Гальмова система складається з гальмового механізму і гальмового приводу.

 

5. Гальмовий механізм служить для безпосереднього створення і зміни штучного опору руху машин.

Класифікацію гальмових механізмів показано на рис. 97.

Найбільш широко на всіх типах автомобілів, незалежно від вантажопідйомності, використовують барабанні фрикційні гальмові механізми з внутрішніми колодками: на легкових автомобілях малого і середнього класів – дискові гальмові механізми на передніх колесах і барабанні колодкові на задніх колесах; на легкових автомобілях великого класу – тільки дискові гальмові механізми. Останнім часом у деяких країнах намітилась тенденція застосування дискових гальмових механізмів на вантажних автомобілях і автобусах.

Барабанні стрічкові гальмові механізми у деяких випадках використовуються як стоянкові гальмові механізми. Гідравлічні і електричні гальмові механізми використовують як гальмо-сповільнювачі. На деяких автомобілях гальмом-сповільнювачем є двигун.

Найбільше поширені фрикційні гальма, які можуть бути дисковими (МТЗ-80), барабанними, шківними (ДТ-75).

За місцем розміщення розрізняють гальма: колісні і трансмісійні (центральні). Перші діють на колесо, другі на один з валів трансмісії (МТЗ – два вали виведені із диференціалу).

 

Рис. 97. Класифікація гальмових механізмів

 

 

6. Гальмовий привод служить для передачі енергії до гальмових механізмів і керування ними в процесі гальмування.

Класифікацію приводів гальм показано на рис. 98.

 

Рис. 98. Класифікація гальмових приводів

 

За принципом дії розрізняють механічні, пневматичні, гідропневматичні й електричні гальмові приводи. При формуванні тракторних (автомобільних) поїздів, як правило, застосовують пневматичні гальмові приводи.

Механічний привод гальм використовується як привод стоянкової гальмової системи.

Гідравлічний привод. гальм без підсилювача застосовують на легкових автомобілях особливо-малого і малого класів.

Гідравлічний привод гальм робочої гальмової системи з підсилювачами використовують на всіх сучасних легкових автомобілях малого, середнього та високого, класів, автобусах і вантажних автомобілях.

 

ЛЕКЦІЯ № 19

Пускові двигуни і пристрої

 

1. Призначення і класифікація систем пуску двигунів.

2. Система пуску основного двигуна допоміжним бензиновим.

3. Конструктивні схеми і призначення трансмісії пускових двигунів (ПД).

4. Підігрівачі та пускові рідини.

 

1. Для пуску двигуна внутрішнього згоряння, його колінчастому валу необхідно надати деяку частоту обертання, при якій створювалися б умови, що забезпечують відповідне сумішоутворення, заповнення циліндрів свіжим зарядом, стиск і запалення горючої суміші.

Мінімальну частоту обертання колінчастого вала, при якій відбувається пуск основного двигуна, називають пусковою.

У період пуску двигуна необхідні зусилля на переборення:

- опору стиснутого заряду;

- опору тертя між поверхнями;

- для розгону рухомих обертових мас (від стану спокою до пускової частоти).

Ці зусилля великі внаслідок теплового стану двигуна, який впливає на в’язкість мастила в системі мащення. У зв’язку із підвищеним ступенем стиску дизелів, пускове зусилля для них значно вище, ніж для карбюраторних двигунів рівної потужності.

Пускова частота обертання колінчастого вала у карбюраторних двигунів при t°_п = 0...-20°С повинно бути не менше 40...50 об/хв, у дизелів при t°_п= 0...-5°С – 150...250 об/хв. При менших частотах пуск двигунів затрудняється, так як сповільнення протікання процесу стиску приводить до тепловіддачі поршням, стінкам і головці циліндрів, збільшуються втрати заряду через нещільності; за цими причинами зменшується тиск і температура заряду в кінці такту стиску.

Для здійснення швидкого і надійного пуску двигунів застосовують спеціальні механізми і пристрої, які утворюють систему пуску.

Розрізняють такі способи пуску двигунів:

- пуск від руки;

- пуск електричним стартером;

пуск допоміжним бензиновим двигуном.

Пуск від руки. При цьому способі пуску колінчастий вал двигуна приводиться в рух мускульною силою людини. Пуск від руки може використовуватись у карбюраторних двигунах.

Пуск електричним стартером – найбільш поширений спосіб. Він застосовується у всіх автомобільних двигунів, у багатьох тракторних двигунах і у пускових двигунах дизелів.

Пуск основного двигуна за допомогою бензинового застосовується на багатьох дизелях (рис. 99). Ця система пуску надійна в будь яких температурних умовах, але обслуговування її і операції під час пуску складніші, ніж у випадку пуску електричним стартером. У більшості дизелів, при пуску допоміжним бензиновим двигуном в систему пуску включений декомпресійний механізм.

У більшості автотракторних двигунів керування механізмами і пристроями системи пуску дистанційні, із кабіни водія.

 

2. Для запуску основного двигуна використовують пускові бензинові двигуни типу ПД-10У, ПД-8, П-23М.

ПД-10У одноциліндровий, двохтактний, карбюраторний, бензиновий з кривошипно-камерною продувкою.

Паливом служить суміш із 15 частин бензину й однієї частини дизельного масла. Ця суміш є одночасно і мастильним матеріалом поверхонь тертя.

Система запалювання складається з магнето правого обертання, привод якого здійснюється від шестерні колінчастого вала двигуна.

Пусковий одноциліндровий двотактний карбюраторний двигун П-10УД (рис. 99) і його модифікації забезпечують пуск дизелів майже всіх сільськогосподарських і лісогосподарських тракторів.

 

Рис. 99. Пусковий двигун: 1 – колінчастий вал; 2 і 25 – манжети; 3 – маховик; 4 – плита; 5 –поршневий палець; 6 – поршень; 7 – циліндр; 8 – головка циліндра; 9 – свічка; 10 – провід; 11 – випускне вікно; 12 – регулятор;13 – проміжуточна шестерня; 14 – картер; 15 – карбюратор; 16, 19, 32, 33 – важелі; 17 – очисник повітря; 18 – тяга; 20 – регулювальний болт; 21 і 22 – шестерні; 23, 24, 25, 26 і 29 – підшипники; 27 – ролик; 28 – шатун; 30 і 31 – гвинти;: 34 – корпус

 

Тільки на дизелях тракторів ЧТЗ встановлюють двоциліндровий двотактний двигун.

Характеристики пускових двигунів дані в таблиці 19.1, де також поміщені довідкові дані для трансмісії і стартерам, вживаним на них.

Пускові двигуни по багатьох складальних одиницях уніфіковані. На рисунку 99 показано пристрій пускового двигуна П-10УД. Картер 14 двигуна виконаний роз’ємним, що дозволяє застосовувати підшипники кочення для обох опор колінчастого валу. Колінчастий вал складається з двох півосей, двох щок, виконаних разом з противагами, і пальця кривошипа.

Зібрані воєдино колінчастий вал з шатуном 28 не розбирають.

Торцевий зазор між щоками і шатуном 0,2...0,4 мм. Оскільки розточування нижньої головки шатуна використовується як зовнішня обойма роликів, то шатун виготовляють зі сталі 12ХНЗА, а поверхня розточування під ролик загартовують після цементації до твердості HRC 58...65.

 

Табл. 19.1

Технічна характеристика пускових двигунів

 

Тип пускового двигуна	Тактність	Потужність і відповідна частота обертання	Охолодження	Розміри, мм	Робочий об’єм, л	Степінь стиску e	Редуктор	Тип електростартера	Дизель
кВт	с^-1	Діаметр	Хід поршня	Передаточне число	Число ступенів
П-10УД		7,36	01,4	Р			0,346	7,3	16,8		СТ-362	Д-240
П-350		9,95	66,5	Р			0,346	7,5	24,1		СТ-362	СМД-60
ПД-10У		7,36	58,4	Р			0,346	6,2	59,3 18,6		СТ-352Д	А-41
ПД-8		5,15	71,6	В			0,199	6,6	19,3		СТ-367	Д-144
П-23У^*		12,5	38,3	Р			1,355	5,6	33,6 10,7		СТ-204	Д-108

* Двигун двоциліндровий; Р – рідинне охолодження; В – водяне.

 

У верхню головку шатуна запресована бронзова втулка. В головці і втулці просвердлені отвори для проходу мастила, що мастить поршневий палець.

Підшипники 26 і 29 півосей запресовують при збірці, а ролики шатунного підшипника обточують по розточуванню в шатуні і пальця кривошипа. Останній зроблений із сталі 12ХНЗА і загартований після цементації до твердості HR C60...65.

На кінцях півосей колінчастого валу виходів розташовані маховик 3 і шестерня, що веде, 21, а самі півосі ущільнені самопідтискними манжетами (сальниками) 2 і 25. Кінець валу, на якому розташована шестерня, закріплений у додатковому шарикопідшипнику 24, фіксуючому вал в осьовому напрямі і сприймаючому навантаження від шестерень.

Маховик зафіксований на шпонці і затягнутий по конусній поверхні носка гайкою, яку стопорять відгинаючою шайбою по пазу шпони. Маховик забезпечений зубчатим вінцем для передачі обертання від електричного стартера.

Циліндр 7 відлив з чавуна СЧ21-40 і має порожнину (водяну сорочку). В нижній його частині розташовані впускні 13, випускні 11 і продувочні 12 вікна.

Випускні вікна сполучають циліндр через зовнішній фланець з глушником; продувочні з кривошипною камерою; вікна впускні сполучають горизонтальний беспоплавковый карбюратор 15 з кривошипною камерою. Розташування вікон на дзеркалі циліндра забезпечує двотактний робочий процес з фазами газорозподіли, приведеними на рис. 100. Циліндр кріплять болтами до верхньої площини картера. Роз’єм ущільнюють прокладкою.

 

	Рис. 100. Діаграма фаз газорозподілу пускового двигуна

 

Поршень відлив з алюмінієвого сплаву АЛ-10В. У верхній його частині зроблені канави для кілець. Останні виготовляють з чавуна і фіксують від провертання по стиках латунними гвинтами; верхнє кільце, працююче в більш напружених термічних умовах, хромують. Фіксація кілець виключає можливість попадання їх кінців на вікна.

Відмінність ПД-8 від ПД-10 полягає у різниці системи охолодження пускового двигуна. ПД-8 охолоджується потоком повітря, що створюється вентилятором. П-23М встановлюється на дизелях Д-160. Він чотирьохтактний, двохциліндровий.

 

3. Для з’єднання пускового двигуна з основним двигуном передбачена силова передача системи пуску ПД (рис. 101). Вона складається із зчеплення механізму приводу і виключення. Для передачі крутного моменту може використовуватись двохступеневий редуктор.

 

Рис. 101. Механізм дистанційного керування трансмісією пускового двигуна: 1 – важіль; 2 – підлога кабіни; 3 – кронштейн; 4 і 11 – контргайки; 5 – регулювальна муфта; 6 – тяга бендикса; 7 – палець; 8 – важіль бендикса; 9 – вал; 10 – тяга муфти; 12 – вилка; 13 – важіль; 14 – вал; 15 – болт; 16 – пусковий двигун; 17 – пружини; 18 – шестерня включення; 19 – втулка штовхача; 20 – важіль включення; 21 – вантажі-фіксатори; 22 – штовхач; 23 – вінець маховика; 24 – вал редуктора; 25 – ролик; 26 – рухомий упор; 27 – нерухомий упор; 28 – стартер

 

Зчеплення призначено для плавного з’єднання колінчастих валів працюючого пускового двигуна і дизеля і роз’єднання їх.

Редуктор дає можливість обертати колінчастий вал дизеля повільно (прогрів двигуна) і з підвищеною швидкістю (пуск дизеля).

Механізм привода і виключення силової передачі виконує жі ж функції, що і механізм приводу стартера.

Перед пуском тракторного дизеля пусковим двигуном необхідно переконатися в тому, що передача в коробці передач вимкнена.

На тракторах МТЗ-80Л і МТЗ-80 в коробці передач є спеціальний блокуючий пристрій, що виключає пуск двигуна при будь-якій включеній передачі.

 

4. Підігрівачі. На деяких двигунах для полегшення пуску при низьких температурах навколишнього середовища встановлюють підігрівачі. Вони підігрівають або повітря, яке подається в циліндри двигуна або охолоджуючу рідину чи мастило в системах охолодження і мащення. Наприклад, підігрівач повітря дизеля Д-50 простий за будовою і є двопровідною нерозбірною свічкою накалу, яка встановлюється у кожну вихрову камеру дизеля.

Підігрівач повітря дизеля СМД-14 електрофакельний, тобто в даному випадку повітря у трубопроводі нагрівають полум’ям, яке запалюється внаслідок згоряння палива, воно запалюється електричною спіраллю. Монтується такий підігрівач у впускному трубопроводі. Аналогічно принцип роботи підігрівачів у двигунах Д-240.

Підігрівачі рідини і мастила типу ПЖБ використовують, як у дизельних, так і в карбюраторних двигунах. Конструкція схожа до конструкції котлів-підігрівачів. У такому випадку, передбачена камера згоряння в яку поступає бензин, де він спочатку запалюється свічкою, а потім її відключають. Відпрацьоване тепло направляється на піддон картера для розігріву мастила. Для утворення паливної суміші в камеру згоряння вентилятором нагнітається повітря. При t°=20°C забезпечується підігрів двигуна і його пуск за 15 хв.

Моменти опору і частоти обертання колінчастого валу при пуску карбюраторних двигунів не таке велике, як під час пуску дизелів. Тому їх не обладнали спеціальними засобами для полегшення пуску.

Для дизелів застосовують свічки розжарювання і факельні підігрівачі повітря.

Промисловістю освоєний випуск підігрівачів ПЖБ -200Б (рис 102) для прогрівання дизелів з рідинним охолоджуванням. Передпусковий підігрівач складається з котла 11, свічки 10 розжарювання, трубки 9 підвода палива до пальника, електровентилятора 8, кожуха 12 піддони, патрубка 13 відведення гарячої води, паливного бака 3, електромагнітного клапана 4 і перемикача 7.

 

Рис. 102. Система передпускового підігрівача: 1 – двигун; 2 – заливна горловина підігрівача; 3 – бак паливний; 4 – електромагнітний клапан; 5 – регулювальна голка; 6 – контрольна спіраль; 7 – перемикач; 8 – електровентилятор; 9 – паливопровідна трубка; 10 – свічка розжарювання; 11 – котел підігрівача; 12 – кожух піддону; 13 – патрубки відведення гарячої води; 14 – вмикач свічки розжарювання

 

При пуску підігрівача ручку перемикача переміщають в положення ІІ на 15...20 с. При цьому включиться вентилятор, а електромагнітний клапан відкриє надходження палива в камеру згоряння. Потім ручку перемикача ставлять у положення 0, а вмикач 14 свічки розжарювання – у включене положення. При цьому струм від клеми стартера поступає до свічки розжарювання через контрольну спіраль 6. Досягши світло-червоного накалу контрольної спіралі ручку перемикача ставлять в положення І. Паливо, яким зволожено азбестове покриття камери згоряє, під дією свічки розжарювання і повітря, що надходить, запалюється. При цьому в котлі підігрівача чується гул. Після початку горіння ручку перемикача ставлять в положення ІІ.

Контрольну спіраль використовують тільки під час розпалювання котла, вона не повинна бути під струмом більше 45 с.

Нагріта в котлі рідина надходить у двигун, як показано на рисунку стрілками. Після закінчення прогрівання двигуна підігрівач вимикають переміщенням ручки перемикача в положення І. Після припинення гудіння (приблизно 1...2мин) перемикач переводять у положення 0. Для холодного пуску дизелів застосовують спеціальні рідини “Холод-Д-40”.

Емульсія пускової рідини з повітрям подається при пуску в трубу впускання, звідки і поступає в камери згоряє. Подача пускової рідини не виключає уприскування палива форсунками: пускова рідина, запалавши при стисненні повітря в циліндрі, полегшує запалювання дизельного палива.

 

ЛЕКЦІЯ № 20