Особенности проектирования насыпей в недренирущих грунтах на однопутных и двухпутных ж. д. линиях. Вычертить указанные насыпи с указание размеров и всех основных элементов. 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Особенности проектирования насыпей в недренирущих грунтах на однопутных и двухпутных ж. д. линиях. Вычертить указанные насыпи с указание размеров и всех основных элементов.



Особенности проектирования насыпей в дренирущих грунтах на однопутных и двухпутных ж. д. линиях. Вычертить указанные насыпи с указание размеров и всех основных элементов.

Особенности проектирования выемок в недренирущих грунтах на однопутных и двухпутных ж. д. линиях, а также в кривых участках пути. Вычертить указанные насыпи с указание размеров и всех основных элементов.

Основные площадки земляного полотна. Назначение, виды и условия применения.

Поверхность земляного полотна, на которую укладывают верхнее строение пути, называется основной площадкой. В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды земляного полотна (рисунок 5): насыпь (а), выемка (б), полунасыпь (в), полувыемка (г), полунасыпь-полувыемка (д), нулевое место (е).

Земляное полотно. Особенности проектирования в кривых участках пути. Вычертить виды земляного полотна с указанием размеров и всех основных элементов.

Это поперечное сооружение, предназначенные для укладки верхнего строения пути обеспечивающее устойчивость пути и защиты его воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на земную поверхность железная дорога не укладывается вследствие ее не ровности. Земляное полотно предназначено для выравнивания поверхности для железной дороги и должно быть прочным, устойчивым и долговечным. Земляное полотно характеризуется поперечным и продольным профилем. В кривых участках пути увеличивается ширина основной площадки земляного полотна с наружной стороны кривой в зависимости от радиуса и на двухпутных и многопутных линиях еще увеличивается ширина междупутья. В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды земляного полотна (рисунок 5): насыпь (а), выемка (б), полунасыпь (в), полувыемка (г), полунасыпь-полувыемка (д), нулевое место (е).

Балластный слой.

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания, отвод поверхностных вод. Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями, прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, отходы асбеста, ракушечник. Щебень хорошо пропускает воду, не смерзается в зимнее время, превышает срок службы балласта из любого другого материала. Однако щебень быстрее загрязняется различными сыпучими материалами (углем, торфом, рудой), просыпающимися на путь при перевозках. Для предохранения щебня от загрязнения грунтом при вдавливании в земляное полотно, а также для уменьшения расхода щебня его укладывают на песчаную подушку. Гравийный и гравийно-песчаный балласт дешевле щебня, меньше загрязняется, но вместе с тем менее устойчив к нагрузкам, хуже пропускает воду и может смерзаться в зимнее время. Асбестовый балласт представляет собой отходы асбестового производства в виде раздробленных горных пород с присутствием мелких свободных волокон асбеста. При достаточно высокой несущей способности, малой засоряемости, больших удобствах выправки пути асбестовый балласт имеет и недостатки — сильно пылит при высоких скоростях движения и недостаточно устойчив против размыва ливневыми дождями. Ракушечник, как балласт, имеет местное значение и применяется только на малодеятельных линиях. Размеры балластного слоя зависят от первоначального модуля упругости грунта, объема пропущенной нагрузки и осевых нагрузок подвижного состава.Ширина балластной призмы по верху на однопутных линиях составляет 3,2-3,6 м. На двухпутных линиях – увеличивается на ширину междупутья. Толщина слоя составляет 0,45 – 0,6 м.

Шпалы.

Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Помимо шпал, к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Эпюра шпал (число шпал на 1 км) обычно равна 1440-2200 шт/км (на отечественных ж. д.- 1840-2000 шт/км). Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. На всех железнодорожных магистралях мира более мощные рельсы обычно укладывают на железобетонные шпалы. Около 90% всех шпал на железных дорогах мира составляют деревянные, пропитанные масляными антисептиками. Достоинством этих шпал является легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление токам рельсовых цепей. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы (15—18 лет) и значительный расход деловой древесины. Для изготовления деревянных шпал обычно используются сосна, ель, пихта, лиственница, реже кедр, бук, береза.Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм, а для особо грузонапряженных участков по заказу МПС изготовляют шпалы длиной 2800 мм. На 1 км. пути укладывается 1440-1600-1840-2000 шт/м.Железобетонные шпалы применяются с 1957г. имеют большой срок службы (40-50 лет), обеспечивает высокую устойчивость пути, плавность движения поездов, однако они сложны в эксплуатации, очень тяжелые, стоят дороже и обладают высокой жесткостью. Для уменьшения жесткости на жел.бет. шпалах под металлические прокладки и под рельсы помещают резиновые прокладки.

Рельсы. Бесстыковый путь.

Рельсы непосредственно воспринимают давление подвижного состава и направляют его движение. Их изготовляют из высокопрочной стали с высоким содержанием углерода, материал должен быть твердым, но не хрупким, для повышения прочности рельсы закаливают. Выпускают стандартные длины 25м. Для укладки кривых участков 24,92м, 24,84м. В зависимости от массы и поперечного профиля: Р43, Р50, Р65, Р75. Выбор типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузки и скорости движения поездов.

На главных путях и на путях движения пас. поездов – Р65.

На линиях высокоскоростного пассажирского движения - Р75.

На приема – отправочных путях и на путях грузового движения – Р50.

На путях грузовых районах и на мало деятельных участках – Р43.

Для замены выявленных дефектов рельсов на каждом км пути имеется км запас рельсов, хранящихся на спец. Станках.. Иногда железнодорожные пути укладывают сварными рельсовыми плетями (800м) – безстыковой путь. Одна из особенностей безстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсовые плети при повышении или понижении температуры не могут изменять свою длину из-за этого в жаркую погоду может произойти выброс путей с образованием опасного зазора. Безстыковой путь укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и на щебеночном балласте.

Противоугоны.

Угон пути – продольное перемещение рельсов в направлении движения поезда. Возникает вследствие волнообразного изгиба рельсов под движущемся поездом, а также из-за ударов колес на стыках рельсов и торможении. На двухпутных линиях угон происходит по направлению движения, а на однопутном пути – угон двухсторонний. Для исключения угона пути при костыльном скреплении применяют противоугоны. Это крупные противоугонные скобы, которые защепляются на подошве рельсов и упираются в шпалы. Применяются так же самозаклинивавающиеся противоугоны. На звено рельсов длиной 25 м ставят от 18 до 44 пар противоугонов.

Рельсовые скрепления.

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные расположенные на определенном расстоянии друг от друга нити. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой.

Рельсы к шпалам крепятся с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечить надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранить постоянство ширины колеи и не допускать продольного смещения рельсов.

Промежуточные скрепления бывают: костыльные (нераздельные, смешанные); клеммные (раздельные).

Костыльные применяются для крепления рельсов к деревянным шпалам. Неразделенные скрепления – когда рельс и металлическая прокладка крепится к шпалам одновременно одним или двумя костылями. Смешанное скрепление – это когда отдельно двумя костылями крепится металлическая прокладка к шпалам, а затем еще 2-3 костылями и металлической прокладкой и рельс крепится к шпалам.

Клеммные скрепления применяются для крепления рельсов, как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. Оно состоит из болтов, металлических прокладок, гаек и пружинных шариков. Недостатком клеммных скреплений является большой расход металла, множество деталей, трудоемкость работ при ремонте и замене рельс. Преимущества: отсутствует вибрация прокладок, надежное обеспечение постоянства ширины колеи. Кроме того не требуется дополнительного закрепления пути от угона.

Стыковые скрепления.

Стыковые скрепления служат для соединения рельсов между собой. Они состоят из двух накладок, болтов, пружинных шайб и гаек. Гайки на болтах завинчиваются таким образом, чтобы дать возможность рельсам перемещаться в накладках при изменении под воздействием температуры. По этой же причине отверстие в накладках – овальной формы. между торцами рельс оставляют зазор не менее 20мм. Стыковые скрепления могут располагаться на одной шпале, на двух шпалах и на весу. Стыки обеих рельсовых нитей располагаются друг против друга.

Стрелочные переводы.

Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению пути, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей осуществляется с помощью стрелочных переводов, а пересечение с помощью глухих пересечений путей. С применением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей называют съездами и стрелочными улицами.

Вид и его размеры зависят от его геометрической формы, от марки крестовины и от типа рельс. В зависимости от количества присоединенных путей и угла наклона, стрелочные переводы бывают одиночные, двойные и перекрестные. 1.Одиночные:Обыкновенные а) Левосторонние б)Правосторонние; Симметричные; Несимметричные а)Разносторонние б) Односторонние 2.Двойные: Симметричные (тройники); Несимметричные; Перекрестные. Марка крестовины стр.пер. – тангенс угла поворота крестовины или отношение ширины сердечника крестовины к его длине. 1/4,5 1/5 1/6 (на путях горловин сортировочных парков) 1/9 (применяется на приемо-отправочных путях и на путях грузового движения) 1/11 (применяется на главных путях и на путях пассажирского движения) 1/18 1/22 (на путях высокоскоростного пассажирского движения)



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2017-02-06; просмотров: 329; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.235.180.245 (0.01 с.)