Основные показатели работы железнодорожного транспорта

Единая транспортная сеть.

Отрасль народ-ого хозяйства, которая является частью процесса любого предприятия и заканчивается доставкой груза к месту потребления. Тр-ый фактор оказывает влияние на размещение про-ва, т.к учитывает потребность в перевозках, обеспеченностью транспортными путями, пропускной способностью тр-ых путей. Рынок-обмен товарами,что невозможно без тр-та. Транстпортные издержки вкл-ся в себестоимость товара(и до 30%) в зависимости от функций тр-т может быть магистральным(тех-эк связи между отдельными отраслями народ.хоз,эк рай-ами) и промыш-ым(сов-ть всех внут-их коммуникаций пром-ых предприятий для обслуживания про-ых процессов). ЕТС:ж/д,возд,водный,автом,трубоп,линии электропередач. ЕТС:-тр-т общего пользования(перемещение продукции между произв.и потреб в сфере обращения);-необщего(сырье, не поступившее в сферу обращения и сотруд. на пред-ии).Развитые:центрально-чернозёмный,цен,с-з,сев-кав,волговятский.Наименее:дальвост,в-сиб,з-сиб,с.

Железнодорожный транспорт

Выполняет 35% мирового грузооборота и 18% пас. оборота. Размещается неравномерно. Густая сеть в европ. Части страны. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в Москве. Преимущества: возможность сооружения на любой сух тер-рии, а с помощью мостов и с островными; массовость перевозок и высокая провозная сп-ть.; универсальность для перевозки разл грузов; регулярность перевозок независимо от время суток, погоды, года.; более короткий путь перевозки; низкая себестоимость. Недостатки: капиталоёмкость сооружения ж/д; медленная отдача капитала(8 лет);1 км однопутной ж/д требует 130-200т металла; потребность в трудовых ресурсах(1 км-14 чел)

Автомобильный транспорт

Автомобильный тр-т.80% грузовых и 50% пас перевозок. Достоинства: Высокая манёвренность и подвижность,позволяющая быстро сосредоточить тр-ые ср-ва в любом кол-ве; доставка «от двери до двери»; Высокая скорость;широкая сфера применения по видам груза; при малых потоках малые вложенияв строительство дорог; Недостатки:высокая себестоимость перевозки;загрязнение окр.среды; большая трудоёмкость,6% раб населения; низкий ур-нь произ. труда в следствии небольшой грузоподъёмности автомобилей.

Воздушный транспорт

845 аэропортов,49 междун.В основном перевозится ценный груз,медикоменты,почта,скоропортящ.Преимущества: высокая скорость доставки,манёвренность в орг пас перевозок;большая беспересадочная дальность полёта,более короткие расстояния возд.маршрутов. Недостатки:устаревший парк самолётов,высокая себестоимость.

Морской транспорт

Тех оснащение включ:мор суда,порты,судоремонтные заводы,мор пути.Тех ср-ва диспоцируются вбоссейнах:Северный(Белое,Карское,Баренцево,Лаптевых,),Балтийский,ЧернАзовский,Каспийский,Дальвост(Японское,Охотское,Баренцево,Чукотское,вост-сиб.Достоинства:обеспечение морских международных связей страны;обеспечение перевозок внутри страны(в пределах 1 или нескольких б);обесп-ие перевозок иностр фрактавателей,55% всех мор.пер. Преимущества:практически неогр пропуск сп-сть,большая грузоподъёмность,перевозки в междун сообщении на дальние и сверх расстояния Недостатки:зав-ть от геогр особенностей,знач вложения в портовое хоз-во.

Речной транспорт

Преимущества:Перевозка реч тр-та в 2-3р дешевле,чем по ж/д.Затраты топлива ниже,чем на сухопут. Недостатки:низкий объём доставки грузов;из-за вилистости путь больше в 3р;основные грузопотоки в импортном направлении(з-в),комбинация видов тр-та;Реч пер-ки носят сезонный хар-ер,ограничены.

Трубопроводный транспорт

Преимущества:Возможность повсеместной прокладки трубопровода;самая низкая себестоимость;герметизация даёт полную сохраннасть качества;автоматизация операция налива,слива..;незнач капиталовлож нач;незав-ть от климат усл;не возд на окр среду. Недостатки:узкая специализация и большая металлоёмкость.

ЛЭП

Транспорт электроэнергии является составной частью ЕТС для специфического груза. ЛЭП - является подвижным составом для передачи энергии.ЛЭП напряжение 2500 кВТ передачи заменяет перевозку 80 млн. тонн угля. И способные конкурировать с ЖД на расстоянии до 4000 км.

Габарит подвижного состава.

Габарит погрузки.

Габарит погрузки-предельное, поперечное, перпендикулярное оси путей очертание, в кот. Не выходя наружу должен размещаться груз с учетом упаковки и крепления на открытом подвижном составе, при нахождении его на прямом горизонт.участке пути. Необходим для проверки погруженного на открытый подвижной состав груза. грузы, размеры которых выходят за пределы габаритопогрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий считаются не габаритными. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе габарит бывает:Боковой,Верхний,Нижний,Односторонний,Двусторонний

Габаритность различается по степени: от 0 до V

Перевозка негабаритных грузов требует особых методов предосторожностей:

При перевозке груза в высокой степени негабаритности на вагоне за 20 осей впереди устанавливается контрольная рама, Повторяющая контур негабаритного груза

При боковой негабаритности на время движения такого груза по соседнему пути прекращают движение.

При верхней негабаритности то прокладывают маршрут.

Железнодорожный путь.

ж/д путь –комплекс инженерных сооружений,предназначенных для пропусков по нему поездов с установленной скоростью.Состоит из нижнего строения(земляное полотно,вида: 1.насыпь2.выемка 3.полунасыпь 4.полувыемка 5.полу-полу) и искусственных сооружений.

Верхнее строение пути.

Состоит из балластного слоя, шпал, рельсов, стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев, скреплений противоугонов. Вся эта компл. Конструкция предназначена для восприятия поездной нагрузки и направления движения подвижного состава. При движении поезда действует следующие нагрузки: вертикальная динамическая нагрузка, возникающая вследствие колебаний подресорных устройств подвижного состава; горизонтальная поперечная нагрузка, возникающая вследствие боковых толчков колес, а также бокового давления колес на рельсы кривых участков пути; горизонтальная продольная нагрузка, возникает вследствие тормозной силы, воздействие температуры, воздействующая движущая колес локомотива.Прочность верхнего строения определяется типом рельсов, родом балласта, толщиной и шириной балластовой слоя, типом шпал и количеством шпал на 1 км пути.

Нижнее строение пути.

Земляное полотно, имеющий вид насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи – полувыемки; водоотводные, укрепительные и защитные сооружения. Земляное полотно – это КОМПЛЕКС ГРУНТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ, предназначенные для укладки верхнего строения пути обеспечивающее устойчивость пути и защиты его воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредствы-енно на земную поверхность железная дорога не укладывается вследствие ее не ровности. Земляное полотно предназначено для выравнивания поверхности для железной дороги и должно быть прочным, устойчивым и долговечным. Земляное полотно характеризуется поперечным и продольным профилем. Поперечный профиль – разрез земляного полотна плоскостью перпендикулярной оси пути. Бывают типовыми (высота насыпи или глубина выемки до 12 м) и индивидуальные (свыше 12м). Размеры и форма поперечного профиля земли, полностью зависит от категории линии, числа путей, высоты насыпи, уклона местности и характеристик грунта. Верхняя часть земляного полотна, на котором укладывается верхнее строение пути, называется основной площадкой. Формы и размеры зависят от характеристик грунта и количества путей.

Искусственные сооружения.

К искусственным сооружениям относятся - мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения дюкеры, галереи, путепроводы, виадуки, селеспуски и т.д. Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных дорог и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях.

При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев, оврагов сооружаются мосты или трубы. Мосты могут быть однопролетные, многопролетные, балочные, рамные, арочные, висячие, но длине - малые до 25 м. средние 25-100 м, большие более 100 м, внеклассные более 500 м. На железной дороге главным образом применяются типовые балочные, металлические, пролетные строения. Мосты бывают железобетонные, бетонные, каменные, однопутные, двухпутные и многопутные. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады. Трубы - устраивают вместо мостов на небольших водотоках для пропуска через насыпь ливневых и талых вод. Устройство труб возможно при высоте насыпи не менее 2 метров. Их преимущество: непрерывность земляного полотна, малая чувствительность к увеличению веса поезда, небольшие эксплуатационные расходы на содержание. Трубы бывают металлические, бетонные, железобетонные, каменные. По форме - круглые, прямоугольные, сводчатые (овальные). По количеству - одноочковые и многоочковые. Путепроводы - в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий (независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях). Эстакады - вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды. Виадуки - вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий. Тоннели - при пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок. Для пропуска пути под землей или под водой. Тоннели бывают: горные, подводные, городские. Горные тоннели сооружаются в случае невозможности обхода горы, когда постройка тоннеля сказывается дешевле строительства глубокой выемки. Для отвода воды из тоннеля делают лотки, а для укрытия людей, находящихся в тоннеле во время прокола поезда, делают ниши. Вход в тоннель оформляется порталом. Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при походах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждениях льдом - регуляционные сооружения. В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные галереи, а в местах возможных грязекаменных (селевых) потоков - селеспуски. При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкеры (два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожного пути, соединенных трубой).Наиболее распространенными являются мосты и трубы (более 92%). Искусственные сооружения по протяженности составляют в среднем менее 1,5% общей длины пути, однако доля их в стоимости железных дорог составляет почти 10%.

Особенности проектирования выемок в недренирущих грунтах на однопутных и двухпутных ж. д. линиях, а также в кривых участках пути. Вычертить указанные насыпи с указание размеров и всех основных элементов.

Балластный слой.

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания, отвод поверхностных вод. Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями, прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, отходы асбеста, ракушечник. Щебень хорошо пропускает воду, не смерзается в зимнее время, превышает срок службы балласта из любого другого материала. Однако щебень быстрее загрязняется различными сыпучими материалами (углем, торфом, рудой), просыпающимися на путь при перевозках. Для предохранения щебня от загрязнения грунтом при вдавливании в земляное полотно, а также для уменьшения расхода щебня его укладывают на песчаную подушку. Гравийный и гравийно-песчаный балласт дешевле щебня, меньше загрязняется, но вместе с тем менее устойчив к нагрузкам, хуже пропускает воду и может смерзаться в зимнее время. Асбестовый балласт представляет собой отходы асбестового производства в виде раздробленных горных пород с присутствием мелких свободных волокон асбеста. При достаточно высокой несущей способности, малой засоряемости, больших удобствах выправки пути асбестовый балласт имеет и недостатки — сильно пылит при высоких скоростях движения и недостаточно устойчив против размыва ливневыми дождями. Ракушечник, как балласт, имеет местное значение и применяется только на малодеятельных линиях. Размеры балластного слоя зависят от первоначального модуля упругости грунта, объема пропущенной нагрузки и осевых нагрузок подвижного состава.Ширина балластной призмы по верху на однопутных линиях составляет 3,2-3,6 м. На двухпутных линиях – увеличивается на ширину междупутья. Толщина слоя составляет 0,45 – 0,6 м.

Шпалы.

Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Помимо шпал, к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Эпюра шпал (число шпал на 1 км) обычно равна 1440-2200 шт/км (на отечественных ж. д.- 1840-2000 шт/км). Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. На всех железнодорожных магистралях мира более мощные рельсы обычно укладывают на железобетонные шпалы. Около 90% всех шпал на железных дорогах мира составляют деревянные, пропитанные масляными антисептиками. Достоинством этих шпал является легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление токам рельсовых цепей. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы (15—18 лет) и значительный расход деловой древесины. Для изготовления деревянных шпал обычно используются сосна, ель, пихта, лиственница, реже кедр, бук, береза.Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм, а для особо грузонапряженных участков по заказу МПС изготовляют шпалы длиной 2800 мм. На 1 км. пути укладывается 1440-1600-1840-2000 шт/м.Железобетонные шпалы применяются с 1957г. имеют большой срок службы (40-50 лет), обеспечивает высокую устойчивость пути, плавность движения поездов, однако они сложны в эксплуатации, очень тяжелые, стоят дороже и обладают высокой жесткостью. Для уменьшения жесткости на жел.бет. шпалах под металлические прокладки и под рельсы помещают резиновые прокладки.

Рельсы. Бесстыковый путь.

Рельсы непосредственно воспринимают давление подвижного состава и направляют его движение. Их изготовляют из высокопрочной стали с высоким содержанием углерода, материал должен быть твердым, но не хрупким, для повышения прочности рельсы закаливают. Выпускают стандартные длины 25м. Для укладки кривых участков 24,92м, 24,84м. В зависимости от массы и поперечного профиля: Р43, Р50, Р65, Р75. Выбор типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузки и скорости движения поездов.

На главных путях и на путях движения пас. поездов – Р65.

На линиях высокоскоростного пассажирского движения - Р75.

На приема – отправочных путях и на путях грузового движения – Р50.

На путях грузовых районах и на мало деятельных участках – Р43.

Для замены выявленных дефектов рельсов на каждом км пути имеется км запас рельсов, хранящихся на спец. Станках.. Иногда железнодорожные пути укладывают сварными рельсовыми плетями (800м) – безстыковой путь. Одна из особенностей безстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсовые плети при повышении или понижении температуры не могут изменять свою длину из-за этого в жаркую погоду может произойти выброс путей с образованием опасного зазора. Безстыковой путь укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и на щебеночном балласте.

Противоугоны.

Угон пути – продольное перемещение рельсов в направлении движения поезда. Возникает вследствие волнообразного изгиба рельсов под движущемся поездом, а также из-за ударов колес на стыках рельсов и торможении. На двухпутных линиях угон происходит по направлению движения, а на однопутном пути – угон двухсторонний. Для исключения угона пути при костыльном скреплении применяют противоугоны. Это крупные противоугонные скобы, которые защепляются на подошве рельсов и упираются в шпалы. Применяются так же самозаклинивавающиеся противоугоны. На звено рельсов длиной 25 м ставят от 18 до 44 пар противоугонов.

Рельсовые скрепления.

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные расположенные на определенном расстоянии друг от друга нити. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой.

Рельсы к шпалам крепятся с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечить надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранить постоянство ширины колеи и не допускать продольного смещения рельсов.

Промежуточные скрепления бывают: костыльные (нераздельные, смешанные); клеммные (раздельные).

Костыльные применяются для крепления рельсов к деревянным шпалам. Неразделенные скрепления – когда рельс и металлическая прокладка крепится к шпалам одновременно одним или двумя костылями. Смешанное скрепление – это когда отдельно двумя костылями крепится металлическая прокладка к шпалам, а затем еще 2-3 костылями и металлической прокладкой и рельс крепится к шпалам.

Клеммные скрепления применяются для крепления рельсов, как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. Оно состоит из болтов, металлических прокладок, гаек и пружинных шариков. Недостатком клеммных скреплений является большой расход металла, множество деталей, трудоемкость работ при ремонте и замене рельс. Преимущества: отсутствует вибрация прокладок, надежное обеспечение постоянства ширины колеи. Кроме того не требуется дополнительного закрепления пути от угона.

Стыковые скрепления.

Стыковые скрепления служат для соединения рельсов между собой. Они состоят из двух накладок, болтов, пружинных шайб и гаек. Гайки на болтах завинчиваются таким образом, чтобы дать возможность рельсам перемещаться в накладках при изменении под воздействием температуры. По этой же причине отверстие в накладках – овальной формы. между торцами рельс оставляют зазор не менее 20мм. Стыковые скрепления могут располагаться на одной шпале, на двух шпалах и на весу. Стыки обеих рельсовых нитей располагаются друг против друга.

Стрелочные переводы.

Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению пути, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей осуществляется с помощью стрелочных переводов, а пересечение с помощью глухих пересечений путей. С применением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей называют съездами и стрелочными улицами.

Вид и его размеры зависят от его геометрической формы, от марки крестовины и от типа рельс. В зависимости от количества присоединенных путей и угла наклона, стрелочные переводы бывают одиночные, двойные и перекрестные. 1.Одиночные:Обыкновенные а) Левосторонние б)Правосторонние; Симметричные; Несимметричные а)Разносторонние б) Односторонние 2.Двойные: Симметричные (тройники); Несимметричные; Перекрестные. Марка крестовины стр.пер. – тангенс угла поворота крестовины или отношение ширины сердечника крестовины к его длине. 1/4,5 1/5 1/6 (на путях горловин сортировочных парков) 1/9 (применяется на приемо-отправочных путях и на путях грузового движения) 1/11 (применяется на главных путях и на путях пассажирского движения) 1/18 1/22 (на путях высокоскоростного пассажирского движения)

Путевое хозяйство.

Основной задачей путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечить безопасное и плавное движения поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды:

- усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов;

- капитальный ремонт пути и стрелочных переводов;

- усиленный средний ремонт пути;

- сплошная замена рельсов или металлических частей стрелочных переводов;

- подъемочный ремонт пути;

- планово-предупредительный выплавка пути;

- текущее содержание пути.

Текущее содержание пути осуществляется круглогодично с учетом сезонности, работы по текущему содержанию делятся на независимые от объема перевозок и зависящие от движения поездов. К независимым относится: ежемесячный осмотр пути, оправка балластной призмы, прополка травы, вскрытие водоотводов, содержание земляного полотна. К зависимым от движения относится: выправка пути, рихтовка пути, регулировка колеи, замена отдельных элементов верхнего строения пути.

Для проверки пути по ширине колеи и уровню служат путевые шаблоны, путеизмерительные тележки, и вагоны. Для выявления трещин раковин и других скрытых дефектов рельсы принимают дефектоскольные вагоны. Кроме оценки по путеизмер. вагону состоянию пути оправляют натурным осмотром по степени износа его элементов, натяжению болтов, правильности пол-я скрепления, по состоянию балластной призмы, откосов земляного полотна, водоотводных и других устройств стрелочных переводов.

Каждому км пути устанавливается качественная и балластная оценка. Путь считается в отличном состоянии если сумма болтов на 1 км не превышает 40, в неудовлетворительном >500 болтов. Руководит путевым хозяйством Департамент пут и сооружений.

Разъезды.

Разъезды имеют главный и один- два приемоотправочных пути. Скре­щение заключается в предваритель­ном приеме поезда на один из приемоотправочных путей с останов­кой. Поезд противоположного нап­равления пропускают через разъездпо главному пути без остановки, после чего отправляется ранее при­бывший проезд. Обгон поездов состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда то­го же направления по главному пути или свободному приемоотправочному пути. Кроме скрещения и обгона поез­дов на разъездах производятся по­садка и высадка пассажиров, а в некоторых случаях — грузовые опе­рации в небольшом объеме. Разъез­ды бывают с продольным, полу­продольным и поперечным разме­щением путей (рис. 25.1).Схема с продольным односторон­ним расположением приемоотпра­вочных путей обеспечивает возможность пропуска уд­линенных поездов, что позволяет уве­личить пропускную способность ли­нии. Если длина площадки недостаточ­на, то применяют схему с полупро­дольным расположением путей. В этом случае смещение должно быть достаточным для установки пасса­жирского поезда в пределах по­лезной длины главного пути у пас­сажирского здания. Разъезд с поперечным располо­жением путей требует короткой пло­щадки. Применение его рекомендует­ся на железных дорогах в трудных топогра­фических условиях.

Обгонные пункты.

На обгонных пунктах,кроме главных путей, как правило, имеются по одному приемоотправочному пути в каждом направлении движения. На обгонных пунктах мо­жет быть при необходимости осу­ществлен перевод поездов с одного главного пути на другой с помощью диспетчерских съездов, укладывае­мых в горловинах. Кроме того, могут выполняться операции по посадке- высадке пассажиров и в неболь­ших количествах — по погрузке-выг- рузке навалочных грузов. Обгонные пункты бывают с по­перечным, полупродольным и про­дольным расположением приемоотправочных путей, причем первый тип является основным. Пол у продольное расположение обгонных путей при­меняется в случае, когда необхо­димо облегчить трогание поезда с места и его разгон иди иметь допол­нительный погрузочно-выгрузочный фронт, а продольное, кроме того,— на линиях скоростного движения пассажирских поездов.

Станции.

Промежуточные станции.

Сооружаются на 1, 2 и многопутных линиях, предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, для выполнения посадки – высадки пассажиров, погрузки- выгрузки грузов, приему хранению и выдачи багажа. Для выполнения этих операций на промежуточных станциях имеются следующие устройства: главные пути, приемоотправочные пути, (не менее 3), вытяжной путь, погрузочно-выгрузочный, выставочный, предохранительный тупик, грузовой район, пассажирские платформы и пассажирское здание. По расположению приемоотправочных путей промежуточные станции бывают поперечного, полупродольного и продольного типа.

Участковые станции.

Для смены локомотивных бригад и локомотивов, технического обслуживания подвижного состава, переработки сборных и участковых поездов железнодорожные линии делятся на участки, на границах которых размещаются станции. Основные операции, выполняемые на участковых станциях: прием, отправление, обслуживание пассажирских поездов; прием, отправление и обслуживание грузовых поездов без переработки; расформирование и формирование сборных и участковых поездов; погрузка – выгрузка грузов; экипировка, ремонт вагонов и локомотивов; смена локомотивных бригад; прием, выдача и хранение багажа.

Для обслуживания пассажирских поездов на участковых станциях сооружается здания с билетными кассами, пассажирские платформы, пути, для отстоя почтово-багажных вагонов и пассажирских составов, склады для почты и багажа.

Для обслуживания грузовых поездов без переработки, сооружаются приемоотправочные (транзитные) парки.

Для обслуживания участковых и сборных поездов, сооружается третий приемоотправочный парк, для расформирования и формирования сборных и участковых поездов, сооружается сортировочный парк и сортировочная горка малой мощности.

Для смены поездных локомотивов их экипировки и ремонта, строится локомотивное депо с экипировочными устройствами. Для погрузки и выгрузки грузов, строится грузовой двор включающий в себя – крытые склады, контейнерные площадки, площадки для тяжеловесных и навалочных грузов, площадки для колёсной и самоходной техники, повышенные пути для выгрузки сыпучих грузов, вагонные весы.

Участковые станции могут располагаться как на однопутных, так и на двухпутных линиях, в зависимости от количества примыкающих направлений могут быть не узловые и узловые.

ПО расположению приемоотправочных станций, участковые станции могут быть поперечные, полупродольные и продольные

Сортировочные станции.

Сортировочные станции служат дл массового расформирования и формирования грузовых поездов. Так же на них перерабатываются транзитные и местные вагонопотоки, формируются поезда следующие на большие расстояния без переработки. Формируются поезда следующие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. На сортировочных станциях формируется участковые, сборные и передаточные поезда. Сортировочные станции сооружаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, а также в узловых пунктах железных дорог. На сортировочных станциях имеется:-парк приема-парк отправления-сортировочный парк-2 транзитных парка-локомотивное и вагонное депо. Сортировочные станции могут располагаться на 1 путных и 2путных линиях в зависимости от расположения парков могут быть с последовательным и комбинированным расположением.

Пассажирские станции.

Пассажирские станции – располагаются в крупных городах и промышленных центрах, со значительным объемом пассажирских перевозок. Все операции выполняемые на них подразделяются на 2 основных вида – операции по обслуживанию пассажиров, технические операции. Выполняется на пассажирской станции в состав которой входят пути для приема и отправления пассажирских поездов, пути для стоянки почтовых и багажных вагонов, пассажирское здание, привокзальная площадь, пассажирские платформы, почтовые и багажные склады. Технические операции с составами осуществляются на пассажирских технических станциях (ПТС) имеющих пути для стоянки и формирования пассажирских составов, устройства для ремонта подвижного состава, устройство для экипировки пассажирских вагонов, вагономоечные машины. Локомотивное депо для пассажирских локомотивов.Пассажирские и пассажирско-технические станции образуют пассажирский комплекс, по расположению путей станции бывают трех типов: сквозного, тупикового и комбинированного

Грузовые станции.

Основное назначение – массовая погрузка и выгрузка грузов. Так же на них производится технический и коммерческий осмотры. На грузовых станциях имеется следующее путевое развитие – парки приема, сортировочный, отправления, маневровые вытяжки, сортировочные устройства, грузовые устройства, вагоны на грузовую станцию поступают в составе передаточного поезда, сформированного на сортировочной станции. ПО характеру работы ГС подразделяются на станции общего и не общего пользования. ПО расположению парков последовательные и параллельные. Так же ГС могут быть тупикового и сквозного типа. На грузовом дворе станции имеются следующие устройства. Контейнерная площадка, платформа для перегрузки грузов по прямому варианту, крытый склад для штучных грузов, площадка для тяжеловесных грузов и стройматериалов, повышенный путь для навалочных грузов. (щебень, руда, уголь) повышенный путь на высоте – 2-2.5 мВыставочные пути, вагонные весы, навалочные грузы прежде чем попасть –взвешиваются. Товарная контора (для обслуживания клиентуры и оформлении грузов), автоподъезд и забор.

Тяговый подвижной состав.

Паровоз (с паровым котлом и паровой машинной),Тепловоз(с поршневым двигателем внутреннего сгорания).

Развитие транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонов неавтономной тяги. Здесь первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив или моторный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или моторном вагоне осуществляется лишь преобразования электрической энергии в механическую энергию движения поезда. Неавтономный тяговый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы, через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенная над железнодорожными путями. При электрической тяги мощность локомотива не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощностью по сравнению с автономными локомотивами.

По роду работы локомотивы подразделяются на грузовые, пассажирские, маневровые.

Основными преимуществами электрической тяги является высокая экономичность работы электровоза; возможность экономии углеводородного сырья, угля и газа; улучшение экологической обстановки, а также нет потребности, хранящих для топлива.

Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские поезда предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями. Локомотивом и моторновагонному подвижному составу принято присваивать обозначение в виде букв и цифр:

Электровозы переменного тока: четырехосные (ВЛ 40, ВЛ 41), шестиосные (ВЛ 60, ВЛ 61), восьмиосные (ВЛ 80).

Электровозы постоянного тока: шестиосные (ВЛ 22), восьмиосные (ВЛ 8, ВЛ 10, ВЛ 11).

Модернизированные электровозы в своем номере добавляется буква М.(ВЛ40)

Пассажирские электровозы (ЧС200). Для пригодного пассажирского сообщения применяют поезда, состоящие из моторных и прицепных вагонов. На линиях постоянного тока серией ЭР 1, ЭР 2, ЭР 22, на переменном токе – ЭР 7, ЭР 9, . Тепловозы – ТЭ 10 В.

Локомотивное хозяйство.

К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся основные локомотивные ДПО, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотива, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены локомотивных бригад, базы запаса локомотивов. Для локомотивов и моторвагонного подвижного состава установлены следующие виды технического обеспечения и ремонта: ТО 1, ТО 2, ТО 3, ТО 4 – обеспечение работоспособности локомотива в процессе эксплуатации, при этом смазываются трущиеся части, контроль за устанавливаемыми…, скорость мера и другими устройствами. Текущие ремонты: ТР1, ТР 2, ТР 3 – производится ревизия, замена или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировка и испытание. Осмотр узлов и деталей производится с разборкой. Капитальные ремонты: КР1, КР2 – замена или ремонт изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей, полное оздоровление локомотива с необходимой заменой или восстановлением всех агрегатов, узлов и деталей и необходимая модернизация.

Нетяговый подвижной состав.

Перевозит людей, багаж,почту.
Также к ним относятся:вагоны-рестораны; спец. Вагоны(служебные, медпункты). Пас. Вагоны бывают: дальних сообщений а)мягкие, б)жесткие; по планировке делятся на купейные и некупейные. Бывают межобластного сообщения и пригородного.
парки грузовых вагонов состоят из крытых вагонов.
платформы предназначены для перевозки длинномерных,тяжелых грузов.
полувагоны- для перевозки навалочных и сыпучих грузов
Разновидностью вагонов явл.: Вагоны хопперы
Изотермические вагоны – для перевозки скоропортящихся грузов летом, а зимой для перевозки грузов теряющих свои качества при замерзании.
цистерны – для жидких грузов.
вагоны спец. Назначения – грузов, требующих особых условий.
Основные параметры для технико- экономических оценок конструкции и эксплуатационных возможностей вагонов явл.: грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, число осей, удельная площадь пола, давление от колесной пары на рельсы, давление на 1 м пути.

Вагонное хозяйство.

Основное назначения вагонного хозяйства – обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка вагонов к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Для выполнения всех этих задач, установлена следующая система технического обслуживания и ремонта: ТО1, ТО2, ТО3. ТР1, ТР2.Деповской ремонт: ДР, КР1, КР2Пассажирские вагоны проходят ТО1, перед каждым отправлением в рейс. ТО2- перед началом летних и зимних перевозок. ТО3 (единая техническая ревизия основных узлов), через каждые 6 месяцев после постройки, ремонта или предыдущей ревизии. В зависимости от типа вагонов установлена периодичность их ремонта:-платформы, крытые вагоны и цистерны – проходят деповской ремонт (ДР) в начале через 2 года, затем ежегодно, капитальный ремонт – через 10 лет. Цельнометаллические пассажирские вагоны – деповской ремонт- ежегодно, кр1- через 4 года, кр2- через 20 лет.

Связь на ж. д. транспорте.