Какие трудности испытывали строители, все ли гладко было с бытом. Труд заключенных применялся.

И с первых же дней возникли серьёзные проблемы, связанные с нехваткой рабочих рук, а также со слишком тяжёлыми условиями труда и быта рабочих-строителей. Поэтому в октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило постановление «О строительстве БАМа», согласно которому «объект» переходил из ведения Наркомата путей сообщения в ОГПУ. Так на Дальнем Востоке был создан БАМлаг. Вплоть до 1937 года зеки прокладывали так называемые вспомогательные железнодорожные ветки – ряд дорог оборонного назначения, а также вторые пути на трассе Карымская – Хабаровск. В 1937 году было решено построить «мост» между Транссибом и БАМом – железную дорогу длиной в 175 километров Тахтамыгда – Тында. Одновременно заключённые вели вторые пути на участке Хабаровск – Уссурийск. Наконец, в 1938 году приступили к строительству собственно Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 4643 километра: от Тайшета, через север Байкала, до Совгавани.

Управление такой грандиозной стройкой потребовало реорганизации ГУЛАГа. И в его структуре появилось специальное управление железнодорожного строительства – УЖДС ГУЛАГа НКВД СССР. А БАМлаг был поделён на шесть лагерей – подрядчиков строительства. В Приангарье было образовано Западное управление УЖДС ГУЛАГа НКВД, куда входили Тайшетлаг и Южлаг. На их базе в 1949 году был создан Озерлаг со штабом в Тайшете. Ангарлаг со штабом в Заярске младше Озерлага всего на четыре года.

Заключённые этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего западного участка БАМа.

Но вернёмся непосредственно к истории прокладки БАМа. Реально к строительству железнодорожного пути Тайшет – Падун длиной 350 километров приступили ровно 70 лет назад, в мае 1939 года. Предполагалось, что рабочее движение поездов будет открыто уже к 1940 году. Однако первые строители западного участка БАМа столкнулись с колоссальными трудностями. В докладных записках администрации лагерей сообщалось, что «по своим климатическим и почвенным условиям, а также географическому положению это строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжёлых». Ввиду этого обстоятельства для заключённых устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока.

Для отбывших срок заключения и проработавших на строительстве БАМа в качестве вольнонаёмных не менее трёх лет гарантировалось полное снятие судимости. Ещё одна льгота касалась детей заключённых, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения они «приравнивались к детям трудящихся». Правда, при одном условии: если осуждённый родитель был в своё время членом профсоюза.

О здоровьи тех строителей, судя по архивным документам, мягко говоря, заботились не очень, а условия быта были, просто ужасные.

Станции,разъезды БАМ

Узловаястанция Тайшет.

 

 

Перед вокзалом стоит памятник ленинградским строителям, построившим этот город.

 

Станция Северобайкальск

Станция Ангоя Станция Новый Уоян.

14) Какими наградами удостоились строители? Их фото есть.

Медали за строительство Байкало - Амурской магистрали "

15) Сколько затрат составило на строительства БАМа? Почему ее называли дорогой в никуда?

Как-то в тамбуре оживленно переговаривались несколько мужчин среднего возраста. Один из них расстроенно спрашивал у своего товарища: «Назвали БАМ дорогой в никуда. Получается, все зря было?» Собеседник молчал. Да и что можно ответить в этом случае?. Горький осадок действует на строителей магистрали, как мощный раздражитель. Хотя, казалось бы, им-то в чем и, главное, перед кем оправдываться? Дорога построена, она работает до сих пор, и будущее этого проекта вполне реальное. Но чтобы понять такую простую мысль, нужно приехать на БАМ.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР^[10]. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось^[13].

 

16) Что возят по БАМ сейчас?

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России ^.