Обґрунтування проектованої системи автоблокування.

 

Для обґрунтування необхідності обладнання лінії автоблокування слід визначити пропускну спроможність ділянки при існуючих засобах регулювання руху поїздів і при автоблокуванні. Засобами регулювання руху поїздів є: напівавтоматичне блокування на перегоні.

Для визначення пропускної спроможності перегону необхідно встановити, скільки разів на добу (1440 хвилин) повторюється період графіка, і отримане число помножити на кількість поїздів або пар поїздів k, пропуску за годину одного періоду. Таким чином, пропускну спроможність перегону визначають:

поїзди (пар поїздів)

При однопутній непокетних графіках і напівавтоматичному блокуванні у період входить одна пара поїздів (k=1), а час періоду складає:

, хвилин,

де і - час ходу непарного і парного поїзду по перегону;

- додатковий час в періоді графіку, який слід принят при напівавтоматичному блокуванні і стрілках ручного управління дорівнює 9 хвилин, а при автоблокуванні і централізованих стрілках – 5 хвилин.

 

Час руху по перегону поїзда можна визначити за формулою:

, хвилин,

де - середня довжина перегону, м;

- середня швидкість поїзда на ділянки, визначається по кривій швидкості км/год;

0,06 – коефіцієнт погодження розмірів км/год і хвилин;

 

Таким чином, пропускна спроможність одноколійного перегону при напівавтоматичному блокуванні визначають за формулою:

пар поїздів

При одноколійному пакетному графіку на ділянці, обладнаній автоблокуванням при двох поїздах в пакеті, (k=2) прупускна спроможність буде рівно:

пар поїздів,

де - інтервал між поїздами в пакеті або інтервал попутного слідування поїздів.

При напівавтоматичному блокуванні і двохколійній ділянці блокуванні непакетному графіку, руху разрахунок пропускної спроможності визначається кожного напрямку руху за формулою:

де - час руху поїзда по перегону поїзд разглядають напрямок (формула для визначення наведена вище);

- інтервал попутнього слідування, який при напівавтоматичному блокуванні може бути прийнятий рівно 5 хвилин;

- поправка на розгон і сповільнення поїзда, який має регулярні зупинки на ст. А і Б. Приблизно =3 хвилини.

Ділянка, що працює з повним завантаженням графіку, вкрай важко, то значення отримані максимальної пропускної спроможності, слідує змінити на 15%.

Далі слід зробити висновок, що є прилади регулювання руху поїздів на ділянки не зможуть забезпечувати завдання на перспективу розміру руху. Із цього слідує виробничий розрахунок пропускної спроможності при введенні більш прогресивних засобів регулювання рухом поїздів на перегоні, іменно – автоблокування.

При двохколійних пакетних графіках і обладнанням ділянки автоблокування пропускну спроможність ділянки визначаємо формулою:

 

2.2 Складання колійного плану перегона.

 

На основі розстановки прохідних світлофорів на перегоні складається колійний та кабельний план перегону для всіх отриманих сигнальних установок і переїзда. Зразки колійних планів перегонів зображені в додатках. Колійних планах переїздів:

- пунктирними лініями зображується додаткове обладнання на переїзді з автошлагбаумами.

Елементи колійних планів зображені відповідно до альбомів типових схем ГТСС і на двоколійних ділянках залізниці з урахуванням організації тимчасового двобічного руху поїздів по одній із колій під час капітального ремонту іншої.

На колійному плані перегону відображаються такі елементи проектування:

1. Рейкові кола в двонитковому зображенні та обов’язкове зображення ізостиків, довжини рейкових кіл, місця встановлення світлофорів, дросель–трансформаторів або кабельних стійок із зазначенням їх типу, чергування типів КПТШ.

У кодовому автоблокуванні змінного струму живлячі прилади розташовані на вихідному, а релейний – на вхідному кінці рейкового кола.

Дросель–трансформатори застосовуються тільки на електрофікованих ділянках залізниць та встановлюються із зовнішнього боку колії.

На електрофікованій ділянці постійного струму при одноколійній АБ на обох кінцях кодового рейкового кола встановлюється ДТ–0,6.

При електротязі змінного струму на обох кінцях кодового рейкового кола встановлюються дросель–трансформатори

2ДТ–1–150.

У кодовому автоблокуванні з рейковими колами змінного струму частотою 25Гц або 50Гц застосовуються кодові колійні трансмітери типів КПТШ–5 та КПТШ–7.

Типи кодових колійних трансмітерів у сусідніх сигнальних установках чергуються з тим, щоб в суміжні рейкові кола подавались кодові імпульси від трансмітерів різного типу. При розставленні кодових трансмітерів слід мати на увазі, що для контролю короткого замикання ізолюючих стиків між ділянкою віддалення та примикаючої до неї стрілочної ділянки на двоколійних лініях при електротязі, кодування ділянки віддалення повинно здіснюватися трансмітером типу КПТШ–7.

2. Світлофори із зазначеними у них номерами.

3. Релейні шафи, батарейні шафи (якщо є необхідність застосування їх на переїзді) для встановлення в них акумуляторів. Типи сигнальних установок, довжину кабелю та його жильність, а також кабельні ящики.

При новому будівництві АБ на перегоні в усіх системах АБ, як на одноколійних, так і на двоколійних ділянках встановлюються типові релейні шафи ШРШ (ШРУ, ШРУ-М) із заводським монтажем, тому що застосовуються типові системи автоблокування на штепсельних реле.

Для поліпшення виконання монтажу релейних шаф на заводі, а також для покращення умов експлуатації пристроїв АБ, всі принципові та монтажні схеми типізовані.

У двоколійній АБ на подвоєних сигнальних установках (що знаходяться “у створі”) необхідні прилади не розташовують в одній релейній шафі, тому на таких установках біля кожного прохідного світлофора встановлюють окрему релейну шафу ШРШ (ШРУ, ШРУ-М).

У прямокутнику, що є умовним зображенням релейної шафи, зображують тип сигнальної установки, який визначається місцем її розташування по відношенню до станції:

 

1) О – поодинока прохідна сигнальна установка;

2) ОІ – поодинока сигнальна установка із системою оповіщення до станції від другої ділянки оповіщення;

3) ОМ – поодинока передвхідна сигнальна установка з мигаючим жовтим вогнем, Омз поодинока передвхідна сигнальна установка з мигаючим зеленим вогнем;

4) С – спарена прохідна сигнальна установка;

5) См – спарена передвхідна сигнальна установка, яка має один додатковий сигнальний показник – мигаючий вогонь;

6) ОП₁ – поодинока сигнальна установка, що розташована перед переїздом зі схемою оповіщення на переїзд за одну ділянку наближення;

7) ОП₂ – поодинока сигнальна установка, що розташована перед переїздом, зі схемою оповіщення на переїзд за дві ділянки наближення;

8) ПС_пн1 – переїзд, який має оповіщення у парному та непарному напрямку за одну ділянку наближення.

 

Жильність кабелю до світлофорів розраховується за принциповою схемою з урахуванням необхідной кількості (10% від кількості робочих жил). Жильність кабелю до рейкових кіл визначається за збірниках нормалей рейкових кіл

(РЦ–50Гц, РЦ–25Гц).

Для неелектрофікованих ділянок залізниць при довжині рейкового до 2600м релейний та живлячий кабелі до 15м. приймаються з числом жил – 7(1), для ділянок з електротягою постійного струму кабелі, що з’єднують з рейковими колами, беруться трьохжильні з однією запасною жилою, а також для ділянок з електротягою змінного струму приймаються з числом жил – 5(1). Кабель, що з’єднує батарейну шафу з релейною, призначений для подачі змінного струму в батарейну шафу та постійного струму з батарейної шафи в релейну.

Кабельний ящик, що зображений на двоколійному плані перегону, призначений для того, щоб підвести проводи від високовольтно–сигнальної лінії автоблокування до релейної шафи. Кабельні ящики, які підводять до РШ сигнальні проводи, застосовуються типів КЯ–6 (КЯ–10, КЯ–16 та КЯ– 24). Цифри у колі (умовне зображення кабельного ящика) вказують на кількість клем, до яких підведені тільки сигнальні проводи. На ділянках з електротягою постійного струму передбачено резервне живлення напругою 10кВ від лінії електропередачі (ЛПЕ).

В усіх проектах при АБ слід передбачити прокладку магістрального кабелю зв’язку з використанням 10 проводів СЦБ для поєднання сигнальних точок, та станції з перегоном.

 

Сигнальні проводи мають таке призначення:

- ДСН, ОДСН – проводи для вмикання реле подвійного зниження напруги на лампах перегонних світлофорів, а також для роботи пристроїв диспетчерського контролю типу ЧДК;

- ІН, ОІН (ІЧ, ОІЧ) – лінійні проводи ланцюга оповіщення непарної колії (до прийнятого зображення колійного плану);

- ІЧ, ОІЧ (ІН, ОІН) – лінійні проводи ланцюга оповіщення парної колії;

- ЗС, ОЗС – проводи для керування додатковими показаннями предвхідного світлофора та контролю другої ділянки наближення;

- Н, ОН – для двопроводної схеми зміни напрямку під час організації тимчасового двостороннього руху поїздів по одній з колії при капітальному ремонті іншої;

- І, ОІ – для вмикання кіл оповіщення колії наближення.

- Н, ОН – проводи зміни напрямку в чотирьохпровідній схемі;

- К, ОК – проводи контролю перегону чотирьохпровідної схеми зміни напрямку на одноколійній ділянці;

 

4. Високовольтна лінія АБ із вказівкою типу лінійного трансформатора, магістральний кабель зв’язку (при різних типах тяг).

Після складання колійного плану з урахуванням перелічених елементів у пояснювальній записці слід дати характеристику обладнанню, всім елементам, що зображені на колійному плані перегону, та пояснити призначення всіх сигнальних проводів.