Цепь тока на первой позиции РК

Генераторный контур: от точки Я3 две параллельные цепи:

1) Я3, Я1, ЛК3, ДР2, ДР1, РП1-3, ПТ1, РУТ, точка Л16 два пути тока: первый- ВП, обмотки возбуждения 4-го и 2-го генераторов, ВП, точка Л18; второй- КСБ2, ДРП, точка Л18.

Далее – Диод, Л10, ПТ2, ПТ4. точка Л12.

2) Точка Я3 два пути тока: первый- ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го генераторов, ВП, точка Л6; второй- КСБ1, ДРП, точка Л6.

Далее –РУТ, диод, ПТ3, ЛК4, ДР1, ДР2, Я4, шунт амперметра, Я2, РП2-4, ДТ, точка Л12.

Тормозной контур- от точки Л12 две параллельные цепи реостатов:

1) Л12, РК4, резистор Р17-Р23, ЛК2,.резистор Р13-Р3, РК3, резистор Л8-Л13, ПТ5, точка Р42.

2) Л12, ПТ4, резистор Р10-Р42 параллельно датчик напряжения, точка Р42.

Далее РТ2, РКТТ. Точка Я3.

 

Цепь тока на 17-18-й позиции РК

Генераторный контур аналогичен первой позиции РК, только отключен регулятор ДРП.

Тормозной контур- от точки Л12 две параллельные цепи резисторов:

1) Л12, РК14, ЛК2, РК19, РК13, резистор Л8-Л13, ПТ5, точка Р42;

2) Л12, ПТ4, резистор Р10-Р42 параллельно датчик напряжения, точка Р42;

Далее-РТ2, РКТТ, точка Я3.

В цепи генераторов остается не выводимый резистор величиной 0,273 Ом, во избежание замыкания генераторов накоротко.

 

 

К невыводимым

Сопротивлениям

 

 

Сброс схемы с тормозного режима

 

При переводе главной рукоятки КВ с любых тормозных позиций в нулевое положение отключается контактор ЛК2, затем с выдержкой 0,5-0,7с отключаются контакторы ЛК3 и ЛК4, отключающие нерегулируемую часть тормозных резисторов, что способствует плавному сбросу схемы с тормозного режима.

Аппарат ПМТ остается в положении ПТ, аппарат ППС- в положении ПС. РК возвращается на первую позицию.

 

Защита силовой цепи

Защита силовой цепи в ходовом режиме от перегрузок и токов короткого замыкания осуществляется с помощью главного предохранителя (П) типа ПП-36, быстродействующего выключателя(ВА) типа ВБ-630, реле перегрузки РП1-3 и РП2-4, отключающих линейные контакторы.

Защита от круговых огней якорей тяговых двигателей, небаланса токов в группах двигателей в ходовом и тормозном режимах осуществляется с помощью дифференциального реле ДР1 и ДР2, воздействующих на отключение линейных контакторов.

От перебросов на «землю» в тормозном контуре защита осуществляется с помощью заземляющего реле РЗ-1, также отключающего линейные контакторы.

Быстродействующий выключатель ВБ-630 автоматически отключает силовую цепь, если токи аварийных режимов превышают его уставку. Дополнительно при этом отключаются линейные контакторы.

Включение быстродействующего выключателя производится подачей сигнала на 17-й(70-й) поездной провод, нажатием на импульсную кнопку «Возврат РП». Запрещается удерживать кнопку в нажатом состоянии в течение времени больше 2с после замыкания главных контактов. Оперативное отключение быстродействующих выключателей производится подачей сигнала по 71-му поездному проводу, нажатием на кнопку «Отключение БВ». В эксплуатации эта кнопка должна быть опломбирована и использоваться только в экстренных случаях, а также для проверки работы привода при ремонте.

Восстанавливать быстродействующий выключатель следует не ранее, чем через одну минуту после срабатывания. При повторном срабатывании ВА его не включать до установления причины срабатывания.

 

Перед выездом состава из депо включить ВБ нажатием на кнопку «Возврат РП».

Ток срабатывания РП1-3, РП2-4 -620-660А

Ток срабатывания РЗ-1 -0,6-0,8А

Ток срабатывания ВА -800+40А

ДР срабатывают при разности токов

в группах двигателей -120+20А

Главный предохранитель рассчитан на длительный ток 500А.

 

 

Чтение схемы управления

Назначение поездных проводо

 

	ход-1
	питание РВ1 и СР1
	ход-3
	назад
	вперёд			сигнализация вентиляции
	тормоз			резервное включение вентиляции
	сигнализация ТВУ			1 группа вентиляции
	ВЗ№2			2 группа вентиляции
	+Б			сигнализация ББЭ
	+Б			УЭСПМ
	свободный			+Б
	резервное закрытие дверей			жёлтые бортовые лампы
	радио			отжатие ТР по ходу
	резервное управление
	дверная сигнализация
	закрытие дверей			отжатие ТР не по ходу
	возврат РП, ВА			управление ББЭ
	светодиод РП			возврат РП, ВА
	РВ3			отключение ВА
	ЛК2			ЛЭКК
	ход-1
	МК
	МК резервный
	РЗ-2			(управление стояночным тормозом)
	байпас			(управление стояночным тормозом)
	радио			режим ВП АРС
	освещение салонов			светодиод РС
	дверная сигнализация			светодиод ОЧ
	назад			светодиод 0
	вперёд			светодиод 40
	левые двери			светодиод 60
	правые двери			светодиод 70
	пожарная сигнализация			светодиод 80
	контроль тормоза АРС			светодиод ЛКТ
	заземление вентиля отжатия ТР			питание АРС-Р
	управление ББЭ			ПД
	РПУ (секвенция)			светодиод ЛН
	управление ББЭ			питание ЭПК голова-хвост
	питание РПБ			подтв. бдительности для АРС-Р
	питание РВ1 и СР1			связь питания гол.-хвост. от КВ (РОТ1)
	ход-3			связь питания гол.-хвост. от КРУ (РОТ2)
				линия связи
	тормоз			линия связи
	синхронизация МК			+ автоматического пожаротушения
				инф. автоматического пожаротушения
	УЭСПМ			общий автоматического пожаротушения
	УЭСПМ			управление автоматического пожаротушения
	синхронизация ВЗ№1
	байпас
	+Б
	+Б

 

Управление СДРК

Работой СДРК управляют три реле: СР1, РВ1, реле РР.

Схема управления СДРК представлена на рис.131.

При включении реле СР1 замыкает контакт СР1 (10А-10С) и получает питание обмотка якоря СДРК по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, СР1, РРТ, РУТ, обмотка якоря СДРК, резистор, «земля».

 

Рис.131 Схема управления СДРК

 

При включении реле РВ1 замыкает контакт РВ1 (10А-10Б) и получает питание обмотка возбуждения СДРК по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, РВ1, провод 10Б, РР, обмотка возбуждения СДРК, РР, резистор, «земля».

Поэтому при включении реле СР1 и РВ1 получает питание обмотка якоря и обмотка возбуждения СДРК и вал РК начинает вращение.

Реле РР своими контактами меняет направление тока в обмотке возбуждения СДРК. При включении реле РР вал РК будет вращаться с 1-ой по 18-ю позицию; при отключении реле РР вал РК будет вращаться в обратном направлении с 18-й по 1-ю позицию.

 

Торможение СДРК на позиции

Перед остановкой вала РК на позиции, между позициями снимается питание с катушек реле СР1 и РВ1. Первым отключается реле СР1, размыкая свой контакт цепи питания обмотки якоря СДРК и замыкая свой контакт, подготавливая коротко замкнутый контур якорю СДРК. для торможения РК на позиции. Контакты реле РВ1 остаются замкнутыми еще 0,6 сек.

 

Торможение якоря СДРК на позиции

 

Обмотка якоря СДРК будет продолжать получать питание через РКМ1 и вал РК дойдет до позиции. На позиции РКМ1 размыкается, замыкается РКП. Образуется короткозамкнутый контур якоря СДРК, по обмотке якоря протекает ток, направление которого меняется на противоположное. Якорь СДРК, стремясь вращаться в противоположную сторону, надежно останавливается на позиции (см. рис.132).

Параллельно обмотке якоря СДРК предусмотрена цепь, шунтирующая якорь СДРК в случае, если РК не сможет остановиться на 18-й позиции и попытается перейти на 1-ю позицию при включенной силовой схеме. Тогда в начале перехода РК с 18-й на 1-ю позицию замыкается контакт РК18-1, создастся короткозамкнутый контур якорю СДРК и вал РК остановится.

Возврат РК на 1-ю позицию

При разборе схемы линейными контакторами вал РК автоматически, минуя контроллер машиниста, возвращается на 1-ю позицию с любой промежуточной. Для этого на каждом вагоне предусмотрено питание реле СР1 и РВ1 непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона по цепи:

+Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, РК2-18, ЛК4, провод 2Е, параллельно катушки реле СР1, РВ1, РРП, «земля».

Реле СР1 замкнет свой контакт в цепи питания обмотки якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки возбуждения СДРК (см. рис.131).

Вал РК начнет вращение к 1-й позиции по кратчайшему пути. Если РК находился между 2-й и 10-й позицией, то реле РР не включается и РК будет вращаться к 1-й позиции в обратном направлении. Если РК находился между 11-й -18-й позициями, то реле РР включается, получая питание по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, РК11-18, ЛК4, «земля». РК будет вращаться к 1-й позиции в прямом направлении.

 

Рис.133

При переходе РК на 1-ю позицию размыкается РК2-18, отключатся реле СР1, РВ1 и на 1-й позиции РК останавливается (см. рис.133).

 

 

Управление переключателем положений

Переход переключателя из положения ПС в положение ПП

 

При нулевом положении главного вала контроллера машиниста переключатель положений ППС находится в положении ПС.

Схема управления переключателем положений изображена на рис.134.

При переводе главной рукоятки КВ в положение «Ход-2», и после достижения РК 16-18-й позиции получит питание катушка привода ПП по цепи: 1-й провод, А1, «Игла», провод 1А, РК16-18, катушка ПП, провод ЗР, РРП1, «земля».

Вал переключателя положений перейдет из положения ПС в ПП.

После перехода в ПП, размыкаются контакты ПС и замыкаются контакты ПП.

Переход переключателя положений из положения ПП в ПС

 

При разборе схемы ходового режима (ТЭД соединены параллельно), после отключения линейных контакторов, переключатель положений перейдет из положения ПП в ПС.

 

Рис.134 Схема управления переключателем положений

 

Катушка ПС получит питание по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ППУ3, катушка ПС, ЛК1, ЛК5, «земля». После перехода переключателя в ПС размыкается блокировка ППУ3 и катушка ПС обесточивается.

Переход переключателя ПМТ из положения ПТ в ПМ

При нулевом положении главного вала контроллера машиниста переключатель положений ПМТ находится в положении ПТ.

При сборе схемы ходового режима после включения контакторов КШ1, КШ2, получит питание катушка привода ПМ по цепи:

+Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ТР1, КШ2, катушка ПМ, ЛК1, ЛК5, «земля».

Вал переключателя ПМТ перейдет из положения ПТ в ПМ. После перехода в положение ПМ, замыкаются контакты ПМ.

Переход переключателя положений из положения ПМ в ПТ

При разборе схемы ходового режима после отключения линейных контакторов получит питание катушка привода ПТ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ПМУ3, катушка ПТ, КШ2, ЛК1, ЛК5, «земля».

Вал переключателя положений перейдет в положение ПТ. После перехода в положение ПТ размыкается контакт ПМУ3 и катушка ПТ обесточивается.

Управление реверсором

Реверсор управляется реверсивным валом контроллера машиниста и поворачивается в положение соответствующее положению реверсивной ручки КВ. Схема управление реверсором представлена на рис.135,136.

 

Рис.135 Схема управления реверсором

 

При переводе реверсивного вала КВ в положение «Вперед» замыкается кулачковый элемент 5-го провода, а 4-го провода получает «землю». Получит питание вентильная катушка привода реверсора «Вперед» по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭ 5-го провода, СК1, 5-й поездной провод, А5, 5-й вагонный провод, контакт «Назад» (если реверсор находился в положении «Назад»), катушка реверсора «Вперед», ЛК1, РРП, «земля».

Реверсор повернется в заданное направление движения, замкнутся контакты реверсора «Вперед» и разомкнутся контакты реверсора «Назад», и катушка «Вперед» обесточивается на все время движения поезда «Вперед».

После поворота реверсора в положение «Вперед», включится реле РКР, получая питание по цепи: 5-й провод, А5, ВП, катушка РКР, РРП, «земля». Реле РКР замкнет свой контакт в 1-м (6-м) проводе, подготавливая цепь включения линейных контакторов.

При переводе реверсивного вала КВ в положение «Назад» замыкается кулачковый элемент 4-го провода. Получает питание вентильная катушка привода реверсора «Назад» по цепи:

10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭ 4-го провода, СК1, 4-й поездной провод, А4, 4-й вагонный провод, контакт «Вперед», катушка «Назад», ЛК1, РРП1, «земля».

Реверсор повернется в заданное направление движения, замкнутся контакты реверсора «Назад», разомкнутся контакты реверсора «Вперед», и катушка «Назад» обесточивается на все время движения поезда «Назад».

После поворота реверсора в положение «Назад», включится реле РКР, получая питание по цепи: 4-й провод, А4, ВП, катушка РКР, РРП, «земля». Реле РКР замкнет свой контакт в 1-м (6-м) проводе, подготавливая цепь включения линейных контакторов.

 

 

Работа схемы управления в ходовом режиме

Положение КВ «Ход-1»

При переводе реверсивной ручки КВ в положение «Вперед» замыкается кулачковый элемент 5-го провода и получит питание катушка реверсора «Вперед» (если реверсор находился в положении «Назад») по цепи: 10пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭ 5пр., СК1,5-й поездной провод, А5, 5-й вагонный провод, КЭ реверсора Наз, катушка ВП, ЛК1, РРП1, «земля»(см. рис.136,137).

Реверсор повернется в заданное направление движения, замкнутся контакты реверсора ВП и разомкнуться контакты НАЗ. После чего включится реле контроля реверсора РКР по цепи:

5-й провод, А5, ВП, катушка РКР, РРП1, «земля».

Реле РКР замкнет свой контакт в цепи 1(6)-го провода, подготавливая цепь включения линейных контакторов.

Главную рукоятку КВ установить в положение «Ход-1». Замыкаются кулачковые элементы У2, 33-го и 20-го проводов и остаются замкнутыми кулачковые элементы 1-го и 19-го проводов (см. рис.136).

Произойдет сбор схемы ходового режима в следующей последовательности:

1) На все время сбора схемы загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП по цепи:

10-й пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, А73, резистор, сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, СК1, 18-й поездной провод, А38, 18-й вагонный провод, резистор, диод, размыкающий контакт ЛК4 (24А-0), «земля».

2) Включается контактор ЛК2 по цепи:

10-й пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ20-го пр., РОТ-1,СК1, 20-й поездной провод,,А20, 20-й вагонный провод, «Игла», ПСУ5, катушка ЛК2, РРП1, «земля».

От 20-го провода получат питание катушки ДР1, ДР2 по цепи:

20-й провод, А20, «Игла», РП, провод 20М, параллельно катушки ДР1, ДР2, резистор, провод ЗР, РРП1, «земля».

3) Включается реле РВ2 при условии, что включена система АРС и двери в поезде закрыты, по цепи: 10-й пр., А48, КЭ провода 7Д, АРС, провод 33Ю, КЭ 33-го провода, катушка РВ2, РПБ, КД, «земля».

4) Реле РВ2 включившись, замкнет свой контакт в цепи катушки Р1-5, которая получит питание по цепи: 10-й пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭДА, провод ДА, РОТ-1, провод 19В, РВ2, УАВА, АВУ, катушка Р1-5, «земля».

5) Включается контактор Р1-5, замыкает свой контакт и получает питание 1-й поездной провод по цепи: 10-й пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭ 1-го провода, Р1-5, 1-й поездной провод (во втором блоке пульта загорится сигнальный светодиод ЛВД).

6) Включаются контакторы КШ1, КШ2 по цепи: 1-й провод, А1, «Игла», РК1, ПСУ3, катушки КШ1 и КШ2, РРП1, «земля».

7) После включения контакторов КШ1, КШ2 получает питание катушка ПМ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ТР1, КШ2, катушка ПМ, ЛК1, ЛК5, «земля».

Аппарат ПМТ переключится из положения ПТ в ПМ.

8) После перехода ПМТ в ПМ включаются контакторы ЛК1, ЛК3, ЛК4, ЛК5 по цепи: 1-й провод, А1, «Игла», ПМУ1, НР, РК1-18, АВТ, РП, РКР, РК1, КШ2, ЛК2, провод 1Ж, четыре параллельные цепи:

- катушка ЛК3, РРП1, «земля»;

- катушка ЛК4, ЛК3, РРП1, «земля»;

- ПМУ2, катушка ЛК1, РРП1, «земля»;

- ПМУ2, катушка ЛК5, РРП1, «земля».

9) Включается реле реверсировки РР по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, ПСУ2, ЛК4, «земля».

10) После включения контактора ЛК4 размыкается блокировка ЛК4 в 24-ом проводе, гаснут сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП. Схема на «Ход» собралась.

Примечание:

После включения контактора ЛК3 больше включенное положение контакторов ЛК1, ЛК3, ЛК4, ЛК5 не зависит от положения РК, КШ2. Катушки этих контакторов будут получать питание через собственную замыкающую блокировку ЛК3.

 

Цепи управления 81-717.5м

Положение КВ «Ход-2»

 

При переводе главной рукоятки КВ в положение Ход-2 дополнительно замыкается кулачковый элемент 2-го провода, получает питание 2-й поездной провод и в каждом вагоне включается реле СР1, РВ1 по цепи 10пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ2 провода.,СК1, 2-ой поездной провод, А2, 2-й вагонный провод, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля»(рис.138).

При включении: реле СР1 замкнет свой контакт в цепи питания якоря СДРК; реле РВ1 замкнет свой контакт в цепи питания обмотки возбуждения СДРК.

 

Рис. 138

 

В результате вал РК начинает вращение. При переходе РК на 2-ю позицию в 1-м проводе размыкается блокировка РК1 (1А-1В) и отключаются контакторы КШ1 и КШ2, начиная с 3-й позиции по 14-ю происходит вывод пусковых резисторов из цепи тяговых двигателей (После превышения тока в силовой цепи больше уставки РУТ, дальнейшее вращение РК будет контролировать РУТ).

При переходе РК на 17-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1, РВ1 и на 17-ой позиции РК останавливается.

После прихода РК на 16-ю позицию получает питание катушка ПП по цепи: 1-й провод, А1, «Игла», РК16-18, катушка ПП, РРП1, «земля».

Аппарат ППС переключит группы двигателей с последовательного соединения на параллельное по «мостовой» схеме. Одновременно с переходом аппарата ППС в положение ПП, РК дойдет до 17-й позиции и остановится.

 

Рис. 139

 

После переключения ППС в положение ПП в схеме управления произойдут следующие изменения (см. Рис.137):

- в 20-м проводе размыкается ПСУ5 и отключается контактор ЛК2;

- в 10-м проводе размыкается ПСУ2 и отключается реле РР, реверсируя обмотку возбуждения СДРК для вращения РК в обратном направлении и переключая контакты во 2-м проводе;

- во 2-м проводе размыкается ПСУ4, замыкается ППУ2 и вновь включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: 2-й провод, А2, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), ППУ2, РК6-18, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля» (рис.139).

Получает питание моторчик СДРК и вал РК начнет вращение в обратном направлении с 17-й по 5-ю позиции. До 7-й позиции происходит вывод пусковых резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на 5-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК6-18, отключаются реле СР1, РВ1 и на 5-й позиции РК остановится под действием электрического торможения.

 

Контроль РУТ за вращением РК

 

Работа кулачковых элементов РК- РКП, РКМ1 изображена на рис.140.

 

Рис. 140

 

РКП- кулачковый элемент РК замкнутый на позициях. При его замыкании создается коротко замкнутый контур якорю СДРК.

РКМ1- кулачковый элемент РК замкнутый между позициями. При его замыкании шунтируются контакты реле СР1, РУТ, РРТ в цепи питания якоря СДРК и получает питание подъемная катушка РУТ.

При вращении РК происходит вывод пуско-тормозных резисторов из цепи тяговых двигателей и ток в силовой цепи возрастает. После того как ток в силовой цепи превысит уставку РУТ, дальнейшее вращение РК будет контролировать РУТ.

Уставкой РУТ называется величина тока в силовой цепи, при котором якорь РУТ отпадает.

При уходе РК с позиции через 3 градуса размыкается РКП, еще через 1,5 градуса замыкается РКМ1 и получает питание подъемная катушка РУТ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, РКМ1, резистор, подъемная катушка РУТ, диод, резистор, «земля» (см. рис.137).

В этот момент замыкается силовой КЭРК, выводится ступень пускового резистора и ток в силовой цепи возрастает. Усилием магнитного потока силовых катушек РУТ с магнитным потоком РУТпод. реле РУТ притянет якорь к сердечнику. В результате- размыкается контакт РУТ в цепи питания якоря СДРК и замыкается контакт РУТ в цепи параллельной якорю СДРК. Якорь СДРК продолжает получать питание через РКМ1 и дойдет до позиции. За 4,5 градуса до позиции РКМ1 размыкается, вал РК вращаясь по инерции, дойдет до позиции. На позиции замыкается РКП, образуется короткозамкнутый контур якорю СДРК и противотоком СДРК останавливается (см. рис.141).

 

Рис.141 Торможение СДРК на позиции

 

Время задержки РК на позициях определяется временем удержания якоря РУТ в притянутом положении, которое зависит от величины тока в силовой цепи.

С увеличением скорости вращения якоря двигателя увеличивается противо-ЭДС, наводимая в обмотках якоря и ток в силовой цепи уменьшается. Как только ток снизится до величины уставки, РУТ отпустит якорь, переключив контакты в цепи якоря СДРК (см. Рис.137), вал РК получит возможность вращаться, перейдет на следующую позицию и остановится.

Работа РУТ повторится.

Положение КВ «Ход-3»

 

Рис. 142

 

При переводе главной рукоятки КВ в положение «Ход-3» дополнительно замыкается кулачковый элемент 3-го провода. Получит питание 3-й поездной провод и в каждом вагоне включатся контакторы КШ1 и КШ2 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ 3-й провода,СК1, 3-й поездной провод, А3, 3-й вагонный провод, диод, РК1-6, ППУ1, катушки КШ1 и КШ2, РРП1, «земля».

Замкнутся блокировки КШ1 и КШ2 во 2-м проводе и в 20-м, вновь включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: 2-ой провод, А2, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), ППУ2, РК2-5, КШ1, РР, ЛК4, катушки СР1, РВ1, провод ЗР, РРП1, «земля» (рис.142).

Получит питание моторчик СДРК и вал РК продолжит вращение с 5-й по 1-ю позицию. При вращении РК с 5-й по 2-ую позицию происходит ступенчатое ослабление магнитного поля двигателей с 70% до 28%.

При переходе РК на 1-ую позицию во 2-м проводе размыкается РК2-5, отключаются реле СР1 и РВ1 и на 1-ой позиции РК остановится электрическим торможением.

Примечание: Если машинист кратковременно переведет главную рукоятку КВ в положение «Ход-3» и включатся контакторы КШ1 и КШ2, а затем переведет ее в положение «Ход-2», сняв напряжение с 3-го провода, то контакторы КШ1 и КШ2 не отключатся и РК продолжит свое вращение дойдет до 1-й (36-й) позиции. В этом случае катушки контакторов КШ1 и КШ2 будут получать питание через свои собственные замыкающие блокировки по цепи: 20-й провод, А20, «Игла», ЛК5, КШ2, КШ1, диод, ППУ1, катушки КШ1 и КШ2, РРП1, «земля». Если после прихода РК на 1-ю (36-ю) позиции машинист переведет главную рукоятку КВ в Ход-1, то будет реализовываться режим Ход-3.

Работа схемы управления в тормозном режиме.

Положение КВ «Тормоз-1». Сбор схемы тормозного режима

До начала сбора схемы тормозного режима аппарат ПМТ находится в положении ПТ, аппарат ППС- в положении ПС, РК на 1-й позиции.

При переводе главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1» замыкаются кулачковые элементы У2, проводов 33Г и 20-го (см. рис.136).

Произойдет сбор схемы тормозного режима в следующей последовательности (см. рис.137):

1) На все время сбора схемы загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, А73, резистор, сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, СК1,18-й поездной провод,А38, 18-й вагонный провод, резистор, диод, размыкающий контакт ЛК4, «земля».

2) Включается контактор ЛК2 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ 20-го провода, СК1,20-й поездной провод, А20,20-й вагонный провод, «Игла», ПСУ5, катушка ЛК2, РРП1, «земля».

Одновременно по 20-му проводу получат питание катушки ДР1, ДР2.

3) От провода 33Г включаются:

-контактор К25 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ33Г, РОТ1, катушка К25, «земля».

К25 замкнет свой контакт в 25-м проводе, подготавливая цепь для возможного ручного торможения в случае перевода главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1А»;

-реле РВТ по цепи: провод У2, КЭ33Г, катушка РВТ, «земля».

Реле РВТ замкнет свой контакт и получит питание катушка К6 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, РВТ, катушка К6, «земля».

4) Контактор К6, включившись, замкнет два своих последовательно соединенных контакта и получит питание 6-й поездной провод по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, К6, К6, 6-й поездной провод (во 2-м блоке пульта управления загорится сигнальный светодиод ЛСТ).

5) В каждом вагоне по 6-му проводу включатся:

- реле ТР1 по цепи: 6-й провод, А6, катушка ТР1, «земля». Реле ТР1 включившись, размыкает свои контакты во 2-м проводе и в цепи катушки ПМ, и замыкает свои контакты в цепи авторежима и в цепи катушки ВЗ №1;

-контакторы КСБ1 и КСБ2 по цепи: 6-й провод, А6, ПТУ2, РК1, катушки КСБ1, КСБ2, «земля». Размыкаются контакты КСБ1, КСБ2 во 2-м проводе. Замыкается контакт КСБ2 в цепи авторежима, КСБ1- в 6-м проводе;

- получает питание электронная система управления транзисторных модулей регулятора поля ТЭД по цепи: 6-й провод, А6, ПТУ2, РК1, ДРП5 (ХР1);

- контакторы ЛК3 и ЛК4 по цепи: 6-й провод, А6, диод, ПТУ1, РК1-18, АВТ, РП, РКР, РК1, КСБ1, ЛК2, провод 1Ж, две параллельные цепи: а) катушка ЛК3, РРП1, «земля»; б) катушка ЛК4, ЛК3, РРП1, «земля».

Контакторы ЛК1 и ЛК5 не включаются, в цепи катушек разомкнута блокировка ПМУ2.

6) Включается реле РР по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, ПСУ2, ЛК4, «земля»;

После включения контактора ЛК4 размыкается блокировка ЛК4 (24А-0) в 24-м проводе, гаснут сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, схема на тормоз собралась.

 

Положение КВ «Тормоз-2». Автоматическое торможение

 

При переводе главной рукоятки КВ из положения «Тормоз-1» в «Тормоз-2» дополнительно замыкаются кулачковые элементы 2-го и 8-го проводов (см. рис.136).

Появление напряжения на 2-м проводе не вызовет включение реле СР1, РВ1, и вращение РК, так как цепь 2-го провода разомкнута контактами КСБ1, КСБ2, ТР1 и отсутствует сигнал «РСУ» в блоке ДРП.

Торможение от максимальной скорости до 65 км/ч происходит методом импульсного регулирования поля ТЭД. Происходит усиление магнитного поля генераторов от 48% до 100%.

От 2-го провода по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, питание поступает в ДРП-3(ХР1) и регулятор тока возбуждения переходит в режим регулирования тока якорей групп двигателей на уровне (260-360)±15 А в зависимости от загрузки вагона.

После окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов, выхода на характеристику полного поля, или при отсутствии регулирования в области низких скоростей, по команде от ДРП формируется сигнал «РСУ». Получают питание катушки реле СР1 и РВ1 по цепи: провод У2, КЭ 2-го провода, СК1, 2-й поездной провод, А2, провод 2Ж, ДРП-7(ХР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля» (см. рис.137).

Реле СР1 замыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- цепи обмотки возбуждения СДРК. В результате РК начинает вращаться с 1-й по 17-ю позиции, выводя ступени тормозных резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на вторую позицию в 6-м проводе размыкается контакт РК1 (6Г-6Ю) и отключаются контакторы КСБ1, КСБ2, отключая регулятор тока возбуждения ДРП300/300. Замыкаются контакты КСБ1, КСБ2 во 2-м проводе, через который продолжают питание реле СР1, РВ1.

В тормозном режиме от провода 10Б через диод получает питание авторежимное устройство, которое действует в зоне импульсного регулирования поля и вывода тормозных резисторов, меняя уставку в установленных пределах в зависимости от нагрузки вагона. В зоне регулирования тока возбуждения ТЭД регулирование уставки в зависимости от нагрузки вагона осуществляется по команде с провода 6И датчика авторежима, поступающей в контур сравнения блока управления. При этом авторежимное устройство работает на опорном напряжении, получаемом от вывода 23-го элемента аккумуляторной батареи, величина которого около 33 В, для согласования потенциалов датчика авторежима и контура сравнения блока управления ДРП.

На 2-е плечо датчика авторежима включена авторежимная катушка реле контроля тормозного тока РКТТ, уставка которого меняется в зависимости от нагрузки вагона по закону изменения уставки РУТ, но по негативному принципу.

Авторежимное устройство поддерживает замедление вагона практически постоянным независимо от наполнения вагона.

При переходе РК на 17-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1, РВ1 и на 17-й позиции РК остановится.

На 17-18-й позиции РК получает питание катушка вентиля замещения ВЗ №1 по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, РК17-18, катушка ВЗ №1, «земля». Срабатывает пневматический тормоз от ВЗ №1, которым удерживается поезд в заторможенном положении.

После прихода РК на 17-18-ю позицию срабатывает ВЗ №1 и одновременно получает питание катушка реле РО по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, РК17-18, РТ2, А72, 48-й вагонный провод, СК1, 48-й поездной провод, АРС-Д, катушка РО, «земля».

Реле РО включившись, замыкает свой контакт, шунтируя КЭ 19-го провода в КВ. Получает питание катушка реле РВ3 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭДА, провод ДА, РОТ1, провод 19В, РО, А71, СК1,19-й поездной провод, А19,19-й вагонный провод, катушка РВ3, «земля».

Реле РВ3 разомкнет свой контакт в 8-м проводе и на составе отменяется пневматическое торможение от вентиля замещения ВЗ №2. Состав остается заторможенным ВЗ №1.

Примечание: При не сборе схемы на Тормоз, в случае перевода главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-2», на 1-й позиции РК получит питание катушка вентиля замещения №2 по цепи: 10-й провод, КЭ 8-го провода, А41,СК1, 8-й поездной провод, А8, 8-й вагонный провод, РВ1, РТ2, РВ3, катушка ВЗ№2, «земля». Происходит автоматическое замещение электрического тормоза- пневматическим (срабатывает ВЗ№2) с безусловным обеспечением требований безопасности.

 

Положение КВ «Тормоз-1А». Ручное торможение

При переводе главной рукоятки КВ из положения «Тормоз-1» в положение «Тормоз-1А» дополнительно замыкаются КЭ 2-го и 25-го проводов (см. рис.136).

Торможение от максимальной скорости до 65 км/ч происходит методом импульсного регулирования поля ТЭД.

Рассмотрим работу схемы после окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов и выхода на характеристику полного поля (см. рис.137).

По команде от ДРП формируется сигнал «РСУ», включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: 2-й провод, А2, ДРП-7(ХР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля».

Реле СР1 замыкает контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки возбуждения СДРК, в результате РК начинает вращение. Между позициями РК замыкается КЭ РКМ1 и получает питание катушка РУТ(под). Подается управляющий сигнал на открытие тиристора по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, РКМ1, резистор, провод 10У, резистор, тиристор. Включается реле РРТ, получая питание по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, КЭУ2, провод У2, КЭ 25-го провода, А55, К25, СК1, 25-й поездной провод,А25, 25-й вагонный провод,, катушка РРТ, резистор, тиристор (25А-10АХ), «земля»(см. рис.137).

Реле РРТ включившись, размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает свой контакт, подготавливая коротко замкнутый контур для торможения СДРК на позиции.

Якорь СДРК дойдет до позиции, получая питание через РКМ1. За 4,5° до позиции размыкается РКМ1, вал РК вращаясь по инерции доходит до позиции. За 3° до позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый контур якорю СДРК и противотоком СДРК, остановится на позиции.

После размыкания РКМ1 катушка РРТ продолжает находиться под током и удерживать якорь притянутым к сердечнику.

РУТ отпустит свой якорь после снижения тока в силовой цепи до тока уставки.

Чтобы вывести еще одну позицию РК необходимо главную рукоятку КВ перевести в положение «Тормоз-1», сняв напряжение со 2-го и 25-го проводов. Реле РРТ отпустит свой якорь, переключив контакты в цепи якоря СДРК, а затем вновь главную рукоятку КВ перевести в положение «Тормоз-1А». Работа схемы повторится, РК перейдет на следующую позицию и остановится. Начиная со 2-й позиции реле СР1, РВ1 будут получать питание через размыкающие контакты КСБ1, КСБ2 в цепи 2-го провода.

Так можно вывести все 17 позиций РК. На 17-ой позиции по цепи 2-го провода сработает пневматический тормоз от ВЗ №1.

 

Резервное управление поездом

С целью оперативной эвакуации неисправного состава с линии в случаях короткого замыкания в поездных проводах и в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей, невозможности привезти поезд в движение от основного контроллера, вагоны оборудованы системой резервного управления.

Это дает возможность машинисту привести поезд в движение и следовать в депо или ПТО, пользуясь для остановки пневмотормозом.

В этом случае управление поездом осуществляется, помимо основного контроллера, от контроллера резервного управления- КРУ.

Схема КРУ представлена на рис.143. КРУ имеет два положения на Ход и задание режима работы производится реверсивной ручкой КВ, переводом ее в 1-е или во 2-е положение. Этим достигается принудительное поочередное заземление ходовых проводов 1-й, 2-й, 5-й, 20-й в КРУ.

Питание в КРУ поступает по цепи: +Б, ПА2, А44, провод Б3, КРУ.

При переходе на резервное управление поездом схемой предусмотрена подача питания на катушки аппаратов, находящихся в цепях 1, 2, 5, 20 вагонных проводов, непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона. При этом происходит «опрокидывание» питания катушек ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5, СР1, РВ1, РКР, КШ1, КШ2,ПП, путем отсоединения их от «земли» размыкающими контактами реле РРП1, РРП2 и подключение их замыкающими контактами реле РРП1, РРП2 от аккумуляторной батареи данного вагона к проводу ЗР. «Землю» катушки вышеуказанных контакторов и реле получат на «заземленных» через контакты КРУ поездных проводах 1, 2, 5, 20, т.е. направление тока в катушках меняется на обратное (см. рис137).