Особенности коммерческой деятельности на воздушном транспорте.

Введение

Аэропортовые показатели

· Для отправки и прибытия пассажиров.

· Отправки и прибытие грузов и почты.

· Количество взлетов/посадок.

· Пропускная способность. Определяется техническими возможностями. ПС пассажирского [пасс*ч] и грузового комплекса.

· Единовременная вместимость [чел]

Финансовые показатели

· Валовый доход.

· Доход от коммерческой деятельности.

· Расходы валовые (суммарные).

· Расходы на авиаперевозки.

· Прибыль балансовая (до налогообложения).

· Прибыль чистая (после налогообложения).

Классификация воздушных перевозок.

1.2.1. Перевозки

По месту: международные и внутренние.

Международные перевозки – перевозки при которых место отправления и место назначения независимо от того имелись ли перегрузки и перевозки с одного места на другое расположенные на территории двух государств и на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства. Все другие перевозки – внутренние воздушные перевозки.

1.2.2. Полеты (рейсы)

По форме выполнения:

· Регулярные

· Нерегулярные.

Регулярные рейсы выполняются в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям на основе соглашений о воздушном сообщении между договаривающимися государствами или авиакомпаниями.

В расписании указываются маршруты посадок, время вылета и прилета в каждый пункт маршрута, частота движения (дни выполнения), тип ВС, даты начала и окончания выполнения рейса.

Для МВЛ изменения условий выполнения регулярных рейсов может быть произведено только при взаимном согласии договаривающихся сторон.

Нерегулярные рейсы делятся на:

· Дополнительные – выполняются по тем же авиалиниям, что и регулярные, но по особенному расписанию.

· Специальные – выполняются по специальным заданиям как по маршруту регулярных рейсов, так и по особенному маршруту

· Чартерные – выполняются на коммерческой основе в соответствии с договором чартера между перевозчиком и заказчиком.

· Перевозки на нерегулярной коммерческой основе – авиафрахтовые перевозки.

По оплате и цели полета:

· Коммерческие – осуществляются гражданскими ВС за плату

· Некоммерческие – бесплатные.

Полет ВС с коммерческими целями

Полет ВС с коммерческими целями – полет и посадка в предусмотренном расписанием полетов или разовым разрешением пункт, до которого перевозчик имеет коммерческие права, вне зависимости от изменения коммерческой загрузки ВС; в непредусмотренным расписанием или разовым разрешением коммерческой загрузки без продолжения дальнейшего полета в пункт назначения могласно расписанию.

Полет с некоммерческими целями.

Полет и посадка ВС в пункт предусмотренный или непредусмотренный расписанием, при условии что коммерческая загрузка остается неизменной, полеты ВС государственных ведомств, не имеющих на борту платной коммерческой загрузки, полеты поисково-спасательных ВС, испытательные и тренировочные полеты, вынужденные посадки ВС по причине технической неисправности в случае применения насилия или других причин, но при условии неизменности коммерческой загрузки.

Деление КП на свободы воздуха.

Для удобства определения объемов КП и с целью их классификации международное право делит их на свободы воздуха:

· Вспомогательные свободы воздуха – обеспечивают пролет территории государств, лежащих на маршруте полета в третьи страны.

· Первичные (основные) свободы воздуха – обеспечивают перевозки между странамы партнерами.

· Вторичные свободы воздуха – обеспечивают пролет…

Первичные (основные) СВ.

A

B

Третья свобода воздуха – право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать груз и почту, взятые на борт ВС на территории государства, чью национальность принадлежность оно имеет.

 

A

B

Четвертая свобода воздуха – право принимать на иностранную территорию пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную принадлежность имеет ВС, а также адресуемые туда груз и почту.

Третья и четвертые свободы воздуха как правило отдельно не предоставляются. Каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам: «Преимущественное право выгружать пассажиров, почту и груз взятые на территории государства, национальную принадлежность которого ВС имеет. Преимущественное право брать на борт пассажиров, груз и почту с местом назначения на территории государства, национальную принадлежность которого ВС имеет.»

На практике речь идет о праве выполнять перевозки между соответствующими странами, но при чем сами перевозки могут начинаться и заканчиваться в других странах. Использование этих свобод воздуха обычно ограничено по объему «определением частоты движения, определением типов используемых ВС, в отдельных случаях установлением квоты используемых за определенные период мест».

Коммерческое право. Каботаж

Перевозки между пунктами на территории одного и того же иностранного государства. Такое право предоставляется редко.

Последовательный каботаж (восьмая свобода воздуха) – право осуществлять внутреннюю перевозку на соответствующем участке международной линии

Автономный каботаж (девятая свобода воздуха) – право осуществлять внутреннюю перевозку по маршруту полностью проходящему по территории иностранного государства.

· Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция).

Разработана в 1944. Вступила в силу в 1947. Участвовало 52 чел.

2.2.1. содержание конвенции.

Преамбула. Введение.

Заключение.

Порядок регистрации в ИКАО. Международные соглашения о воздушном соглашении и порядок их заполнения. Вопросы о разрешении споров, возникающих между государствами. Порядок принятия приложений чикагской конвенции, внесения в нее изменений и дополнений.

Документы ИКАО содержат различные правила.

Стандарты – любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, летным характеристикам ВС, персоналу и правилам, единообразное требование которого признано необходимым для обеспечения безопасности и регулярности международного воздушного движения, а его соблюдение является обязательным для всех государств – членов ИКАО.

Рекомендуемая практика – те же требования, что и в понятии «стандарт», но их единообразное выполнение является желательным, и к соблюдению которых будут стремиться члены ИКАО.

Положение, принимающее статус стандарта или рекомендации после его утверждения советом ИКАО, члены ИКАО имеют право не принять, но обязаны уведомить совет ИКАО в месячных срок. Рекомендации и стандарты оформляются как приложения к конвенции.

Технические руководства

Они разъясняют стандарты и рекомендации, документы PANS, способствуют их практическому применению.

Группы документов

· Сборники условных обозначений, существуют по типам ВС, по авиакомпаниям и по регионам.

· Документы о видах и средствах обслуживания

· Руководства по радиотелеграфным связям

· Аэронавигационные планы.

PANS дают рекомендации для всех регионов, а аэронавигационные планы детализируют для каждой группы регионов. 9 регионов организуются в 5 групп и уже к ним применяются аэронавигационные планы.

Кроме указанных документов существуют руководства:

· По расследованию летных происшествий

· По поиску и спасанию

· По метеообслуживанию

· По аэродромам

· По борьбе с птицами

· По рассеиванию туманов

· Для воздушных судов потерявших способность двигаться

· По разметке аэродромов

· По вертолетным полетам

Один раз в месяц на английском и один раз в квартал на русском издается журнал ИКАО и издается таблица с указаниями и поправками.

2.3. МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ СОГЛАШЕНИЯ

Каждая сторона назначает авиапредприятия для эксплуатации договорных линий по установленным маршрутам, другая сторона предоставляет каждому назначенному авиапредприятию (НАП) разрешения на полеты.

НАП имеет право совершать:

· На пролет территории другой стороны без посадки (1 СВ)

· На посадку с некоммерческими целями (2 СВ)

· Посадки в определенных пунктах с целью погрузки- выгрузки пассажиров, почты и грузов, следующих между территориями сторон (3, 4 СВ)

· Посадки в определенных пунктах с целью погрузки – выгрузки пассажиров, почты, груза следующих в/из пунктов третьих стран (по согласованию между авиационными властями сторон) (5 СВ)

· Запрещено назначенному авиапредприятию одной стороны брать на борт пассажиров, груз, почту для перевозки между пунктами на территории другой страны (6,7 СВ)

· Маршруты полета и пункты пролета государственных границ устанавливаются каждой страной на своей территории.

· Технические вопросы и коммерческие вопросы (частоты, типы ВС, заправка, техническое обслуживание ВС) решаются между назначенными авиапредприятиями и одобряются авиационными властями сторон. В противном случае, эти вопросы решаются авиационными властями этих сторон.

· Нерегулярные рейсы, осуществляются по предварительным заявкам не позднее 48 часов до вылета.

До выдачи разрешения одна сторона может потребовать от НАП доказательства способности выполнения условий при эксплуатации МВЛ

После получения разрешения эксплуатация договорных линий начинается при условии, что тарифы согласованы и решены технические и коммерческие вопросы. Сторона может аннулировать разрешение на полет или приостановить пользование правами, предоставленными предприятию другой стороны, если:

· Она не убеждена в том, что контроль над НАМ принадлежит органам или гражданам страны назначившие его

· НАП не соблюдает и законы страны выдавшие его

· НАП не соблюдает условия соглашения.

Стороны обеспечивают безопасную и эффективную эксплуатацию договорных линий, предоставляют сведения об аэродромах, воздушных трассах, системах связи, об УВД и т.д.

Законы стороны, во время пребывания ВС НАП другой страны, применяются к ним.

К пассажирам, экипажам, грузу, почте НАП другой стороны во время пребывания в пределах территории стороны применяются к ним.

Аэропортовые и аэронавигационные сборы взымаются по ставкам, установленных каждой стороной на своей территории. Сборы не превышают аналогичных сборов с ВС других государств.

Воздушные суда должны иметь опознавательные знаки своих государств, свидетельства о регистрации, удостоверения о годности к полетам и др.

Члены экипажей должны иметь свидетельства.

Все документы выданные стороной действительны на территории другой стороны. Требования к документам должны быть не ниже минимальных стандартов установленных Чикагской конвенцией.

Изменение и утверждение новых нормативных документов, затрагивающих интересы стороны, производятся по взаимному согласованию сторон.

В случае происшествия с ВС, страна на территории которого оно имело место быть

· Немедленно извещает об этом другую страну и межгосударственный авиационный комитет

· Принимает меры для расследования его причин

· Принимает меры по оказанию помощи экипажу и пассажирам

· Обеспечивает беспрепятственный въезд на свою территорию представителей другой стороны для участия в расследовании

· Обеспечивается сохранность багажа, грузов, почты

· Сторона, ведущая расследование, информирует другую сторону о его результатах.

Осуществляется упрощенный контроль пассажиров, багажа, грузов следующих прямым транзитом через территорию одной страны и не покидающих района аэропорта.

Назначенным предприятиям предоставляются равные условия эксплуатации. НАП одной стороны не наносит ущерба перевозкам НАП другой стороны. Могут заключаться соглашения о совместной эксплуатации или о совместном ПУЛе.

Каждое НАП должно предоставлять емкость, отвечающую в перевозках при разумном коэффициенте занятости мест.

Тарифы устанавливаются на разумном уровне с учетом эксплуатационных расходов, разумной прибыли, характеристик авиалиний и тарифов других авиакомпаний, согласовываются НАПами и утверждаются авиационными властями сторон и не меняются до согласования новых.

Срок предоставления расписания не позднее 1 месяца, с указанием частот, типов ВС и предлагаемого для продажи числа мест.

ВС и имущество на нем не облагаются налогами и пошлинами, если они возвращаются назад к себе, в страну отправления.

НАП может открыть на территории другой стороны представительство.

Необходимое имущество для работы представительств на территории другой страны освобождается от налогообложения.

Стороны оказывают необходимую помощь друг другу по предотвращению незаконных актов. Стороны принимают надлежащие меры на ее территории для защиты ВС и проверки всего, что есть на борту до и во время посадки и погрузки.

В случае угрозы сторона благожелательно рассматривает просьбу другой стороны о принятии специальных мер. В случае инцидента стороны оказывают друг другу помощь по средствам облегчения связи и принятия мер для пресечения инцидента.

Стороны осуществляют сотрудничество в следующих областях:

· Материально-техническое обеспечение авиапредприятия

· Обучение авиаспециалистов и разработки единых требований к уровню подготовки

· Техническая эксплуатация и ремонт авиационной техники

· Научно-техническая политика в сфере воздушного транспорта.

2.4 СОГЛАШЕНИЯ МЕЖДУ АВИАКОМПАНИЯМИ

Межправительственные соглашения ограничиваются определением лишь основных принципов и норм. Полученные государством коммерческие права, передаются ими своим национальным авиакомпаниям (назначенным авиапредприятиям), которые становятся фактическими пользователями этих прав.

Деятельность авиакомпании регламентируется

· указами и соглашениями

· законодательством стран

· соглашениями, которые заключаются с другими авиакомпаниями, туристическим и экспедиторскими фирмами, агентскими и другими обслуживающими предприятиями.

Соглашения обеспечивают:

1. Все виды технического и коммерческого обслуживания

2. Конкретизируют порядок пользования правами

3. Распределение расходов и доходов от эксплуатации договорных линий между авиакомпаниями – партнерами.

2.4.1 Комплексное соглашение о взаимном предоставлении услуг.

Эти соглашения использовались в 50-60х гг, когда в основном использовались 3 и 4 свободы воздуха.

Общие принципы сотрудничества:

1. Предоставление на основе взаимности услуг в основных и запасных аэропортах

2. Меры по обеспечению безопасности полетов

3. Порядок согласования расписания тарифов

4. Взаимное назначение друг друга генеральными агентами на территории соответствующих стран

Конкретные вопросы изложены в приложениях:

· О генеральном агенте

· О наземном техническом обслуживании

· О расчетах

· О ставках за обслуживание

С расширением использования прав 5 свободы воздуха появилась целесообразность перейти от комплексных видов обслуживания к соглашениям по отдельным видам обслуживания. Проформы таких соглашений составляется ИАТА и рекомендуется ее членам для использования.

2.4.2 Соглашения о коммерческом сотрудничестве (соглашения о взаимных воздушных перевозках InterLine)

Основой разработанной ИАТА системы взаимного сотрудничества между авиакомпаниями является ИнтерЛайн. Главная ее особенность – эта система обеспечивает четкое регулирование взаимоотношений авиакомпаний при перевозке несколькими последовательными перевозчиками.

Особенности:

Авиакомпании продают билеты как на свои рейсы, так и на рейсы партнера (если пассажир следует рейсом авиакомпании А, а затем пересаживается на рейс авиакомпании Б, то по своему билету он может лететь рейсами обеих компаний)

1. Это система многосторонних соглашений между авиакомпаниями и предусматривает: взаимные обязательства сторон признавать перевозочные документы, выданные одной стороной.

2. Порядок расчета за перевозки, валюта расчета, применение курса валют определяются в каждом соглашении в соответствии с расчетами, действующими между странами.

3. Вопросы и ответственности перевозчиков участвующих в перевозках.

4. Определение основных терминов необходимые для их правильного понимания и применения.

5. Порядок уведомления о возможных претензиях в связи с перевозками выполняемыми в соответствии с соглашением.

2.4.3 соглашения о генеральном агенте (СоГА)

Заключается обычно в дополнение к соглашению ИнтерЛайн. Предусматривает взаимное назначение сторонами (авиакомпаниями) генеральными агентами друг друга. Генеральный агент представляет интересы назначившей его авиакомпании (принципала) на соответствующей территории используя всю сеть своих агентов на этой территории. Для продажи перевозок на линии принципала, рекламы его деятельности, выполнение других видов обслуживания.

Генеральный агент обязан:

· Использовать всю сеть своих агентов по продаже перевозок

· Могут осуществляться другие виды обслуживания за отдельную плату

· Действовать в соответствии с инструкцией принципала, если они не противоречат законам страны генерального агента

при отсутствии инструкций обслуживание производится в соответствии с международной практикой и процедурами разрабатываемыми ИАТА.

Генеральный агент не может изменять или отменять правилами, расписания, тарифы принципала и несет ответственность за их соблюдение своими агентами.

За продажу перевозок на линии принципала генеральным агентом или наши агенты продали перевозок принципала, кроме комиссионных по интерлайну выплачиваются свехкомиссионные (3% по пассажирским, 2% по грузовым). Эти договоры могут предусматривать возмещение каких-то других расходов (пошлины, расходы на рекламу и т.д.)

2.4.4. Соглашения о наземном обслуживании.

Цель соглашения: обеспечить все необходимое наземное техническое и коммерческое обслуживание (за исключением продажи перевозок) ВС обслуживаемой стороны и выполняемых на них перевозок.

Заключаются либо между авиакомпаниями, эксплуатирующими договорную линию – наземное обслуживание предоставляется взаимно друг другу и организацией, предоставляющей наземное обслуживание в данном аэропорту.

Соглашения содержат перечни:

1. Обязательного (стандартного) обслуживания

2. Перечни обслуживания, которое может быть предоставлено дополнительно по требованию обслуживаемой стороны за дополнительную плату.

Соглашения предусматривают твердые ставки за предоставляемое обслуживание в зависимости от типа, обслуживаемых ВС, времени и характера обслуживания.

Если соглашение заключено между авиакомпаниями, взаимно эксплуатирующими договорную линию, то расчеты могут производиться в порядке, что и про ИнтерЛайне.

2.4.5 соглашение «код-шеринг». Совместное использование кодов.

Следующий шаг между авиакомпаниями в его расширении и углублении. Система кодов, присваиваемых авиакомпаниями разработана ИАТА и используется авиакомпаниями при передаче любых сообщений, любой документации, при использовании автоматических систем бронирования, при поиске утерянного багажа.

Суть соглашения «код-шеринг» это совместное использование воздушного судна одной компании несколькими перевозчиками на определенном маршруте.

ИКАО в 1994 году использование кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика для рейса выполняемого вторым авиаперевозчиком, при этом рейс обычно определяется как рейс, выполняемый вторым перевозчиком.

Совместное использование кодов представляет собой практику, в соответствии с которой один авиаперевозчик разрешает второму авиаперевозчику использовать кодовые обозначения своего авиапредприятия для выполняемого им рейса или два авиаперевозчика совместно используют кодовое обозначение одного авиапредприятия для обозначения одного рейса.

Первоначально, использование кодов использовалось для организации перевозок внутренними и международными перевозчиками, выполняющими перевозки из США в Европу. Это позволяло продавать международные перевозки от внутренних пунктов, обслуживаемых внутренними перевозчиками до пунктов в других странах, обслуживаемых международными перевозчиками, международная линия которых стыкуется с линиями внутренних перевозчиков (вспомогательное сообщение).

Преимущества совместного использования кодов

для перевозчика:

· сокращается количество собственных рейсов за счет партнерских

· возможность занять более престижное место в системе бронирования, чем при ИнтерЛайне, где он фигурирует под своим кодом.

· Возможность малым авиакомпаниям маркировать и красить ВС в соответствии с цветами их крупного партнера

· Присутствие на рейсах, которые они не выполняют при минимальных затратах

· Возможность осуществлять рентабельные перевозки по линиям, где выполнение рейса двумя перевозчиками не целесообразно.

· Выполнение вспомогательных перевозок

· Сохранение конкурентоспособности путем заимствования части загрузки у партнера

· Получение более широких выходов на рынок

для пассажиров:

· Согласованность расписания партнеров особенно при стыковке

· Сокращение времени перевозки

· Совместное использование аэровокзалов перевозчиками, что облегчает пересадку и перегрузку багажа

· Контроль со стороны одного перевозчика на всем маршруте (особенно багажа и груза)

· Возможность большего выбора тарифов

Для развивающихся стран:

· возможность обслуживания невыгодных маршрутов с минимальными затратами

· реализация неиспользовавшихся ранее коммерческих прав на перевозки

При покупке билета пассажир должен быт проинформирован особо, если рейс выполняется в рамках «код-шерингового» соглашения СИ. За все неудобства причиненные пассажирам отвечает АК, выполнявшая рейс фактически.

Отличия ИнтерЛайна от совместного использования кодов.

· Расписание полетов необязательно скоординировано

· Каждая АК использует свой собственный в автоматических системах бронирования

· Рейсы каждой АК в автоматической системе бронирования оказываются независимо друг от друга.

· Рейсы каждого перевозчика или каждой АК указываются независимо друг от друга

· Системы поощрения не скоординированы.

Соглашения о пуле

Партнеры соглашаются делить определенным образом доходы, полученные ими от эксплуатации определенных линий.

· Партнеры эксплуатируют ВС примерно равной вместимости

· Выполняют одинаковое количество рейсов

· Все доходы вносятся в пул и делятся поровну

Конкуренция

Конкуренция – элемент внешнего окружения, на которое направлено управляющее воздействие авиакомпании. Авиакомпания должна изучать:

· структуру цен конкурента

· тарифную политику

· общую практику в формировании или спроса

3. Техника и технология

Уровень их развития оказывает существенное влияние на РАП (рынок авиационных перевозок). Для успеха на рынке авиаперевозок АК должна иметь современную технику. Достижения в области науки и техники оказывают влияние на РАП и наоборот рыночный спрос и конкуренция диктуют потребность в дальнейшем развитии техники и технологии воздушного транспорта и инфраструктуры воздушного транспорта

4. Инфраструктура

Материальная система с помощью, которой товары и услуги попадают к потребителю. Различают собственную инфраструктуру авиакомпании и инфраструктуру воздушного транспорта.

Собственная инфраструктура: собственная сеть пунктов продажи, конторы, агентства. Авиакомпания может только частично воздействовать на инфраструктуру, стараясь как можно полнее использовать существующую инфраструктуру и по возможности приспосабливать ее к своим нуждам.

3.4.2.2. Неуправляемые элементы внешнего окружения рынка.

А) государственно-политическое окружение. Коммерческая деятельность авиакомпании, выполняющих международные перевозки, происходит на территории своего и других государств. Их государственно-политические или юридические системы оказывают существенное влияние на коммерческую деятельность. Государственное законодательство страны регулирует рыночную деятельность как национальных, так и иностранных авиакомпаний. Политическая обстановка в стране и мире так же влияет на политическую окружение, в некоторых странах проводится политика протекционизма по отношению к национальным авиакомпаниям и политика дискриминации авиакомпаний иностранных. Авиакомпании должны менять тактику коммерческой деятельности в зависимости от политического климата и в мире в целом.

Б) социально-этическое окружение. Необходимо учитывать не только юридические, но и социально-этические требования населения государств куда совершаются полеты для сохранения надлежащей репутации авиакомпании.

В) состояние макроэкономики. Важную роль играют такие факторы макроэкономики как спад/подъем экономики, инфляция, уровень банковских учетных ставок, безработица, налоговая политика государства. Так же носящий регулярный характер отраслевые или частичные кризисы. Авиакомпания должна учитывать как современное состояние макроэкономики, так и тенденции развития отдельных ее сфер.

Г) конъюнктура мирового рынка авиаперевозок. Риск связанный с падением спроса на авиаперевозки сопряжен с крупными должностными затратами и в отдельных случаях приводит к финансовому краху авиакомпаний

3.5. Методы анализа и конъюнктуры рынка перевозок.

1. факторный анализ. Определяются основные конъюнктуры образующие факторы, влияющие на формирование спроса и развитие перевозок. Они отбираются так чтобы учитывалась их динамика в развитии рынка. Определяются связи между динамикой авиаперевозок и этими факторами.

2. структурный анализ. Рассматриваются показатели состояния рынка авиаперевозок, которые могут быть представлены количественно. Объем перевозок по каждому виду, средние цены на перевозку, динамика прироста или уменьшения объема перевозок, коэффициенты занятости кресел, средняя прибыль перевозчика и т.д.

3. неформальные методы.

* Метод опроса экспертов.

* Метод чартов: основан на графическом анализа динамики отдельных экономических показателей, используется для изучения соотношения спроса и предложения.

* Методы экстраполяции. Рассматривается отдельный показатель в изоляции от других связанных с ним параметров. Предполагается что закономерности в прошлом сохранятся и в будущем. Достоинства: ограниченный объем необходимых статистических данных, когда отсутствует другая информация кроме собираемой авиакомпанией в статистических материалах.

3.6. изучение возможностей авиакомпаний конкурентов и других видов транспорта.

Осуществляется для выявления условий конкуренции.

Включает:

· Анализ коммерческой статистики перевозок конкурентов

· Выявление финансовых и технических возможностей конкурентов

· Анализ возможности и расширения транспортного производства в исследуемом регионе

Данные могут быть получены из различных опубликованных источников, куплены у специальных фирм, экономический шпионаж. В соответствии с этими данными авиакомпания делает данные о рынке, корректирует планы собственных перевозок и разрабатывает план мероприятий по освоению рынка (рассчитывает частоту рейсов, емкости воздушных судов), изучение иных видов транспорта проводятся с точки зрения возможностей переключения перевозок с других видов транспорта на воздушные перевозки рейсами данной авиакомпании. При выборе вида транспорта для перевозки грузов заказчик учитывает 4 решающих фактора: условия договора купли/продажи, общий размер отправок.

При этом учитываются потери из-за увеличения времени доставки груза, затраты на более дорогую упаковку, дополнительные расходы по хранению, возможные потери рынка сбыта в связи с увеличением времени доставки.

По сравнению с наземными видами транспорта издержки перевозки на воздушном транспорте резко снижаются по мере увеличения расстояния.

Метод чартов при выборе транспорта.

2 – суммарные затраты от перевозок и упущенной выгоды

Х – наиболее подходящий вид траноспорта

Эффект от сокращения суммарных издержек в процессе транспортировки, в следствие, ускорения доставки

E=К*П*Ц*(Т1-Т2)/365

К = 0,15 – коэффициент капиталовложения

П – годовой объем перевозок данного товара

Т1 – срок доставки первым видом транспорта

Т2 – срок доставки вторым видом транспорта

Т1-Т2 – разность по времени доставки

Еобщий = Е+Р1-Р2

Р1 – расходы на транспортировку 1 видом транспорта

Р1 – расходы на транспортировку 2 видом транспорта

Р2=П*Т, где Т – тариф.

С учетом перевозки грузов по льготным тарифам затраты на перевозку воздушным транспортом могут быть ниже, чем на других видах транспорта.

Чартерные перевозки

Чартерные перевозки по существенно сниженным тарифам, является частью тура. Этот чартер формируется организатором тура и оплачивается перед отправлением, как правило, используется чартерная цепочка.

 

4.2. Affinity – чартерные перевозки групп сотрудников одной организации или членов одного клуба.

Контракт заключается непосредственно с организацией или клубом.

4.3. Сплит-чартер – чартер для нескольких организаций ли клубов.

4.4. Блок чартер – продажа турфирме или организации блока мест на регулярные рейсы по чартерной цене.

5.6.3. договор чартера.

Служит правовым документом на выполнение чартерной перевозки. Договор заключается между авиакомпанией и фрахтователем. В договоре указываются: наименования сторон, тип ВС, цель фрахтования, количество пассажиров, багажа, грузов и почты, место и время отправления/назначения, масса чартера нетто, права и обязанности перевозчика и заказчика.

Обязанности перевозчика:

Права перевозчика:

· Переносить или отменять вылет,

· совершать в течении полета посадки,

· изменять маршрут или прекращать полет,

· уменьшать загрузку в соответствии с условиями договора.

Обязанности заказчика:

· обеспечение своевременной доставки пассажиров или грузов в аэропорт

· обеспечение наличия у пассажиров необходимых документов на въезд в страну назначения или транзита

· при грузовом чартере наличие разрешения на ввоз/вывоз, транзит

· своевременное внесение платы (10% - при подписании контракта, 50% - за 45 дней до начала чартера и 100% включая аэропортовые сборы за 30 дней до начала чартера)

· компенсирование дополнительных расходов, которые могут быть понесены перевозчиком в случае нарушения договора заказчиком, в первоначальных условиях договора

Права заказчика:

· отказаться от договора с оплатой неустойки, размер которой указывается в договоре

Сторона освобождается от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение, если докажет что это произошло не по ее вине.

Перевозчик не несет ответственности перед заказчиком, если неисправность ВС произошла не по вине перевозчика.

Стоимость чартерной перевозки может устанавливаться в соответствии с летным временем. За основу принимается стоимость одного летного часа, которая зависит от типа ВС, а так же других факторов. На установление цены, влияют государственные ведомства. Может быть оплата в зависимости от расстояния и количества мест, на конкретный тип ВС устанавливается определенная цена (за милю, за километр).

После подписания договора выполняется запрос на получение разрешения на выполнение чартерных полетов по диспетчерским, либо дипломатическим каналам.

 

Свободная конкуренция

Горизонтальная конкуренция. Конкуренция между формально равноправными авиакомпаниями.

Ценовой метод: конкуренция с помощью применения тарифов, скидок, льгот, выплаты комиссионных и других форм денежных вознаграждений. Особо остро ведется конкуренция в тарифах.

Неценовой метод: льготы на земле и на борту ВС без дополнительной оплаты.

Вертикальная конкуренция. Борьба направленная сверху вниз и снизу вверх. Между авиакомпаниями и государствами, между авиакомпаниями и фирмами посредниками и т.д. такая конкуренция не бывает равноправной, т.е. верхний эшелон «давит» на нижний, заставляя применять не выгодные решения для последнего.

Метод «прямого нажима»: метод принуждения с помощью закона ил правительственных распоряжений. Всегда или почти всегда местные авиакомпании лоббируются местными властями.

Метод «косвенного давления»: применяется в отношении между авиакомпаниями и посредниками по принципу «ты мне, я тебе».

Метод «тройной зависимости»: компания А «нажимает» на компанию Б, чтобы она пользовалась услугами компании С, которая является клиентов компании С.

Метод непреднамеренного обмана: используется авиакомпаниями в отношениях с посредниками и клиентурой, например когда авиакомпания применяет наивысший тариф, там где может быть применить тариф ниже. Если что компания может сослаться на техническую ошибку и выплатить разницу.

Межотраслевая конкуренция

Конкуренция между различными видами транспорта. Высокие тарифы вызывают у клиентуры воздушного транспорта (у крупных туристических фирм – пассажирские перевозки и грузовых транспортно-экспедиционных организаций) стремление создать собственные авиакомпании.

Пульное сотрудничество

Пульное соглашение на воздушном транспорте – это коммерческое соглашение между двумя или несколькими авиакомпаниями, предусматривающее внесение в общий фонд части доходов от эксплуатации смежных авиалиний в течении определенного периода времени (пульного периода) и последующего распределения доходов между партнерами в согласованной работе.

Принципы пульных соглашений:

· устранение конкуренции между партнерами. Как правило, конкуренция полностью не устраняется, а приобретает иные формы:

¨ на этапе заключения договора каждый участник старается «выторговать» себе наиболее благоприятные условия пула

¨ на этапе выполнения соглашения, сильнейшие участники пула стремятся изменить его условия в свою пользу, чему противятся другие участники пула

¨ после каждого пульного периода предопределение итогов пула, партнеры, оказавшиеся в проигрыше, стараются вновь изменить условия пула на очередной пульный период.

· Комерческое сотрудничество партнеров. Предполагает распределение емкости воздушных судов, регулярность полетов, равномерность распределения загрузки на рейсах. Пульные соглашения провозглашают, что «каждый партнер должен относиться к рейсам партнера как к своим собственным».

· Добровольность заключения соглашения. Каждый партнер имеет право в любое время денонсировать соглашение (выйти из соглашения)

· Равные возможности получения доходов. Предусматривает равную частоту полетов и примерно равные емкости партнеров на данной авиалинии.

· Независимость, равенство и взаимная выгода партнеров. Тут важно отметить, что вступая в соглашение авиакомпании, полностью сохраняют свою экономическую и юридическую самостоятельность. Руководство пулом осуществляется поочередно каждым партнером в течении определенного периода времени.

 

Введение

Особенности коммерческо