Электрическое оборудование вагонов 81-717, 81-714(. 5).

Электродепо «Ельцовское»

 

КОНСПЕКТ Электрическое оборудование вагонов серии 81-717, 81-714(.5).

 

 

г. Новосибирск 2006 г

 

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ 81-717, 81-714(.5).

На вагонах метрополитена действуют три вида электрических цепей: силовая, управления и вспомогательная.

В силовую цепь входят ТЭД и все аппараты, по которым проходит ток двигателей.

Цепи, осуществляющие управление силовой схемой по команде машиниста, называются – цепями управления.

Электрические цепи, в которые включаются мотор-компрессор, освещение, отопление, красные и белые фары, вентиляция, приборы управления дверьми называются – вспомогательными цепями.

 

СИЛОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ

Тяговый электродвигатель ДК-117

На вагонах серии 81-717, 81-714 применяются тяговые электродвигатели (ТЭД) ДК-117 мощностью 110кВт последовательного возбуждения самовентилирующегося вентилятором со стороны привода. На вагонах 81-717.5, 81-714.5 применяются ТЭД ДК-117ДМ мощностью 114кВт.

ТЭД состоит из: станины (остов), 4 главных и 4 дополнительных полюсов, обмотки возбуждения, якоря, 4 кронштейнов со щеткодержателями, 2 подшипниковых щитов с якорными подшипниками.

Со стороны коллектора имеется упорный роликовый подшипник, закрепленный на конце вала в подшипниковом щите, а со стороны передачи свободный роликовый или шариковый подшипник, наружное кольцо которого вместе с роликом закреплено в подшипниковом щите, а внутреннее кольцо подшипника вместе с валом может свободно перемещаться под роликами, когда вал удлиняется от нагрева.

Станина ТЭД выполняется из стального литья Ст25ЛК2, обладающего повышенными магнитными качествами и служит магнитопроводом ТЭД. Станина цилиндрической формы отливается заодно с кронштейнами подвески с одной и предохранительными кронштейнами с другой стороны. Имеется кронштейн крепления реактивной тяги, регулирующий положение ТЭД на раме. Предохранительные кронштейны имеют отверстия для захватов при транспортировке. Со стороны коллектора, станина имеет 4 коллекторных смотровых окна, а с противоположной стороны отверстия для выхода воздуха закрытые сеткой. Станина имеет расточки под подшипниковые щиты и отверстия под болты крепления главных и дополнительных полюсов, а также отверстия для выводных кабелей щеткодержателей и полюсов. Внутри станина окрашивается изоляционной нитроэмалью, а снаружи черным асфальтовым лаком.

Главные полюса служат для создания в машине основного магнитного потока возбуждения. Главные полюса состоят из:

1. сердечника;

2. катушки (расположены на станине под углом 90º друг к другу).

Сердечник главного полюса шихтованный, набран из пластин листовой стали толщиной 1,5 – 2мм и двух боковых пластин толщиной 5 мм и скрепляются под прессом 4 заклепками. К станине полюса крепятся болтами, которые вворачиваются в стержень, пропущенный через сердечник. Головки болтов в станине заливаются специальной массой. Сердечники главных полюсов имеют прямоугольную форму и заканчиваются полюсными наконечниками. Катушка главного полюса имеет 26 витков из шинной меди, уложенных плашмя (изоляция типа монолит).

Дополнительные полюса служат для улучшения коммутации. Сердечник дополнительных полюсов выполнен из стального стержня прямоугольного сечения, на который наматывается 15 витков шинной меди плашмя с изоляцией – монолит. Эта изоляция повышает надежность и теплоотдачу. Дополнительные полюса крепятся к станине болтами, а между станиной и сердечником дополнительных полюсов устанавливаются латунные прокладки толщиной 1,3 мм, позволяющие лучше настраивать коммутацию.

Коллектор и обмотка якоря.

Якорь состоит из: сердечника, обмотки, коллектора, вала.

Сердечник якоря собран из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. Листы изолируются друг от друга тонким слоем лака для уменьшения вихревых токов. Листы насаживаются на вал якоря и сжимаются нажимными шайбами. В теле якоря имеются вентиляционные каналы. В пазы якоря укладывается петлевая обмотка, которая закрепляется в пазах изоляционными клиньями и стеклобандажом. Обмотка имеет уравнительные соединения. Концы обмоток крепятся к коллекторным пластинам с помощью сварки в аргонной среде.

Коллектор арочный, на стальном основании. Состоит из 210 коллекторных пластин изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. Коллекторные пластины бронзовистые (из твердотянутой профильной меди), обладающие большой механической прочностью.

Технические данные:

1. Мощность в часовом режиме 110 кВт;

2. Номинальное напряжение 875 В;

3. Часовой ток 330 А;

4. Частота вращения 1480 об/мин;

5. Якорь имеет 42 паза;

6. Шаг по пазам в якоре 1-11;

7. Минимальный диаметр коллектора 230 мм;

8. Шаг по коллектору: обмотка якоря 1-2;

9. Уравнительные соединения 1-106;

10. Щетки 2х10х32х50 мм;

11. Давление на щетку 2,1-3,1 кг;

12. Вес ТЭД собранного 750 кг;

13. Максимальная частота вращения 3600 об/мин;

14. Сопротивление ТЭД в сборе при 110ºС 0,102 Ом;

15. Допустимый износ щеток 25 мм.

Для смазывания подшипников ТЭД используется смазка ЖРО из расчета 150 г. на один подшипник (1/3 объема).

Сопротивление изоляции обмоток якоря и полюсов не менее 5 Мом.

 

Токоприемник ТР-3А

Предназначен для осуществления подвижной электрической связи между третьим контактным рельсом и электрическим оборудованием вагона. На вагонах метро применяется нижний токосъем, когда токоприемник скользит по нижней поверхности контактного рельса.

Характеристики:

1. Нажатие башмака в рабочем положении на высоте 166мм 18-22 кг;

2. Нажатие башмака в крайнем нижнем положении на высоте 154 мм 28-39 кг;

3. Высота в верхней точке контактной поверхности башмака над головкой ходового рельса:

в свободном состоянии 179-191мм

в крайнем нижнем (штырь) 125-135мм

4. Толщина башмака в рабочей части:

- без накладки 12 мм;

- с накладкой 15 мм

5. Длительный ток 800 А;

6. Номинальное напряжение 900 В;

7. Обрыв жил гибкого медного шунта не более 10 %

 

Конструкция

 

ТР-3А состоит: из двух литых кронштейнов (левого и правого), между которыми на оси расположен держатель башмака. Ось вставлена в держатель и фиксируется четырьмя болтами. К держателю башмака крепится двумя болтами башмак. Кронштейны крепятся к буковому брусу болтами и имеют приливы с гнездами для пружин. Пружины одним концом упираются в прилив кронштейнов, а другим в прилив держателя башмака, заставляя вращаться его так, что башмак всегда занимает крайнее верхнее положение. Дальнейший поворот держателя башмака ограничен, т.к. приливы держателя башмака упираются в изолирующий брус ТР, где для исключения повреждения бруса устанавливаются предохранительные пластины. Такое расположение пластин обеспечивает свободный доступ при осмотре без разборки.

Левый кронштейн ТР имеет прилив для крепления кронштейна с пальцем, на который надевается удочка, а к правому кронштейну специальным зажимом крепится силовой кабель, идущий в силовую соединительную коробку. Башмак можно зафиксировать в крайнем нижнем положении с помощью штыря, вставленного в отверстие в левом кронштейне.

Держатель башмака при этом тыльной частью упирается в штырь. Снизу кронштейны между собой соединены металлической пластиной, которая соединяется гибкими медными шунтами с держателями башмака.

Прохождение тока: контактный рельс – башмак ТР – держатель башмака – гибкий шунт – металлическая пластина – кронштейн – силовой кабель.

 

Конструкция

 

РК имеет основание, выполненное в виде рамы из двух угольников и трех металлических стержней, при помощи которых РК подвешивается к раме кузова вагона на изоляторах. К основанию крепятся три литых силуминовых рамы (боковины), на которых осуществляется монтаж кулачкового барабана, реек с кулачковыми элементами и электродвигателя СДРК с редуктором и изоляционной панели с регулировочным резистором. Между первой и второй силуминовыми рамами на двух сборочных металлических рейках набирается 25 силовых кулачковых элементов типа КЭ-47; а между второй и третьей рамой 20 блокировочных кулачковых элементов типа ЭУ-1, УЭ-5. В подшипниках первой и третьей рамы установлен кулачковый вал, представляющий собой стальной стержень квадратного сечения, на который насаживаются кулачковые шайбы и большая цилиндрическая шестерня привода вала. Кулачковые шайбы и шестерня на валу стягиваются двумя корончатыми гайками. На специальных приливах передней рамы устанавливается СДРК и червячный редуктор. Вращающий момент с вала двигателя передается на вал червячного редуктора при помощи двух полумуфт, насаженных соответственно на вал двигателя и вал червяка, укрепленных шпонками.

Внутри, между полумуфтами, устанавливается текстолитовый сухарь. Редуктор привода - двухступенчатый.

1-я ступень: червячная – с передаточным числом 25.

2-я ступень: цилиндрическая – с передаточным числом 1,74.

Общее передаточное число редуктора 43,5.

На задней раме крепится изоляционная панель, на которой крепится резистор, регулирующий скорость вращения РК.

У РК отсутствует механическое фиксирование позиций. Фиксирование позиций у РК осуществляется электродинамическим торможением СДРК. Для этого в цепи управления устанавливается два блокировочных элемента ЭУ-1, УЭ-5.

РКП – реостатный контроллер позиций, создает режим КЗ контура обмотки якоря СДРК.

РКМ 1 – продолжает питание СДРК при разборе схемы, когда вал РК находится между позициями, доводя вал РК до фиксированной позиции.

Если по силовым катушкам РУТ проходит ток 380 - 410А, то в работу СДРК включается РУТ и замыкает свою блокировку между позициями РК, тем самым готовит цепь КЗ контура на обмотку якоря СДРК, и СДРК останавливается на фиксированной позиции.

Вращение вала РК осуществляется в прямую, до 18-ой позиции и обратную сторону до 36-ой позиции в режиме «Ход», а в «Т» режиме вращается только в одном направлении, до 18-ой позиции. Изменения направления движения вала РК производится реверсированием независимой обмотки возбуждения при помощи реле реверсирования РР.

Ящик РК закрывается съемными кожухами с двумя замками и войлочным уплотнением. Провода в ящик вводятся через деревянные клицы.

Кулачковый элемент КЭ-47.

Работает в силовой цепи без разрыва тока. На изоляторе болтом крепят держатель неподвижного контакта. Подвижный контакт крепят к держателю, шарнирно укрепленному в штампованном рычаге подвижного контакта. Между держателем подвижного контакта и упором рычага устанавливается притирающая пружина. Рычаг вращается в оси установленной в выступе изолятора и фиксирует силовые контакты во включенном положении выключающей пружиной, которая одним концом входит в цилиндрический проем изолятора, а другим концом упирается в хвостовик рычага. На рычаге устанавливается включающий ролик. Все шарнирные соединения обводятся шунтом.

Кулачковый элемент ЭУ-1 (ЭУ-5) имеет мостиковые контакты, выполненные в виде контактного мостика, и двух контактных болтов. Контактные болты укрепляются в изоляторе, а мостик устанавливается свободно в штампованное окно рычага неподвижного контакта. Удерживается мостик в окне притирающей пружиной.

Рычаг подвижного контакта вращается в оси установленной во втулку выступа изолятора. Хвостовик рычага имеет упор, на который воздействует выключающая пружина, упирающаяся вторым концом в цилиндрический проем изолятора. В результате чего контакты постоянно замкнуты. На хвостовике рычага имеется включающий ролик. Когда кулачковая шайба воздействует своим выступом на включающий ролик, контакты размыкаются.

Серводвигатель типа ПЛ-072 независимого возбуждения, двухполюсной с коллекторно-щеточным снятием напряжения, самовентилирующийся.

Технические данные:

Номинальная мощность 170вт;

Номинальный ток якоря 3,2А;

Напряжение 75В;

Число оборотов якоря 1170об/мин;

Обмотка якоря петлевая.

Дополнение:

На вагонах 81-717.5, 81-714.5 применяются РК ЭКГ-39АУ2, которые отличаются от ЭКГ-36АУ2 следующем:

1. силовые элементы КЭ-47Г;

2. отсутствует регулировочный резистор в проводе 10Н-10Т;

3. нет элемента РКМ-2, катушки РУТ и РРТ подъемные получают питание после замыкания РКМ-1;

4. дроссельная катушка отсутствует и заменена активным сопротивлением;

5. питание обмотки возбуждения (ОВ) СДРК осуществляется от А-28, а обмотка якоря (ОЯ) от А-30.

 

Схема управления СДРК вагонов изготовленных в 1988-1993г.

 

ПСП

На положении ПП имеется два кулачковых элемента КЭ-47 (ПП2 и ПП3).

У ПСП – 7 элементов типа ЭУ-1 (ЭУ-5).

В низковольтной цепи 8 кулачковых элементов типа ЭУ-1 (ЭУ-5) цепи управления. При этом: на положении ПС включены кулачковые элементы ПСУ-1, ПСУ-2, ПСУ-3, ПСУ-4, ПСУ-5.

На положении ПП включены кулачковые элементы ПП2, ПП3, ППУ-1, ППУ-3.

На передней панели ПСП устанавливаются электрические аппараты:

РЗП – реле защиты преобразователя ток установки 25-60А тип РЭМ-651Д;

РПУ – реле пониженной установки (в 37 проводе) тип РЭВ-821.

 

ПМТ

Имеется 15 силовых элементов типа КЭ-47, из них 7 элементов замыкаются в моторном режиме, 8 в тормозном режиме. С помощью этого переключателя в тормозном режиме собирается перекрестная схема возбуждения: обмотки якорей 1 и 3 ТЭД подключаются на обмотки возбуждения 2 и 4 ТЭД и на оборот (см. рис.).

 

 

На переключателе ПМТ монтируется датчик тока якоря.

На ПМТ устанавливаются 8 кулачковых элементов типа ЭУ-1 (ЭУ-5).

 

Реверсор

Имеет 8 силовых элементов типа КЭ-47. На всех групповых переключателях КЭ набираются на металлических рейках, укрепленных на угольниках передней и задней рамы переключателя. Рамы переключателя изготовлены из листовой стали. Низ рам загнут в виде угольника для их монтажа на основании. В двух подшипниках рам устанавливается кулачковый вал, представляющий собой металлический стержень квадратного сечения. Фиксирование шайб на валу производится двумя корончатыми гайками.

К основанию реверсора крепится шунт амперметра.

У реверсора – 4 блокировочных элемента типа ЭУ-1 (ЭУ-5).

Переключение аппаратов производится без разрыва тока, при разомкнутой силовой цепи. На случай разрыва уравнительного тока при переходе ПСП с ПС на ПП на ЛК-2 установлено дугогашение и вмонтированы «пятаки» из высокопрочного материала (пластика), которые приклеены на стенки дугогасительной камеры специальным клеем в месте разрыва силовых контактов ЛК-2.

На положении ПМ включены ПМУ 1,2,3.

На положении ПТ включены ПТУ 1,2,3,4,5.

После отключения силовой цепи в моторном режиме оба аппарата ПСП и ПМТ автоматически переключаются: ПСП – в положение ПС, ПМТ – в положение ПТ, тем самым схема подготовлена для быстрого включения на «Т» режим через КМ или от устройств АРС. Питание с катушек вентилей ПСП снимается размыканием блокировки ППУ-3, а ПМТ – блокировки ПМУ3.

 

КОНТАКТОРЫ

 

На вагонах метро контакторы подразделяются на: электропневматические, электромагнитные, кулачковые.

ЯЩИК ЯК-37ДУ2

Конструкция

Контакторы устанавливаются на изоляционной панели. К нижнему штампованному металлическому кронштейну крепят магнитную систему, состоящую из Г-образного ярма, сердечника и якоря. На сердечнике цилиндрической формы расположена подъемная катушка. Якорь вращается на призматическом упоре и отжат от сердечника под действием двух пружин и собственного веса. Подвижный контакт устанавливается вместе с дугогасительным рогом на скобе, относительно которой он поворачивается. К скобе подвижный контакт притирается пружиной. Все подвижные части обведены шунтами.

Неподвижный контакт крепится к дугогасительному рогу, который нижним концом приварен к выводу дугогасительной катушки. Дугогасительная катушка крепится к панели шпильками и гайками. К сердечнику катушки крепятся полюса, в которых с помощью барашков укрепляется дугогасительная камера.

Контактор имеет блокировочные устройства мостикового типа, выполненные в изоляторах и укрепленные на пластинах и кронштейнах.

 

Контактор КПД-110М-У2

 

Предназначен для управления низковольтными и высоковольтными цепями с разрываемой мощностью до 5 кВт.

КК – контактор компрессора.

КУП – для включения печи в кабине машиниста.

КВЦ – контактор вспомогательных цепей.

Р 1-5 – контактор сбора схемы в «Ход».

К-25 – контактор 25 провода – байпасное торможение от АРС.

РО – контактор 19 провода в «Т» режиме.

Технические данные:

Раствор 9 мм.

Начальное нажатие 0,25 кг.

Конечное нажатие 0,75 кг.

Номинальное напряжение 75 В.

Номинальный ток 10 А.

 

Конструкция

На изоляционной панели крепится Г-образное ярмо, на котором на призматическом упоре вращается якорь, отжимаемый от сердечника подъемной катушки выключающей пружины. Ход якоря ограничен упором ярма. Подвижный контакт крепится к якорю и имеет притирающую пружину. Все шарнирные соединения обведены шунтом. Неподвижный контакт крепится к дугогасительному рогу, приваренного к выводу дугогасительной катушки. Катушка крепится на панели и имеет сердечник, две металлические пластины полюсов, между которыми в пружинистых скобах закреплена дугогасительная камера.

 

Конструкция

 

Имеет магнитную систему, состоящую из ярма, установленного на стальной пластине, сердечника с подъемной катушкой и якоря.

Якорь вращается относительно ярма на призматическом упоре и отжат от сердечника пружиной, которая одним концом упирается в угольник, а другим в пластину. С правой и левой стороны на якоре устанавливаются изоляторы со скобами, а на изоляторах крепятся подвижные контакты с притирающими пружинами.

Контактор имеет две дугогасительные катушки с полюсами и два подвижных контакта. Дугогасительная камера фиксируется на полюсах с помощью барашков.

Контактор ТКПМ-11-У2 отличается от контактора ТКПМ-121-У2 тем, что у него нет правого изолятора и одной контактной группы.

 

 

РЕЛЕЙНАЯ ГРУППА

Ящик с реле типа ЯР-13ЖУ-2 расположен с левой стороны под кузовом вагона, между пуско-тормозными сопротивлениями ПТР и АБ. В металлическом сварном ящике смонтированы и расположены одна против другой две изоляционные панели.

На панели, обращенной внутрь вагона (со стороны канавы) смонтированы: реле перегрузки типа РМ-3001, реле напряжения типа Р-3150, реле системы управления РСУ типа Р-3100.

На панели обращенной наружу смонтированы: два реле управления СР-1 и РКР типа РМ-3000, два реле времени РВ-1 и РВ-2 типа Р-3100, РУТ типа Р-52Б реле ускорения-торможения, реле управления РРП, реле ручного торможения РРТ типа Р3100, конденсатор типа КБ-2-МК.

Обе панели в ящике имеют клеммовые соединения, на которые выводятся провода управления реле. Ящик подвешен на изоляторах к раме кузова вагона.

Панель с реле перегрузки: на изоляционной панели смонтировано 7 реле типа РМ-3001. Два реле РП1-3, РП2-4 силовые, осуществляют защиту ТЭД от токов перегрузки; два реле заземления РЗ-1 и РЗ-3, которые разбирают силовую схему «Т» режима в случае замыкания тормозного контура на землю (РЗ-1) и при срабатывании тиристорной защиты (РЗ-3). Реле РЗ-2 служит для сигнализации неисправности и «высечения» вагона при не сборе схемы. Реле РПЛ на вагонах выпуска до 1987 г. в схеме не задействовано, а на вагонах выпуска после 1987 г. работает вместе с ДР.

Реле «Возврат РП» служит для восстановления сработавшей защиты и своими блокировочными контактами разбирает схему цепей управления в проводах 1,20 и Б6-Б7, а блокировочным контактом в проводе 10АН дает «землю» зеленым бортовым лампам РП.

 

Панель с реле перегрузки (со стороны канавы)

 

Панель с реле ящика ЯР-13ЖУ2 (вид снаружи)

 

Восстановление сработавшей защиты с помощью реле «Возврат РП» производится при нулевом положении ГР КМ нажатием на кнопку «Возврат РП».

Реле «Возврат РП» имеет механическую защелку, входящую в зацепление с валиком. К этому валику приварены штифты, на которые воздействуют бойки всех РП. При воздействии бойка на штифт освобождается защелка и реле «Возврат РП» отключается.

Технические данные РП:

Раствор контактов 2 и более мм.

Провал контактов 2 мм.

Давление контактов 0,17-0,25 кг.

 

Регулировка реле

РВ-1 – напряжение срабатывания 45 В и более;

задержка на отключение 0,7-0,8 сек.

РВ-2 – задержка на отключение 0,6-0,7 сек.

НР – напряжение срабатывания 45-48 В.

СР-1 – напряжение срабатывания 45 В.

РКР – напряжение срабатывания 45 В.

РП 1-3 – ток срабатывания 620-660 А.

РП 2-4 – ток срабатывания 620-660 А.

Возврат РП – напряжение срабатывания 45 В.

РЗ-1 – ток срабатывания 120-180 А.

РЗ-3 – ток срабатывания 40-60 А.

РЗ-2 - напряжение срабатывания 45 В.

РУТ – при последовательном включении сериесных катушек:

ток срабатывания: 380-410 А;

ток отпадания якоря 310-340 А;

ток отпадания реле при нагруженном авторежиме 395-425 А;

в тормозном режиме и на ОП ток уставки РУТ уменьшается на 30-40 А, если подключена регулировочная катушка РУТ.

РРТ – напряжение срабатывания при включенной подъемной катушки 45 В.

РСУ – напряжение срабатывания не более 45 В.

РРП-1 – напряжение срабатывания не более 45 В.

 

ЯР – 27АУ2

 

РВ-3 – напряжение срабатывания 45 В,

время срабатывания на отключение (задержка) 2,4-2,5 сек.

РТ-2 – ток срабатывания 100-130 А.

РКТТ – при действии одной сериесной катушки:

ток срабатывания 580-620 А;

ток отпадания 460-500 А.

РР – выдержка времени на отключение 0,1 сек.

РВО – выдержка времени на отключение 4,5-5,5 сек.

РД – напряжение срабатывания 45 В.

БВ-1, БВ-2 – максимальная токовая защита МТЗ 750±30 А.

 

ЯРД

 

ДР-1 и ДР-2: – срабатывает на ток небаланса в силовой цепи 120±20 А;

– напряжение подмагничивания катушек 80 В.

 

Ящик ПКГ-761АУ2

 

РПУ – напряжение срабатывания не более 45 В.

РЗП – ток срабатывания 25-60 А;

Напряжение удержания якоря не более 45 В.

 

Панели 123БУ2, ПР-138

 

РПБ – напряжение срабатывания не более 45 В;

выдержка времени на отключение 2,0-2,5 сек.

РВТ – напряжение срабатывания 45 В;

Выдержка времени на отключение 0,3-0,5 сек.

Все электромагнитные контакторы КШ-1, КШ-2, КСБ-1, КСБ-2, ТР, КК, КПП, К-6, Р1-5, К-25 должны включаться при напряжении не более 45 В.

РКР – реле контроля реверсора служит для контроля рабочего положения реверсора «Вп» или «Наз» и включенного состояния РП.

Контроль реверсора осуществляется следующим способом:

- если реверсивная рукоятка не установлена в положении «Вп» или «Наз» при включенных БВ – на кузове вагона горят зеленые лампы РП;

- при установке реверсивной рукоятки «Вп» и выключенных БВ на кузове, также горят зеленые лампы РП.

На головном вагоне вместе с бортовыми лампами РП горит зеленая лампочка на пульте.

 

ЯЩИК С РЕЛЕ ЯР-27ЖУ2

В металлическом сварном ящике, подвешенном на изоляторах к раме кузова по центру перед второй тележкой, смонтированы две гетинаксовые плиты, на которых располагается следующая аппаратура:

Справа: - РР – реле реверсирования обмоток возбуждения СДРК;

- РВО – реле времени освещения;

- РД – реле дверей.

Слева: - РВ-3 – реле задержки времени включения пневматического тормоза;

- РТ-2 – реле контроля возбуждения тяговых двигателей в «Т» режиме;

- РКТТ – реле контроля тормозного тока для системы АРС;

- КО – контактор освещения.

В ящике находятся 6 резисторов и диод.

 

Справа Слева

 

РР – реле реверсирования обмоток возбуждения СДРК (тип РПУ-3М). Имеет блочную конструкцию, контакты его представляют собой узел, позволяющий во время эксплуатации путем переборки одних и тех же деталей получить комбинацию в пределах существующего комплекта. Реле используется в схеме управления для изменения направления вращения якоря СДРК и переключения питания реле РВ-1 и СР-1.

Технические данные: контакты мостиковые;

Допустимый ток 10 А;

Раствор контактов не менее 4 мм;

Провал контактов не менее 3 мм;

Нажатие контактов 0,04 кг.

РВО – реле выдержки времени люминесцентного освещения (РЭВ-811), конструктивно выполнено аналогично РЭВ-825 и используется для задержки отключения люминесцентного освещения салонов вагонов после снятия высокого напряжения на 4,5-5,5 сек. Его замыкающие контакты установлены в цепь катушки КПП.

РД – реле дверей служит для сигнализации работы раздвижных дверей.

Размыкающие контакты РД создают цепь земли катушек вентиля закрытия дверей ДВР, а замыкающие контакты РД образуют цепь для включения контактора дверей КД.

РВ-3 – реле задержки времени включения пневматических тормозов. Используется для исключения возможности срабатывания пневматического тормоза в период постановки главной рукоятки КМ в тормозное положение до окончания сбора тормозной схемы. Для обеспечения задержки времени РВ-3 и РВО имеют алюминиевое основание, выполняющее роль демпфера. С помощью диамагнитных прокладок, демпфера и пружины регулируется выдержка времени на отключение, до 7 сек.

РКТТ – реле контроля тормозного тока (Р-53) имеет разомкнутую магнитную систему с шихтованным сердечником, на котором расположены три катушки – шунтовая, сериесная и авторежимная. Реле используется в схеме АРС для контроля эффективности тормоза. Параллельно замыкающим контактам РКТТ включены на каждом вагоне контакты ДКПТ (датчик контроля пневмотормоза).

 

 

РТ-2 – реле контроля возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме. Конструктивно выполнено аналогично РЭВ-825 и предназначено для срабатывания пневматических тормозов (ВЗ-2) при отсутствии возбуждения на ТЭД.

 

Реле типа РЭВ-825

Имеет Г-образное ярмо, которое крепится к изолированной панели. В ярмо вворачивается сердечник, на который предварительно одевается катушка, в результате этого катушка прижимается к основанию ярма. На ярме укрепляется кронштейн, ограничивающий ход и осевые горизонтальные перемещения якоря. Якорь отжимается от сердечника пружиной, натяжение которой регулируется фасонной гайкой и шайбой с призматическим упором. К якорю крепится изоляционная колодка, на которой монтируются мостиковые контакты с притирающей пружиной. Неподвижные контакты выполняются из стальных шпилек, закрепленных на панели. На эти шпильки сверху наворачиваются контактные болты, либо крепятся держатели неподвижных контактов на изоляторе. Ход якоря ограничивается упором с регулировочным болтом или неподвижными контактами.

Реле, которым требуется выдержка времени на отключение, имеет на ярме алюминиевое или медное кольцо. В этом кольце при отключении реле из-за появления переменного магнитного потока (ток в катушке исчезает постепенно) наводится ток самоиндукции большой величины. Этим током дополнительно намагничивается магнитопровод, что вызывает замедленное отключение реле (до 7 сек.). Регулируется замедление пружинами и диамагнитными прокладками.

Головного вагона

Панели расположены под потолком кабины машиниста в районе лобовых стекол. Слева – ПР-123БУ2, справа – ПР-138БУ2. На этих панелях расположены реле и электромагнитные контакторы цепей управления тяговыми двигателями.

ПР-123БУ2 (слева)

 

 

К-6 – сдвоенный электромагнитный контактор типа ТКПМ-121У2, служит для создания электрической цепи управления тормозного режима.

РВТ – реле выдержки времени торможения типа РЭВ-812, служит для создания электрической цепи на контактор К-6, обеспечивает выдержку времени (задерживает) отключение контактора К-6 при разборе схемы тормозного режима. Этим достигается ступенчатый разбор силовой схемы.

РПБ – реле педали безопасности – служит для обеспечения безопасности движения поезда при управлении поездом на аварийном режиме АЛС, при неисправности поездных устройств АРС, типа РЭВ-812.

Включение РПБ возможно по двум цепям:

- через поездное устройство АРС;

- от контактов педали безопасности на АЛС.

 

ПР-138БУ2 (справа)

 

 

К-25 – контактор 25 провода, создает цепь на подъемную катушку РРТ, обеспечивает байпасное торможение.

Рп-8 – реле повторитель 8 провода, используется в режиме резервного управления поездом при включенных устройствах АРС, реле типа РЭВ-811.

Катушка включена в цепь 8 провода, размыкающий контакт в цепь 14 провода. При управлении поездом от КРУ с включенной системой АРС в случае превышения допустимой скорости, АРС запитывает 8 провод, включается реле Рп-8 и своим контактом рвет цепь 14 провода. Происходит разбор ходового режима резервной схемы управления и сработка на составе ВЗ №2.

КД - контактор дверей, предназначен для создания цепи тягового режима при закрытых дверях.

РО – контактор типа КПД-110, шунтирующий цепь 19 провода в тормозном режиме на катушку РВ-3, вследствие чего исключается одновременное питание ВЗ№1 и ВЗ№2. При электрическом торможении от КМ, когда РК хотя бы на одном из вагонов достигнет 17 позиции и ток генераторов снизится до 100-130 А (регулировка РТ-2) включается реле РО и через замыкающийся контакт РО запитывается реле РВ-3 (размыкается контакт РВ-3 в цепи вентиля ВЗ №2 – 8 провод) и в каждом вагоне отменяется срабатывание вентиля ВЗ №2.

 

Резисторы

Резисторы по своему назначению разделены на пуско-тормозные, ослабления поля, демпферные, вспомогательных цепей высокого напряжения, добавочные высоковольтных и низковольтных цепей.

Пуско-тормозные – предназначены для ограничения величины тока ТЭД в процессе пуска и реостатного торможения. ПТР расположены в ящиках под кузовом вагона по 8 элементов в одном ящике. Ящики подвешены на изоляторах с левой стороны под кузовом вагона. ПТР набраны в 8 ящиках. Элементы ПТР представляют собой фехралевую ленту (сплав железа, хрома и алюминия), намотанную на ребро на ручейковые изоляторы. Изоляторы различных элементов отличаются друг от друга количеством ручейков – 8, 9, 10 и 11.

На вагоне 6 типов элементов КФ: 1, 2, 3, 4, 5, 6. Эти элементы отличаются друг от друга величиной сопротивления, числом витков и сечением ленты. Общее сопротивление ПТР – 4,68 Ома.

Элементы КФ набираются на металлических пластинах, которые на концах имеют захваты. Этими захватами элементы устанавливаются на шпильки, выполненные из стали и изолированные миканитовыми втулками. Шпильки установлены в держатели, образуя с ними раму-ящик. В ящике элементы устанавливаются по 2 элемента в 4 ряда. Элементы друг от друга разделяются дистанционными втулками из металла и дистанционными фарфоровыми изоляторами. К выводным концам лент элемента медно-фосфористым припоем привариваются медные выводы, к которым крепятся болтами подводящие силовые кабели и провода. Между собой элементы в ящиках объединяются медными пластинчатыми соединениями, а между ящиками устанавливаются жесткие перемычки. ПТР имеют 29 выводов (ступеней). Ящик типа КФ-47А-11.

Резисторы ослабления поля предназначены для ослабления магнитного поля обмоток возбуждения ТЭД в тяговом режиме методом шунтирования обмоток возбуждения ТЭД. Резисторы соединяются последовательно с обмоткой индуктивного шунта и комплектуются в ящик типа КФ-50А7. в этом ящике помещается 4 элемента по вертикали и по одному в горизонтальном ряду. Два верхних элемента с выводами (№4) принадлежат цепям ОП, а два нижних элемента (№5) принадлежат ПТР.

Демпферные резисторы применяются для ограничения тока короткого замыкания во вспомогательных цепях, защита которых осуществляется 30 А предохранителем типа ПР, расположенным в ящике с главным предохранителем.

Демпферные резисторы выполнены из 2-х элементов типа КФ в ящике КФ-10Б4. Ящик цельносварной, закрытой конструкции, устанавливается под кузовом вагона на изоляторах и имеет перфорацию для улучшения теплоотвода. Ящик расположен за ГВ перед ПТР.

Добавочные сопротивления предназначены для уменьшения напряжения, подаваемого на приборы, лампы или обмотки контакторов и реле. В качестве добавочных сопротивлений используются сопротивления типа ПЭ или ПЭВ. Эти сопротивления состоят из керамической трубки, на концах которой крепится металлические держатели для крепления трубки к токоведущим зажимам. Трубка держатель крепится при помощи фарфоровых трубок, стянутых стержнем и гайками. На трубку наматывается нихромовая проволока, к которой по концам трубки припаяны контактные соединения или гибкие медные шунты, к которым, в свою очередь, припаяны держатели. В слаботочных цепях сигнальных ламп на пульте устанавливаются 100 Омные сопротивления, в других, менее мощных цепях – 50, 75Ом.

На вагонах установлены следующие ящики и панели с сопротивлениями:

- ЯЩИК ЯС-44Г-У2 – расположен под кузовом вагона у задней автосцепки слева. Здесь расположены добавочные сопротивления к нулевому реле и сопротивления ТРП.

- панель с резисторами ПС-69Г-3У и панель с резисторами и диодами ПС-80А расположены в отсеке АРС справа на стене. На этих панелях расположены сопротивления и диоды цепей управления дверями, резервного управления, сигнализации ЭКК и звонок. Допустимая температура нагрева резисторов ПЭ – 700ºС.

 

Индуктивный шунт ИШ-10Б

ИШ предназначен для шунтирования, совместно с активным сопротивлением обмоток возбуждения ТЭД для обеспечения одинаковой скорости нарастания тока якоря и тока возбуждения при кратковременном отрыве токоприемника от контактного рельса и повторной подачи высокого напряжения при работе на ослабленном поле.

ИШ состоит из 6 катушек, закрепленных на одном сердечнике. Каждая катушка намотана из шинной меди плашмя в два слоя. Между слоями прокладывается миканит толщиной 0,5 мм, заключенный в два слоя асбестовой бумаги. Корпусная изоляция каждой катушки имеет один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, 3 слоя миканита толщиной 0,2 мм и один слой киперной ленты толщиной 1 мм, в перекрышу. Катушки пропитываются и покрываются электроизоляционной эмалью. Сердечник набран из отдельных листов, стали Ст12 толщиной 0,5 мм. Листы перед стяжкой покрывают лаком. 180 листов сердечника стягиваются 8 заклепками. Между катушками на сердечнике устанавливается прокладочный изоляционный картон.

ИШ имеет две боковые стенки, к которым болтами крепится сердечник и на которых ИШ подвешивается на изоляторах под кузовом вагона по центру за первой тележкой.

В салоне вагона под сиденьями расположены панели с добавочными сопротивлениями и предохранителями для электродвигателей вентиляторов вентиляции салона.

 

Блок предохранителей

Блок предохранителей предназначен для защиты силовых цепей, высоковольтных вспомогательных цепей и цепей управления. В головных вагонах БП-15 расположен в отсеке статива АРС с доступом из кабины управления. В промежуточном вагоне БП-15 расположен в районе измерительных приборов в левом отсеке.

 

Блок предохранителей БП-15