Электромеханизмы управления вертолетом

Для создания усилий на ручке и педалях управления, а также для снятия этих усилий при установившемся режиме полета в системах продольного, поперечного и ножного управления включены управляемые пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М. Снятие усилий с ручек управления вертолетом и педалей осуществляется практически мгновенно после нажатия кнопки «ТРИММЕР» на левой или правой ручке управления.

Электромагнитные тормоза установлены на стенке шпангоута № 5Н со стороны грузовой кабины слева и рычагами соединены с пружинными механизмами загрузки. Цепи питания электромагнитных тормозов подключены к аккумуляторной шине через автомат защиты сети АЗСГК-10 «ЭЛЕКТРОМУФТЫ».

Гидроупор установлен на стенке шпангоута № 5Н у верхней угловой качалки продольного управления и предназначен для ограничения в продольном управлении наклона назад до 2° ± 12' тарелки автомата перекоса при рулении вертолета на земле во избежание касания лопастей несущего винта хвостовой балки. Включение гидроупора в работу производится при наличии давления жидкости в основной гидросистеме управления. В состав электрической схемы включения гидроупора входят концевые выключатели на амортизационных стойках шасси, реле времени и гидравлический кран ГА-192/2.

При посадке вертолета после обжатия амортстоек главных опор шасси микровыключатели, установленные на стойках, включают реле времени и через 0,8...1,3 сек запитывается электромагнит крана ГА-192/2. Кран подает рабочую гидрожидкость в гидроупор, его шток выпускается и упирается в качалку продольного управления, создавая дополнительное усилие при отклонении качалки. Питание электрической схемы гидроупора производится от аккумуляторной шины через предохранитель ПМ-2.

Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М

Основные технические данные Напряжение питания 27 В±10% Потребляемый ток не более 3,2 А Напряжение включения электромагнитной муфты (разблокировка выходного вала) в холодном состоянии не более 15 В Напряжение отключения электромагнитной муфты (блокировка выходного вала) в холодном состоянии не более 8 В Масса тормоза 2 кг

Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М состоит из редуктора, электромагнитной муфты и центробежного устройства.

При движении ручки или педалей пружина механизма загрузки сжимается и усилие передается на ручку или педали, а также на поводок, закрепленный на шлицах выводного вала тормоза.

Для снятия усилий летчик нажимает кнопку триммеров, при этом происходит включение муфты и диск притягивается к корпусу муфты, сжимает пружину и освобождает тормозной диск, обеспечивая колесу свободное вращение.

Сила сжатой пружины механизма загрузки отклоняет поводок тормоза. Пружинный механизм устанавливается в нейтральное положение и усилие с ручки или педалей снимается.

Центробежный тормоз обеспечивает замедление вращения выводного вала.

 

Кнопка «ТРИММЕР»Гидроупор

Система подвижного упора управления СПУУ-52

Система подвижного упора управления СПУУ-52 предназначена для автоматического - в зависимости от плотности воздуха - изменения положения упора, ограничивающего ход правой педали, а следовательно, максимальную величину угла установки лопастей рулевого винта.

С увеличением плотности воздуха угол установки лопастей рулевого винта автоматически уменьшается, предохраняя рулевой винт и трансмиссию от перегрузок, а при уменьшении плотности воздуха - увеличивается, что обеспечивает необходимый запас ножного управления.

В комплект системы входят:
- блок БУ-32, расположенный на центральном пульте;
- измерительный комплекс ИКД-27Да, установленный под полом кабины экипажа в районе шпангоута № 3Н;
- приемник температуры П-1, установленный в туннеле вентилятора;
- датчик обратной связи ДОС, установленный на механизме подвижного упора.

Исполнительным органом системы СПУУ-52 является электромеханизм МП-100М 2 сер., управляющий механизмом подвижного упора. Полный ход штока электромеханизма МП-100М составляет 41⁺¹ мм. При полностью выдвинутом штоке электромеханизма МП-100М подвижный упор ограничивает угол установки лопастей рулевого винта до 17°20'±25'. При полностью убранном штоке электромеханизма подвижный упор не ограничивает угол установки лопастей рулевого винта. Максимальный возможный угол установки лопастей рулевого винта при этом составляет 22°45'...23°30' по упору штока агрегата управления РА-60Б в торец гидроцилиндра.

Цепь питания системы СПУУ-52 по постоянному току подключена к шине ВУ через АЗС «СПУУ-52», а цепи питания лампы-табло на блоке БУ-32 - к аккумуляторной шине через предохранитель ПМ-2 «СПУУ». Цепи питания системы по переменному току подключены к генераторным шинам 3 ф ~ 36 В 400 Гц (фазы А и В) через два предохранителя ПМ-2. Включение системы осуществляется выключателем «СПУУ-52», расположенным на левом щитке электропульта.

При выключенном выключателе и включенном АЗС системы «СПУУ-52» питание поступает на электромеханизм МП-100М. Электромеханизм вступает в работу и шток его втягивается. Одновременно на передней панели блока БУ-32 загорается кнопка-табло «ОТКЛ», сигнализирующее об отсутствии питания в системе СПУУ-52.

При установке выключателя «СПУУ-52» в положение «ВКЛ» питание поступает в систему и она будет подготовлена к работе. Кнопка-табло «ОТКЛ» погаснет, если на блок БУ-32 будет подаваться напряжение 3 ф ~ 36 В 400 Гц.

Механизм подвижного упора

Электрооборудование гидросистемы

В электрооборудование гидросистемы входят два двухпозиционных крана ГА-74М/5 с электромагнитным управлением и пять электромагнитных кранов ГА-192/2.

Краны ГА-74М/5 предназначены для управления подачей рабочей жидкости из магистралей основной или дублирующей гидросистем к гидроусилителям. Краны установлены на гидропанели в редукторном отсеке.

Краны запитаны от аккумуляторной шины через автоматы защиты сети АЗСГК-10 «ГИДРОСИСТ - ОСНОВН» и «ГИДРОСИСТ - ДУБЛИР». Управление кранами производится двумя переключателями «ГИДРОСИСТЕМА - ОСНОВН» и «ГИДРОСИСТЕМА - ДУБЛИР», установленными на средней панели электропульта летчиков.

В нормальном режиме работы гидросистем на вертолете переключатели «ГИДРОСИСТЕМА - ОСНОВН» и «ГИДРОСИСТЕМА - ДУБЛИР» находятся в положении «ВКЛ». При исправных основной и дублирующей гидросистемах рабочее давление будет только в основной гидросистеме, в дублирующей системе давление будет отсутствовать. Будет гореть зеленое табло «ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА».

В случае аварийного падения давления в основной гидросистеме от срабатывания аварийного клапана ГА-59/1 (без электрического управления) в работу вступит дублирующая гидросистема, давление в которой будет возрастать. При величине давления в ней (25 ± 1,6) кгс/см² замкнутся контакты сигнализатора МСТ-25А, которые включат красное табло «ДУБЛИР ВКЛЮЧЕНА».

В случае ручного отключения основной гидросистемы при опробовании работы систем на земле для повторного включения основной гидросистемы необходимо нажать кнопку «ОТКЛ ДУБЛИР» и удерживать ее в нажатом положении до момента загорания зеленого табло «ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА». При этом красное табло «ДУБЛИР ВКЛЮЧЕНА» погаснет.

На вертолете в редукторном отсеке установлены четыре крана ГА-192/2, три из которых служат для включения гидроусилителей на комбинированное управление вертолетом, а четвертый - для подачи рабочей жидкости в гидроцилиндр управления фрикционом ручки «ШАГ - ГАЗ».

На шпангоуте № 5Н в грузовой кабине установлен кран ГА-192/2, регулирующий подачу рабочей жидкости к гидроупору в системе управления вертолетом.

Давление рабочей жидкости в гидросистемах контролируют с помощью двух манометров ДИМ-100 с указателями УИ1-100.

Двухпозиционный кран ГА-74М/5

Двухпозиционный кран ГА-74М/5 состоит из гидравлической части и электромагнита ЭМО2/2.

Гидравлическая часть крана состоит из двух основных узлов: узла командного золотника и узла исполнительного золотника, смонтированных в одном корпусе.

Электромагнит ЭМО2/2 - двойного действия, служит для дистанционного управления командным золотником и состоит из передней и задней катушек, якоря и переключателя.

При выключенном положении переключателя якорь находится в крайнем правом положении. Контакты 1 и 2 переключателя электромагнита замкнуты.

При установке переключателя во включенное положение питание от бортсети через контакты 1 и 2 переключателя электромагнита ЭМО2/2 поступает в переднюю катушку. Якорь вместе с командным золотником начнет перемещаться влево. В тот момент, когда расстояние от якоря до левого крайнего положения станет 0,25 - 0,75 мм, контакты 1 и 2 разомкнутся, а контакты 3 и 4 замкнутся. Цепь питания задней катушки будет подготовлена для выключения крана.

При крайнем левом положении якоря командный золотник соединит полость, расположенную со стороны левого торца исполнительного золотника, с нагнетающей магистралью гидросистемы. Под давлением рабочей жидкости исполнительный золотник переместится в крайнее левое положение и подключит управляемые агрегаты к нагнетающей магистрали гидросистемы.

При установке переключателя в положение «Выкл» питание через контакты 3 и 4 переключателя электромагнита поступит на заднюю катушку. Якорь вместе с командным золотником начнет перемещаться вправо. В тот момент, когда расстояние от якоря до правого крайнего положения станет 0,25 - 0,75 мм, контакты 1 и 2 замкнутся, а цепь питания задней катушки разорвется.

При правом крайнем положении якоря командный золотник соединит полость, расположенную со стороны правого торца исполнительного золотника, со сливом. Под давлением рабочей жидкости исполнительный золотник переместится в крайнее правое положение. Управляемые агрегаты отключаются от нагнетающей магистрали гидросистемы, а их полости соединятся со сливом.

Электромагнитный кран ГА-192/2

Кран ГА-192/2 состоит из узла золотника и электромагнита ЭМКО-М, который служит для управления золотником.

При включении электромагнита якорь притягивается к сердечнику, преодолевая усилие пружины, и шток через упор перемещает золотник в крайнее нижнее положение. Полости штуцеров подключения насоса и агрегата соединяются между собой и рабочая жидкость поступает под давлением на управляемый агрегат.

При отключении электромагнита якорь под действием пружины возвращается в первоначальное положение, перекрывая поступление рабочей жидкости к управляемому агрегату и соединяя его со сливом.

Противообледенительная система

Противообледенительная система (ПОС) вертолета предназначена для предотвращения образования и удаления льда или воды с лопастей несущего и рулевого винтов, двух передних смотровых стекол кабины экипажа и воздухозаборников, включающих пылезащитные устройства (ПЗУ) и входные части двигателей ТВ3-117ВМ.

Противообледенительные системы винтов и стекол работают на принципе электрообогрева. Противообледенительная система воздухозаборников смешанная: воздушно-теплового и электротеплового действия.

Для сигнализации о начале обледенения на вертолете установлен радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3А (сигнализатор обледенения СО-121ВМ).

Питание ПОС винтов осуществляется трехфазным переменным током напряжением 204 В частотой 400 Гц через предохранители ПМ-100 для несущего винта и ПМ-25 - для рулевого винта. Цепь управления подключена к шине ВУ через АЗС «УПРАВЛЕНИЕ».

Силовые цепи нагревательных элементов стекол подключены к шинам трехфазного переменного тока напряжением 204 В частотой 400 Гц через трансформатор АТ-8-3 и защищены предохранителями ПМ-25 и ПМ-15. Цепь управления подключены к шине ВУ через АЗС «ОБОГРЕВ СТЕКОЛ».

Силовые цепи электрообогрева ПЗУ подключены к шинам трехфазного переменного тока напряжением 204 В частотой 400 Гц через предохранители ПМ-25, ПМ-30, ПМ-50. Цепи управления ПОС воздухозаборников подключены к аккумуляторной шине через АЗС «ПЗУ ДВИГАТ. ЛЕВОГО» и «ПЗУ ДВИГАТ. ПРАВОГО».

Противообледенительная система винтов

Противообледенительная система винтов включает в себя нагревательные элементы лопастей несущего винта, нагревательные элементы лопастей рулевого винта, токосъемник ТСВ36М313 несущего винта, токосъемник 8АТ-7420-100 рулевого винта, программный механизм ПМК-21ТВ.

Нагревательные элементы лопастей несущего винта представляют собой тонкие ленты из нержавеющей стали, расположенные вдоль всей длины на носовых частях лопастей.

Нагревательный элемент состоит из четырех секций: две первые обогревают верхнюю часть носка лопасти, третья - переднюю часть, четвертая - нижнюю. Подача напряжения на нагревательный элемент осуществляется через ШР, установленный в комле лопасти.

Электронагревательная накладка лопасти рулевого винта по конструкции аналогична накладке лопасти несущего винта. Нагревательный элемент расположен по всей длине лопасти.

Нагревательный элемент каждой лопасти рулевого винта разделен на две секции - верхнюю и нижнюю. У комля к концам нагревательного элемента припаяны латунные шины, к которым, в свою очередь, припаяны силовые провода. Эти провода соединяются с соответствующими проводами токосъемника на клеммной колодке, установленной на лонжероне в комлевой части лопасти.

 

 

Токосъемник ТСВ36М313 несущего винта предназначен для передачи электроэнергии от бортсети к нагревательным элементам лопастей при вращении винта.

Токосъемник представляет собой агрегат, состоящий из узла контактных колец со щетками, основания, за фланец которого он крепится к втулке несущего винта, на котором смонтирваны пять контакторов и пять трансформаторов тока, защитного колпака.

Контактные кольца токосъемника размещены на неподвижной части токосъемника, все остальные элементы - на подвижной.

Токосъемник 8АТ- 7420-100 рулевого винта предназначен для передачи электроэнергии от бортсети к нагревательным элементам лопастей.

Токосъемник представляет собой агрегат, состоящий из корпуса и щеточно-коллекторного узла. Коллектор токосъемника крепится на валу редуктора и вращается вместе с рулевым винтом. Корпус со щетками устанавливается неподвижно на редукторе рулевого винта.

Программный механизм ПМК-21ТВ предназначен для управления последовательностью включения секций нагревательных элементов лопастей несущего и рулевого винтов.

Программный механизм обеспечивает нагрев каждой секции лопастей несущего винта в течение (38,5±2) сек за один цикл и нагрев каждой секции рулевого винта в течение (38,5±2) сек по два раза за один цикл.

Для включения в работу системы ПОС несущего и рулевого винтов на вертолете необходимо включить АЗС противообледенительной системы «УПРАВЛЕНИЕ» и «ОБОГРЕВ РИО-3» и установить переключатель «ОБЩЕЕ» в положение «АВТОМ.» и выключатель «ОБОГРЕВ РИО-3» - в положение «АВТОМАТ».

При входе вертолета в зону обледенения сигнализатор РИО-3 выдает сигнал «ЗОНА»; при этом загорается красное табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и противообледенительная система винтов автоматически включается в работу, о чем будет сигнализировать зеленое табло «ПОС ВКЛЮЧЕНА».

При выходе вертолета из зоны обледенения РИО-3 перестает выдавать сигнал «ЗОНА», табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» гаснет. После чего необходимо выключить систему кнопкой «ОБЩЕЕ ВЫК».

Для ручного включения противообледенительной системы винтов необходимо переключатель «ОБЩЕЕ» установить в положение «РУЧН».

Контроль за работой системы ведется по загоранию сигнальных табло «ПОС ВКЛЮЧЕНА», «1 СЕКЦИЯ», «2 СЕКЦИЯ», «3 СЕКЦИЯ», «4 СЕКЦИЯ». Табло секций указывает на секцию, которая в данный момент включена.

Для контроля тока каждой секции каждой лопасти несущего винта и секций рулевого винта необходимо при загорании табло соответствующей секции установить галетный переключатель «ТОКИ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ» поочередно в положения «ЛОПАСТИ НЕСУЩ ВИНТА 1-2-3-4-5» и «ХВОСТ ВИНТА» и проверить ток по бортовому амперметру в соответствующих секциях лопастей. Показания амперметра должны быть в пределах 60...80 А (65...80 А - для Ми-8АМТ) - для лопасти несущего винта; 110...150 А (120...150 А - для Ми-8АМТ) - для лопастей рулевого винта.

Противообледенительная система стекол

Противообледенительная система стекол предназначена для предотвращения образования инея и льда на двух передних смотровых стеклах (левого и правого летчиков) и удаления с них водяных брызг и снега.

Противообледенительная система стекол включает в себя два обогреваемых стекла В8БП, автотрансформатор АТ-8-3 питания нагревательных элементов стекол, два регулятора температуры ТЭР-1М, два стеклоочистителя АС-2Т с электромеханизмами ЭПК-2Т-60.

Стекло В8БП представляет собой триплекс, состоящий из двух плоских силикатных стекол (внешнего и внутреннего), склеенных между собой специальной прозрачной пленкой. На внутреннюю поверхность внешнего стекла нанесено токопроводящее покрытие и шинки, образующие электронагревательный элемент стекла.

На стекле установлены два термодатчика, запрессованных в склеивающий слой триплекса. Термодатчик ТД-2 представляет собой плоскую зигзагообразную спираль из платиновой проволоки диаметром 0,03 мм, расположенную в верхней части обогреваемой зоны стекла. Сопротивление термодатчика при температуре +20° С равно (136,5±2,5) Ом.

Нагревательные элементы стекол питаются переменным током от автотрансформатора АТ-8-3. Промышленность выпускает стекла с нагревательными элементами, рассчитанными на следующие величины напряжения питания: 190В, 208В, 230В, 250В. В зависимости от напряжения, указанного в паспорте на стекло, последнее при монтаже подключается к соответствующей клемме автотрансформатора.

Регулятор температуры ТЭР-1М предназначен для поддержания постоянной температуры стекла путем включения или выключения напряжения питания электронагревательных элементов стекол.

При увеличении температуры стекла выше температуры настройки регулятора сопротивление термодатчика, включенного в одно плечо измерительного моста регулятора, возрастает и происходит разбаланс моста. Схемой регулятора этот сигнал преобразуется в сигнал, снимающий питание с контактора включения обогрева стекла. При понижении температуры стекла ниже заданной регулятор вновь включает контактор. Регулятор температуры настроен на температуру 30 °С.

Для включения противообледенительной системы стекол необходимо включить АЗС «УПРАВЛЕНИЕ» и «ПРОТИВООБЛЕДЕНИТ СИСТЕМА СТЕКОЛ»; переключатель «ОБЩЕЕ» должен стоять в положении «АВТОМ», переключатель «ОБОГРЕВ СТЕКОЛ» - в положении «АВТОМАТ». При этом противообледенительная система стекол включается автоматически от сигнала сигнализатора обледенения РИО-3. При необходимости обогрев стекол можно включить вручную установкой перключателя «ОБЩЕЕ» в положение «РУЧН» или перключателя «ОБОГРЕВ СТЕКОЛ» - в положение «РУЧНОЕ».

Для контроля тока, потребляемого нагревательными элементами стекол, необходимо галетный переключатель «ТОКИ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ» установить в положение «СТЕКОЛ» и проверить ток по бортовому амперметру. Показания амперметра должны быть в пределах 40...120 А (не более 58 А для каждого стекла - для Ми-8АМТ). Величина тока зависит от одновременности включения обогрева стекол.

Два передних электрообогреваемых стекла кабины летчиков для удаления с них атмосферных осадков (влаги, снега) оборудованы авиационными стеклоочистителями АС-2Т. Щетка стеклоочистителя приводится в движение с помощью электромеханизма ЭПК-2Т-60.

Электромеханизм ЭПК-2Т-60 состоит из электродвигателя Д-70Т и редуктора, конструктивно выполненных как одно целое. Электродвигатель Д-70 - закрытого типа, сериесный, без вентиляции, двухполюсный, прикреплен к редуктору на шпильках. Редуктор механизма состоит из двух ступеней планетарной передачи, одной зубчатой пары конических колес с круговыми зубьями и кривошипно-коромыслового механизма преобразования вращательного движения кривошипного вала в колебательное движение выходного вала. Остановка выходного вала в одном из крайних положений (правом или левом) осуществляется прерывателем, встроенным в механизм. Контакты прерывателя замыкают цепь динамического торможения электродвигателя при установке переключателя в положение «СБРОС».

Электромеханизм ЭПК-2Т-60 может работать в четырех режимах:
- пусковой режим (работа механизма допускается не более 5 мин);
- первая рабочая скорость (64...90 двойных ходов в мин);
- вторая рабочая скорость (38...60 двойных ходов в мин);
- возврат щетки в начальное положение.

Цепи питания стеклоочистителей подключены к аккумуляторной шине через автоматы защиты сети АЗСГК-5 «СТЕКЛООЧИСТ. - ЛЕВЫЙ» и «СТЕКЛООЧИСТ. - ПРАВЫЙ». Управление работой осуществляется с помощью переключателей «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ», установленных на левом и правом щитках электропульта летчиков.

Основные технические данные
Напряжение питания	27 В ± 10%
Ток, потребляемый электродвигателем на 1-й скорости	не более 2,6 А
Угол поворота выходного вала электромеханизма	50 - 65 °
Длина ведущего рычага стеклоочистителя на вертолете	(420 ± 10) мм
Усилие прижатия щетки стеклоочистителя к стеклу	1,6 - 2 кгс

Противообледенительная система воздухозаборников

Противообледенительная система воздухозаборников выполнена смешанной: часть узлов обогревается горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей ТВ3-117ВМ, другая часть обогревается электроэнергией с помощью специальных нагревательных накладок.

Горячим воздухом обогреваются следующие узлы: входная губа и поверхность туннеля ПЗУ; сепаратор ПЗУ; воздухозаборник термокомпенсатора насоса-регулятора НР-3ВМ.

Воздушно-тепловая противообледенительная система воздухозаборников включается одновременно с противообледенительной системой двигателей с помощью двух заслонок 1919Т, установленных на двигателях.

Электрический обогрев применен для следующих узлов ПЗУ: передней части обтекателя (колпака); задней части обтекателя (хвостовика); кожуха трубопровода вывода пыли (обтекателя); раструба вывода пыли (камеры и коллектора); носков стоек.

На эти поверхности по всей площади с внутренней или наружной стороны приклеены нагревательные накладки, которые имеют одинаковое конструктивное исполнение и отличаются только величиной сопротивления нагревательных элементов.

Для обеспечения стабильного температурного поля нагревательной накладки при различных температурах наружного воздуха между обшивкой и электроизоляцией передней и задней частей обтекателя установлено по два термодатчика ТД-2, работающих с терморегуляторами ТЭР-1М.

Для включения вручную противообледенительной системы воздухозаборников необходимо: включить автоматы защиты сети «ПЗУ ДВИГАТ - ЛЕВОГО», «ПЗУ ДВИГАТ - ПРАВОГО» и выключатель «ОБОГРЕВ ДВИГ ПЗУ ЛЕВ», установить переключатель «ОБОГРЕВ ДВИГ ПЗУ ПРАВ» в положение «РУЧНОЕ». При этом загораются зеленые табло «ЛЕВ ПЗУ ПЕРЕДН», «ЛЕВ ПЗУ ЗАДН», «ПРАВ ПЗУ ПЕРЕДН», «ПРАВ ПЗУ ЗАДН», через 23...37 сек - табло «ОБОГРЕВ ДВИГ ЛЕВ», «ОБОГРЕВ ДВИГ ПРАВ».

Кроме того, противообледенительная система правого воздухозаборника может быть включена автоматически (если не была включена вручную) от сигнала сигнализатора обледенения РИО-3А совместно с противообледенительной системой несущего и рулевого винтов.

Для контроля тока, потребляемого нагревательными элементами ПЗУ, необходимо галетный переключатель «ТОК ПОТРЕБИТЕЛЕЙ» установить последовательно в положения «ПЗУ ЛЕВ», «ПЗУ ПРАВ» и проверить ток по бортовому амперметру. Показания бортового амперметра должны быть в пределах 45...140 А (105...145 А - для Ми-8АМТ). Величина тока зависит от одновременности включения обогрева передней и задней частей ПЗУ.

Радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3А

Сигнализация о начале обледенения, непрерывная сигнализация при нахождении вертолета в зоне обледенения и автоматическое включение противообледенительной системы обеспечивается радиоизотопным сигнализатором обледенения РИО-3А. После выхода вертолета из зоны обледенения сигнализатор прекращает подачу сигналов, при этом выключение противообледенительной системы производится вручную.

Сигнализатор обледенения состоит из датчика и электронного блока, соединенных кабельной линией. Датчик установлен во входном туннеле вентилятора, электронный блок - на левой этажерке кабины летчиков.

Питание сигнализатора осуществляется от бортовой сети переменным током напряжением 115 В 400 Гц (шина ПО-500) через предохранитель ПМ-2 и постоянным током напряжением 27 В (аккумуляторная шина) через автоматы защиты сети АЗСГК-10 «ПРОТИВООБЛЕДЕНИТ. СИСТЕМА - РИО-3».

 

ВНИМАНИЕ. На земле в нерабочем состоянии штырь датчика радиоактивного сигнализатора обледенения РИО-3А всегда должен быть закрыт защитным кожухом с красным флажком.

 

 

Основные технические данные РИО-3А

Питание сигнализатора: - постоянный ток - переменный ток	27 В ± 10% 115 В ±10% 400 Гц ±5%
Потребляемая мощность изделия не превышает: - по переменному току - по постоянному току с выключенным обогревом - по постоянному току с включенным обогревом	6 ВА 10 Вт 230 Вт
Параметры: - чувствительность - задержка зоны	0,3±0,2 мм льда 20 ± 10 сек

Принцип работы РИО-3А

 

Принцип работы радиоизотопного сигнализатора обледенения РИО-3 основан на ослаблении бета-излучения радиоактивного изотопа слоем льда, нарастающим на чувствительной поверхности экрана штыря датчика.

В качестве источника бета-излучения (ИИ) используется изотоп стронций-90 плюс иттрий-90. Детектор (Д) излучения преобразует интенсивность излучения от источника в последовательность импульсов. Источник излучения и детектор конструктивно объединены в виде датчика.

На входе электронного блока применен усилитель (У). С выхода усилителя импульсы поступают на формирователь (Ф), который предназначен для нормализации импульсов по амплитуде; далее импульсный сигнал поступает на интенсиметр (И). Интенсиметр предназначен для преобразования импульсов, нормализованных по амплитуде, в импульсы той же частоты, амплитуда которых пропорциональна частоте их следования. Одним из требований, предъявляемых к интенсиметру, является линейная зависимость амплитуды импульсов на выходе от частоты их следования. Импульсы с интенсиметра поступают на пороговый каскад (ПК). Этот каскад срабатывает только при амплитудах импульсов, поступающих на его вход, превышающих его пороговое значение. Исполнительный каскад (ИК) в общем виде представляет собой симметричный триггер. При отсутствии сигнала с порогового каскада среднее значение напряжения на выходе исполнительного каскада должно быть достаточным для срабатывания исполнительного электромагнитного реле. При поступлении сигнала с порогового каскада выходное напряжение должно обеспечивать отпускание реле. Контактами исполнительного реле осуществляется управление работой устройства задержки (УЗ). Назначение устройства задержки состоит в создании дополнительного времени нагрева экрана штыря датчика, необходимого для полного сброса льда («Задержка обогрева») и дополнительного времени подачи сигнала обледенения после сброса льда с экрана штыря датчика («Задержка зоны»). Питание сигнализатора осуществляется от бортовой сети через устройство питания (УП).

Радиоизотопный сигнализатор обледенения выдает сигналы: «СИГНАЛ», «ОБОГРЕВ», «ЗОНА», которые характеризуют значения параметров:
«СИГНАЛ» - чувствительность - минимальная толщина льда, при которой изделие подает сигнал «обледенение». Плотность льда принимается равной 0,8 г/см³;
«ОБОГРЕВ» - задержка обогрева - дополнительное время нагрева экрана штыря датчика, необходимое для полного сброса льда;
«ЗОНА» - задержка зоны - дополнительное время подачи сигнала об обледенении после сброса льда с экрана штыря датчика.

На вертолетах выпуска с 1986 года вместо сигнализатора РИО-3 устанавливается сигнализатор РИО-3А с улучшенной элементной базой. При этом исключен сигнал «ОБОГРЕВ» и изменена длительность сигнала «ЗОНА» на (20±10) сек.

 

Сигнализатор обледенения СО-121ВМ

Сигнализатор СО-121ВМ предназначен для выдачи команд «Обледенение», «ПОС», «БАР», «РИ» об обледенении объекта по цепям:

· сигнал «Обледенение» - на устройство сигнализации экипажу;

· сигнал «ПОС» - на включение и выключение ПОС;

· сигнал «БАР» - в бортовую аппаратуру регистрации параметров;

· сигнал «РИ» - в речевой информатор.

Сигнализатор СО-121ВМ комплектации "а" представляет собой одноканальную систему, состоящую из датчика сигнализации льда ДСЛ-40Т, расположенного в канале воздухозаборника вентилятора, и установленного на монтажной раме РМ-5 преобразователя ПЭ-11М, которые размещены на правой этажерке в кабине пилотов.

Принцип действия сигнализатора основан на зависимости частоты выходного сигнала датчика от толщины пленки льда на его чувствительном элементе - мембране.

На передней панели преобразователя ПЭ-11М расположена кнопка «ИМИТАЦИЯ», светосигнализаторы «ОБОГРЕВ» и «ОБЛЕД». При наземной проверке кратковременным (не более 2 сек) нажатием кнопки «ИМИТАЦИЯ» по длительности горения светосигнализаторов «ОБОГРЕВ» и «ОБЛЕД» проверяется работоспособность сигнализатора обледенения, а также включение светосигнализатора «СО-121 ИСПРАВЕН», расположенного на левой панели электропульта.

Питание сигнализатора СО-121ВМ осуществляется через АЗСГК-15, расположенный на панели АЗС, от шины «ВУ и ВСУ» напряжением 27 В постоянного тока.

Сигнализатор СО-121ВМ

Основные технические данные
Время удаления льда с датчика ДСЛ-40Т: - в полете - на земле	не более 10 сек не более 30 сек
Время задержки выключения команд «Обледенение», «ПОС», «БАР», «РИ»	140±40 сек
Чувствительность (толщина льда)	не более 0,3 мм
Напряжение питания	27±3 В

Размещение датчика сигнализации льда ДСЛ-40Т

Размещение преобразователя ПЭ-11М

Принцип действия сигнализатора СО-121ВМ

При включении питания сигнализатора мембрана датчика начинает совершать колебания, частота которых определяется ее жесткостью. Возбуждение колебаний мембраны производится с помощью усилителя переменного тока, который находится в преобразователе, и электромагнитной системы возбуждения, расположенной в корпусе датчика.

При оседании льда на мембране ее жесткость повышается, что приводит к увеличению частоты колебаний. При толщине льда, определяемой чувствительностью сигнализатора, частота колебаний достигает такой величины, при которой срабатывает частотный дискриминатор преобразователя.

В результате выдается команда в виде напряжения 27 В на включение обогрева головки вибратора датчика (для сброса льда), на светосигнализатор «ВКЛЮЧИ ПОС», расположенный на левой панели электропульта, на речевой информатор «Алмаз УП», регистрирующую аппаратуру БУР-1-2, а такжу на индикаторные светосигнализаторы на передней панели преобразователя ПЭ-11М. После сброса льда с мембраны частота колебаний восстанавливается, сигнал на выходе частотного дискриминатора исчезает, обогрев вибратора отключается, индикаторные светосигнализаторы и табло гаснут. В случае повторного нарастания льда на мембране (полет продолжается в зоне обледенения) процесс повторяется.

При выходе из зоны обледенения отключение обогрева головки вибратора датчика происходит через 8±2 сек, отключение обогрева кронштейна, снятие сигнала с исполнительного реле и сигнального табло происходит через 140±40 сек с момента исчезновения сигнала датчика.

Проверка работоспособности сигнализатора СО-121ВМ

1. Включите на панели АЗС автомат защиты СО-121

2. Снимите защитный колпачок с кнопки ИМИТАЦИЯ преобразователя ПЭ-11М. Снимите чехол с датчика.

ВНИМАНИЕ.

Во избежание выхода из строя датчика повторное нажатие кнопки ИМИТАЦИЯ производите не ранее, чем через 2 мин.

3. Нажмите кнопку ИМИТАЦИЯ на время не более 2 сек, отпустите кнопку и с помощью секундомера контролируйте время горения светосигнализаторов ОБОГРЕВ, ОБЛЕД преобразователя и СО-121 ИСПРАВЕН на левой панели электропульта с момента отпускания кнопки. Время формирования команд должно быть:
- светосигнализатор ОБОГРЕВ должен гореть 8±2 сек;
- светосигнализатор ОБЛЕД должен гореть 140±40 сек;
- светосигнализатор СО-121 ИСПРАВЕН должен загореться через 41±11 сек с момента отпускания кнопки и погаснуть через 77±22 сек.

ПРИМЕЧАНИЯ:

1. При нажатии кнопки ИМИТАЦИЯ светосигнализаторы ОБОГРЕВ и ОБЛЕД должны загореться одновременно. 2. Отсчет времени производится по секундомеру с точнстью ±2 сек. 3. После погасания сигнализатора ОБОГРЕВ допускается его кратковременные вспышки до погасания сигнализатора ОБЛЕД.

Керосиновый обогреватель КО-50

Керосиновый обогреватель КО-50 предназначен для обогрева и вентиляции кабины экипажа и грузовой кабины вертолета.

Работа обогревателя заключается в следующем: в камере сгорания обогревателя после его запуска происходит процесс горения керосино-воздушной смеси. Продукты горения выводятся наружу через выхлопной патрубок. Нагретые стенки калорифера обдуваются воздухом от вентилятора обогревателя. Нагреваемый таким образом возду