Обоснование необходимости переустройства разъезда в промежуточную станцию

Проектирование начинают с проверки пропускной и перерабатывающей способности существующего путевого развития и технического оснащения. Необходимость реконструкции может быть вызвана не только недостаточной пропускной и перерабатывающей способностью, но также несовершенством схемы путевого развития и др.

Проекты переустройства разрабатывают на основе планов существующих станций, продольных и поперечных профилей и инженерно-геологических данных, а также перспективы развития раздельного пункта и местных условий. Необходимость переустройства должна быть обоснована. При переустройстве раздельного пункта необходимо максимально и рационально использовать существующие устройства и сооружения, учитывать внедрения новейших достижений техники и передовой технологии, предусматривать улучшение обслуживания пассажиров и тяготеющих к станции предприятий и т.д. При этом учитываются местные условия, связанные с застройкой ближайшей территории промышленными предприятиями, городскими постройками, а также с примыканием подъездных путей.

Переустройство разъезда в промежуточную станцию вызвано необходимостью освоения возрастающих размеров транзитных, грузовых, пассажирских и сборных поездов, примыканием подъездных путей, а также внедрением новой техники на транспорте. Основными причинами переустройства в соответствии с заданием являются:

• удлинение приемо-отправочных путей в связи с применением более мощных локомотивов и, следовательно, повышением массы и длины поездов;

 

• укладка дополнительных путей, в связи с организацией на станции местной грузовой работы и примыканием подъездных путей промышленных предприятий и т.д.;

• оборудование станции электрической централизацией стрелок (укладка кабеля и перекладка приводов);

• развитие пассажирских и грузовых устройств (удлинение пассажирских платформ, сооружение грузовых складов различных типов).

Проектируемые размеры движения на прилегающих к станции участках в соответствии с заданием: 30 пар грузовых и 20 пар пассажирских поездов. Размеры движения поездов на линии А-Б соответствуют размерам движения на двухпутной линии, поэтому увеличение числа главных путей не потребуется.

В связи с необходимостью проведения грузовых операций и маневровой работой со сборными поездами на станции необходимо увеличить число приемоотправочных путей до трёх и соорудить вытяжной путь.

Для грузовых поездов, обращающихся на участке, должна быть увеличена полезная длина приемоотправочных путей на станции с 720м до 850м.

Для обслуживания местных грузов необходимо предусмотреть в соответствии с заданием погрузочно-разгрузочные фронты:

• крытые складские помещения длиной 60м;

• открытая площадка длиной 50 м;

• контейнерная площадка длиной 50м;

• повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.

В I четверти необходимо предусмотреть примыкание промышленного подъездного пути.

Так же необходимо реализовать удлинение пассажирских платформ с 250м до 350м в связи с увеличением состава обращающихся на полигоне пассажирских поездов.

РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ

При разработке вариантов переустройства необходимо учесть, что они могут различаться по:

• взаимному расположению приемоотправочных путей (продольная, полупродольная, поперечная схемы);

• сторонности удлинения станционной площадки и приёмоотправочных путей;

• расположению грузовых устройств, пассажирских платформ и их числу;

В данном случае на разрабатываемые варианты оказывают влияние уклоны на подходах к станционной площадке, удобство выполнения поездной и маневровой работы, минимальные объёмы выполняемых работ.

На сторонность удлинения станционной площадки и приёмоотправочных путей оказывают влияние уклоны на подходах и длины элементов продольного профиля.

Для переустройства данного разъезда в промежуточную станцию были разработаны два конкурентоспособных варианта, представленных на рис.2.1 и 2.2, имеющих ряд принципиальных различий.

Первый вариант промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Укладывается дополнительный приемоотправочный путь длиной 850 м при этом пассажирская платформа у II главного пути разбирается. Основная платформа у пассажирского здания переоборудуется из низкой в высокую и удлиняется с 250м до 350м. За 5 приемо-отправочным путем укладывается вторая высокая платформа длиною 350 м.

При реконструкции разбираются существующий крытый склад и грузовой путь №5.

 

Рис. 2.1. Вариант I переустройства раздельного пункта

 

В I четверти к главному пути №I примыкает подъездной путь. Подъездной путь имеет предохранительный тупик №9, который служит для предотвращения выхода отдельных вагонов на станционные пути. Тупик имеет длину 50м. В III четверти укладывается тупик №10. В IV четверти укладывается вытяжной путь №6. За приемоотправочным путем №4 устраивается пункт грузовой работы, включающий в себя крытое складское помещение длиной 60м, открытую площадку длиной 50м, контейнерную площадку длиной 50м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.

При данном варианте приемоотправочные пути 3 и 4 используются для работы со сборными поездами, а путь 5 используется только для обгона поездов как грузовых так и пассажирских следующих в направлении станции «Б», путь 3 может использоваться также для обгона грузовых поездов в направлении «А». Грузовой двор расположен с противоположной стороны пассажирского здания, что является наилучшим вариантом, т.к. обеспечивается наибольшая шумоизоляция и наименьшая запыленность (от выгрузки сыпучих грузов на повышенном пути) населенного пункта, расположенного со стороны пассажирского здания. Необходимо сооружение автодороги для проезда к грузовым устройствам. Также необходимо сооружение переезда через главные пути.

Второй вариант промежуточной станции предполагает поперечную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Укладывается дополнительный приемоотправочный путь длиной 850 м, № 3 со стороны пассажирского здания при этом основная пассажирская платформа переносится ближе к пассажирскому зданию.

Рис. 2.2. Вариант II переустройства существующего раздельного пункта

Основная платформа у пассажирского здания переоборудуется из низкой в высокую и удлиняется с 250м до 350м. У II-го главного пути также перестраивается вторая высокая платформа.

Во II четверти к приемоотправочному пути №3 примыкает подъездной путь. Подъездной путь имеет предохранительный тупик, который служит для предотвращения выхода отдельных вагонов на станционные пути. Тупик имеет длину 50м. Во II четверти укладывается вытяжной путь №6. За приемоотправочным путем №5 устраивается пункт грузовой работы, включающий в себя крытое складское помещение длиной 60м, открытую площадку длиной 50м, контейнерную площадку длиной 50м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.

При данном варианте приемоотправочный путь 5 используются для работы со сборными поездами, а пути 3 и 4 используется только для обгона грузовых и пассажирских поездов.

Грузовой двор расположен со стороны пассажирского здания, что позволит сэкономить денежные средства на строительство автодороги и сконцентрировать грузовую работу на одной стороне станции относительно главных путей. Подача вагонов на подъездной путь осуществляется через 3 приемо-отправочный путь.

Окончательный вариант переустройства будет определён после сравнения этих вариантов по укрупнённым затратам на реконструкцию.

 

ВЫБОР ВАРИАНТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА

Чтобы объективно оценить экономическую сторону переустройства и выбрать наиболее выгодный вариант, необходимо посчитать укрупнённые затраты на реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчётов удобно свести в табл. 2.1.

Протяжённость укладки главных и приёмо-отправочных путей, количества укладываемых и разбираемых стрелочных переводов, пассажирских платформ и т.д. определяется ориентировочно по немасштабным схемам.

Объемы земляных работ по вариантам реконструкции подсчитываются в пределах станции с учетом построения четырех поперечных профилей на немасштабных схемах (рис. 2.1). Поперечные профили земляного полотна для вариантов реконструкции приведены на рис. 2.3 – 2.8.

Таблица 2.1

Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию по различающимся показателям

Наименование работ	Измери-тель	Стоимость единицы, у.е.	Вариант 1	Вариант 2
Коли-чество	Стоимость, тыс. у.е.	Коли-чество	Стоимость, тыс. у.е.
Земляное полотно	1м^3	2,50	16219,05	40547,62	16586,4
Укладка пути: Приемоотпра- вочные	1км	49700,00	1,10		1,10
Разборка пути:	1км	890,00	0,0
Приемоотпра- вочные
Разборка СП	1шт.	620,00	3,00	1860,00	3,00	1860,00
Укладка СП:
Р65 1/18	1шт.	7240,00	10,00		10,00
Р50 1/9	1шт.	4310,00	6,00		5,00
ИТОГО		130177,62

 

Проанализировав достоинства и недостатки обоих вариантов и сопоставив затраты на реконструкцию по каждому из них (табл.2.1), можно сделать вывод, что первый вариант дешевле, следовательно переустройство данного обгонного пункта будем производить по варианту 1.

Рис 2.3. Поперечный профиль №1 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I

 

Рис 2.4. Поперечный профиль №2 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I

Рис 2.5. Поперечный профиль №3 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I

 

Рис 2.6. Поперечный профиль №1 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II

Рис 2.7. Поперечный профиль №2 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II

Рис 2.8. Поперечный профиль №3 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II