Анализ исходных данных и технического оснащения существующего раздельного пункта (схема №20)

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.. 3

1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО РАЗДЕЛЬНОГО ПУНКТА №20. 4

2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ 7

2.1.ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ... 7

2.2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ 9

2.3. ВЫБОР ВАРИАНТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА.. 13

3. ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ 21

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА.. 25

4.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩИХ ОБЪЁМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА 25

5. ОПИСАНИЕ ПОРЯДКА РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ ПОСЛЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА 27

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.. 30

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ... 32

 

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в единой транспортной системе страны по грузообороту. Станции и узлы являются его важнейшими элементами.

Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем, что на них, кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без остановки, приема-отправления поездов, имеющих остановку (для скрещения и обгона поездов), и посадки-высадки пассажиров, выполняются следующие операции:

• отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов, а в некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов, вывозных поездов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки;

• погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление грузовых документов;

• приём, выдача и хранение багажа;

• обслуживание подъездных путей - подача и уборка вагонов;

• взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах навалочных грузов.

Реконструируемая станция должна быть запроектирована в соответствии с потребной пропускной способностью и объемом погрузки-выгрузки на расчетные сроки с учётом перспективы развития станции. При этом учитывается техническая оснащённость линии, а также рельеф местности, плотность застройки на территориях, прилегающих к станции, взаимосвязь с другими видами транспорта.

Цель курсовой работы состоит в переустройстве раздельного пункта в промежуточную станцию в соответствии с нормами, изложенными в «Правилах и технических нормах проектирования станций и узлов на ж.д. колеи 1520 мм».

РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ

РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ

При разработке вариантов переустройства необходимо учесть, что они могут различаться по:

• взаимному расположению приемоотправочных путей (продольная, полупродольная, поперечная схемы);

• сторонности удлинения станционной площадки и приёмоотправочных путей;

• расположению грузовых устройств, пассажирских платформ и их числу;

В данном случае на разрабатываемые варианты оказывают влияние уклоны на подходах к станционной площадке, удобство выполнения поездной и маневровой работы, минимальные объёмы выполняемых работ.

На сторонность удлинения станционной площадки и приёмоотправочных путей оказывают влияние уклоны на подходах и длины элементов продольного профиля.

Для переустройства данного разъезда в промежуточную станцию были разработаны два конкурентоспособных варианта, представленных на рис.2.1 и 2.2, имеющих ряд принципиальных различий.

Первый вариант промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Укладывается дополнительный приемоотправочный путь длиной 850 м при этом пассажирская платформа у II главного пути разбирается. Основная платформа у пассажирского здания переоборудуется из низкой в высокую и удлиняется с 250м до 350м. За 5 приемо-отправочным путем укладывается вторая высокая платформа длиною 350 м.

При реконструкции разбираются существующий крытый склад и грузовой путь №5.

 

Рис. 2.1. Вариант I переустройства раздельного пункта

 

В I четверти к главному пути №I примыкает подъездной путь. Подъездной путь имеет предохранительный тупик №9, который служит для предотвращения выхода отдельных вагонов на станционные пути. Тупик имеет длину 50м. В III четверти укладывается тупик №10. В IV четверти укладывается вытяжной путь №6. За приемоотправочным путем №4 устраивается пункт грузовой работы, включающий в себя крытое складское помещение длиной 60м, открытую площадку длиной 50м, контейнерную площадку длиной 50м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.

При данном варианте приемоотправочные пути 3 и 4 используются для работы со сборными поездами, а путь 5 используется только для обгона поездов как грузовых так и пассажирских следующих в направлении станции «Б», путь 3 может использоваться также для обгона грузовых поездов в направлении «А». Грузовой двор расположен с противоположной стороны пассажирского здания, что является наилучшим вариантом, т.к. обеспечивается наибольшая шумоизоляция и наименьшая запыленность (от выгрузки сыпучих грузов на повышенном пути) населенного пункта, расположенного со стороны пассажирского здания. Необходимо сооружение автодороги для проезда к грузовым устройствам. Также необходимо сооружение переезда через главные пути.

Второй вариант промежуточной станции предполагает поперечную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Укладывается дополнительный приемоотправочный путь длиной 850 м, № 3 со стороны пассажирского здания при этом основная пассажирская платформа переносится ближе к пассажирскому зданию.

Рис. 2.2. Вариант II переустройства существующего раздельного пункта

Основная платформа у пассажирского здания переоборудуется из низкой в высокую и удлиняется с 250м до 350м. У II-го главного пути также перестраивается вторая высокая платформа.

Во II четверти к приемоотправочному пути №3 примыкает подъездной путь. Подъездной путь имеет предохранительный тупик, который служит для предотвращения выхода отдельных вагонов на станционные пути. Тупик имеет длину 50м. Во II четверти укладывается вытяжной путь №6. За приемоотправочным путем №5 устраивается пункт грузовой работы, включающий в себя крытое складское помещение длиной 60м, открытую площадку длиной 50м, контейнерную площадку длиной 50м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 90м.

При данном варианте приемоотправочный путь 5 используются для работы со сборными поездами, а пути 3 и 4 используется только для обгона грузовых и пассажирских поездов.

Грузовой двор расположен со стороны пассажирского здания, что позволит сэкономить денежные средства на строительство автодороги и сконцентрировать грузовую работу на одной стороне станции относительно главных путей. Подача вагонов на подъездной путь осуществляется через 3 приемо-отправочный путь.

Окончательный вариант переустройства будет определён после сравнения этих вариантов по укрупнённым затратам на реконструкцию.

 

ВЫБОР ВАРИАНТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА

Чтобы объективно оценить экономическую сторону переустройства и выбрать наиболее выгодный вариант, необходимо посчитать укрупнённые затраты на реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчётов удобно свести в табл. 2.1.

Протяжённость укладки главных и приёмо-отправочных путей, количества укладываемых и разбираемых стрелочных переводов, пассажирских платформ и т.д. определяется ориентировочно по немасштабным схемам.

Объемы земляных работ по вариантам реконструкции подсчитываются в пределах станции с учетом построения четырех поперечных профилей на немасштабных схемах (рис. 2.1). Поперечные профили земляного полотна для вариантов реконструкции приведены на рис. 2.3 – 2.8.

Таблица 2.1

Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию по различающимся показателям

Наименование работ	Измери-тель	Стоимость единицы, у.е.	Вариант 1	Вариант 2
Коли-чество	Стоимость, тыс. у.е.	Коли-чество	Стоимость, тыс. у.е.
Земляное полотно	1м^3	2,50	16219,05	40547,62	16586,4
Укладка пути: Приемоотпра- вочные	1км	49700,00	1,10		1,10
Разборка пути:	1км	890,00	0,0
Приемоотпра- вочные
Разборка СП	1шт.	620,00	3,00	1860,00	3,00	1860,00
Укладка СП:
Р65 1/18	1шт.	7240,00	10,00		10,00
Р50 1/9	1шт.	4310,00	6,00		5,00
ИТОГО		130177,62

 

Проанализировав достоинства и недостатки обоих вариантов и сопоставив затраты на реконструкцию по каждому из них (табл.2.1), можно сделать вывод, что первый вариант дешевле, следовательно переустройство данного обгонного пункта будем производить по варианту 1.

Рис 2.3. Поперечный профиль №1 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I

 

Рис 2.4. Поперечный профиль №2 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I

Рис 2.5. Поперечный профиль №3 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту I

 

Рис 2.6. Поперечный профиль №1 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II

Рис 2.7. Поперечный профиль №2 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II

Рис 2.8. Поперечный профиль №3 земляного полотна при переустройстве раздельного пункта по варианту II

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе в соответствии с заданием был разработан проект переустройства разъезда №20 в промежуточную станцию согласно нормам, изложенным в «Правилах и техническим нормам проектирования железнодорожных станций и узлов на ж.д. колеи 1520мм».

1. Разъезд №20 по схеме расположения приемоотправочных путей является поперечным, расположенным на однопутной линии II категории с руководящим уклоном на линии 7,3 %. На линии предусматривается высокоскоростное движение поездов и электрическая тяга. Разъезд расположен на уступе в профиле и на прямом участке в плане. Длина станционной площадки равна L_пл=2836 м. За границами станционной площадки имеется подъем 2,0‰ длиной 700м в сторону чётного направления и спуск 2,0‰ длиной 700м в сторону нечётного направления.

2. Необходимость переустройства раздельного пункта в промежуточную станцию была вызвана: удлинением приемоотправочных путей; укладкой дополнительных путей в связи с организацией на станции местной работы и примыканием подъездного пути промышленного предприятия; развитием пассажирских и грузовых устройств (сооружение дополнительной островной платформы и удлинение существующей основной, сооружение грузовых складов различных типов).

3. В ходе курсовой работы были разработаны два варианта переустройства. Были рассчитаны объемы земляных работ для обоих вариантов. По первому варианту объем земляных работ составил 16219,05 м³, по второму - 16586,4 м³. В результате технико-экономического сравнения этих вариантов была принята для дальнейшего развития схема станции с продольным расположением приемоотправочных путей (вариант 1), т.к. при этой схеме значительно меньше строительные затраты.

4. Для разработки масштабного плана станции были определены параметры и размеры грузовых устройств, план выполнен в масштабе 1:2000. В соответствии с заданными условиями принимаем стрелочные переводы марки 1/18, по которым предполагается отклонение пассажирских поездов, и все остальные стрелочные переводы марки 1/9, на главных путях рельсы Р65, на приемоотправочных - Р50.

5. Все основные параметры новой станции, а именно длина заново укладываемых путей, стрелочных переводов, грузового хозяйства, площади автодорог и проездов, освещение станции, использовались в подсчете средств, необходимых для переустройства промежуточной станции. Общая стоимость переустройства разъезда в промежуточную станцию по выбранному варианту составляет 1995477 у.е. Использовались цены за 1984 год.

6. После переустройства приведено описание порядка работы промежуточной станции.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Шубко В.Г., Правдин Н.В., Архангельский Е.В. и др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. – М.: УМК МПС России, 2002. – 368 с.

2. Вакуленко С.П., Голубев П.В., Колин А.В. Переустройство промежуточной станции. ЧII Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2001. – 43 с.

3. Вакуленко С.П., Сычев Е.И. Расчет соединений путей станций. Учетное пособие. – М.: МИИТ, 2003. – 93 с.

4. Сычев Е.И., Телятинская М.Ю. Проектирование железнодорожных разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций: Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2002. – 56 с.

5. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95 / МПС РФ. – М.; 1998 – 87 с.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.. 3

1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО РАЗДЕЛЬНОГО ПУНКТА №20. 4

2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ 7

2.1.ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ... 7

2.2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ 9

2.3. ВЫБОР ВАРИАНТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА.. 13

3. ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ 21

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА.. 25

4.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩИХ ОБЪЁМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА 25

5. ОПИСАНИЕ ПОРЯДКА РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ ПОСЛЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА 27

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.. 30

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ... 32

 

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в единой транспортной системе страны по грузообороту. Станции и узлы являются его важнейшими элементами.

Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем, что на них, кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без остановки, приема-отправления поездов, имеющих остановку (для скрещения и обгона поездов), и посадки-высадки пассажиров, выполняются следующие операции:

• отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов, а в некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов, вывозных поездов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки;

• погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление грузовых документов;

• приём, выдача и хранение багажа;

• обслуживание подъездных путей - подача и уборка вагонов;

• взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах навалочных грузов.

Реконструируемая станция должна быть запроектирована в соответствии с потребной пропускной способностью и объемом погрузки-выгрузки на расчетные сроки с учётом перспективы развития станции. При этом учитывается техническая оснащённость линии, а также рельеф местности, плотность застройки на территориях, прилегающих к станции, взаимосвязь с другими видами транспорта.

Цель курсовой работы состоит в переустройстве раздельного пункта в промежуточную станцию в соответствии с нормами, изложенными в «Правилах и технических нормах проектирования станций и узлов на ж.д. колеи 1520 мм».

АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО РАЗДЕЛЬНОГО ПУНКТА (СХЕМА №20)

Анализируя схему заданного раздельного пункта (рис. 1.1) можно сделать вывод, что по расположению приёмоотправочных путей это обгонный пункт поперечного типа, расположенный на двухпутной скоростной линии с руководящим уклоном на линии i=7,3‰. На линии предусматривается высокоскоростное движение поездов и применяется электрическая тяга.

Обгонный пуект расположен на «уступе» в профиле и на прямом участке пути в плане. Длина станционной площадки L_пл=2836 м. За границами станционной площадки имеется подъем 2,0‰ длиной 700м в сторону чётного направления и спуск 2,0‰ длиной 700м в сторону нечётного направления. Ведомости путей и стрелочных переводов раздельного пункта указаны в табл. 1.1 и табл. 1.2.

На данном раздельном пункте имеются:

• типовое пассажирское здание на 25 человек;

• две пассажирских низких платформы длиной 250м и шириной 6м;

• крытый склад длиной 60 м и шириной 20 м.

Рис 1.1. Существующий раздельный пункт

 

 

Таблица 1.1

Ведомость путей

№ пути	Специализация пути	Тип рельсов	Полезная длина пути, м	Междупутье, м
I   II     I^а   II^а	Неч   Чет   Неч   Неч   Чет   Чет   Погр/Выгр	Р65   Р65   Р50   Р65   Р65   Р50   Р50	802м   720м   741м   720м   769м   720м	5,3   5,3   5,3   5,3   5,3

 

Таблица 1.2

Ведомость стрелочных переводов

Тип рельсов	Марка крестовины	№ стрелочных переводов	Число переводов
правых	левых
Р65	1/18	2,4,12,1,3,9	6,8,10,5,7,11
Р50	1/11	-
ИТОГО

 

Существующим средством сигнализации и связи по движению поездов является автоблокировка, стрелки на ручном обслуживании.

Пассажирские поезда на данном обгонном пункте принимаются на I или II пути в зависимости от направления следования. Если происходит обгон грузового поезда пассажирским, следующим с направления А, то грузовой поезд принимается с остановкой на 3 путь, а пассажирский поезд либо пропускается по главному I пути без остановки, либо принимается на I путь с остановкой.

Если происходит обгон грузового поезда пассажирским, следующим с направления Б, то грузовой поезд принимается с остановкой на 4 путь, а пассажирский следует по главному II пути. Если пассажирскому поезду необходимо сделать остановку, то он принимается на II путь, а грузовой поезд принимается в этом случае также на 4 путь.

Вагоны, прибывающие назначением на склад, отцепляются от сборного поезда, прибывшего на 4 путь, и подаются на путь 5 либо локомотивом сборного поезда, либо маневровым локомотивом, прибывшим с опорной станции. При этом, при осуществлении обгонов грузовых поездов пассажирскими, грузовые поезда обоих направлений принимаются на 3 путь.

Все поезда, следующие через обгонный пункт без остановки, пропускаются по главному пути.

 

РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ