Понятие безопасности полетов и уровня безопасности полетов

Цели и задачи «Государственной программы обеспечения безопасности полетов ВС ГА в РФ»

Целью Программы является устранение проблем и внедрение системы управления безопасностью полетов в гражданской авиации, способной обеспечить устойчивое сокращение количества авиационных происшествий и человеческих жертв с одновременным наращиванием темпов модернизации отрасли по всем направлениям деятельности.

Для достижения приемлемого уровня безопасности полетов решаются следующие задачи:

создание системы управления безопасностью полетов в Российской Федерации;

установление современных требований к эксплуатации воздушных судов, аэропортов и средств обслуживания воздушного движения, а также к подготовке авиационного персонала;

обеспечение системного подхода к выявлению источников опасности и контролю факторов риска для сведения к минимуму количества человеческих жертв, а также размеров материального, экологического и социального ущерба;

сбалансированное распределение обязанностей и ответственности между государством, авиапредприятиями, аэропортами, производителями воздушных судов и оборудования, организациями по техническому обслуживанию воздушных судов и организациями по обслуживанию воздушного движения по вопросам обеспечения безопасности полетов;

развитие технического обеспечения инспекторских служб государственного контроля и надзора в области гражданской авиации.

 

Пути повышения БП, изложенные в Гос. Программе обеспечения БП ВС ГА

1. Установление и введение правил, требований нормативных положений, необходимых для обеспечения безопасности полетов

Планом мероприятий намечается подготовка максимально гармонизированных с международными стандартами федеральных авиационных правил летной и технической эксплуатации воздушных судов и оборудования, обеспечения и выполнения полетов, предусмотренных Воздушным кодексом Российской Федерации и положениями Конвенции о международной гражданской авиации.

Важным направлением является разработка для государственных инспекторов технических документов по безопасности полетов с описанием в административных регламентах уполномоченного органа гражданской авиации и в федеральных авиационных правилах процедур осуществления надзора в отношении организаций гражданской авиации, воздушных судов и авиационного персонала.

Предусмотрена разработка нормативных правовых актов Российской Федерации на основе технологий связи, навигации и наблюдения/ организации воздушного движения Международной организации гражданской авиации (CNS/ATM), в том числе устанавливающих обеспечение вихревой безопасности полетов, с учетом приоритетных российских разработок в этой области.

Предусмотрена работа по пересмотру всех ранее выпущенных нормативных правовых актов по вопросам организации, обеспечения и выполнения полетов с целью устранения противоречий, отмены устаревших или дублирующих друг друга документов.

Формирование научно-теоретических и методических основ предотвращения авиационных происшествий и анализа эффективности принятых профилактических мероприятий

Научное сопровождение безопасности полетов является необходимым условием для выбора перспективных направлений и повышения эффективности деятельности по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации.

Работы в области безопасности полетов должны основываться на выявлении, анализе и устранении (уменьшении до приемлемого или допустимого уровня) тех опасных факторов, а также последующих рисков, которые угрожают безопасности воздушных перевозок и сдерживают развитие гражданской авиации.

Мероприятия по обеспечению безопасности полетов при аэронавигационном обслуживании воздушного движения направлены на управление процессом создания и совершенствования аэронавигационной системы с целью устранения или смягчения факторов риска и достижение установленных государством приемлемых уровней безопасности. Эти мероприятия будут осуществляться на всех этапах жизненного цикла системы: от разработки и проектирования ее компонентов до их сертификации, внедрения и эксплуатации.

Цели и задачи ИКАО

Цели и задачи Организации, изложенные в статье 44 Чикагской конвенции, заключаются в разработке принципов и методов международной аэронавигации и в содействии планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы:

· обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире;

· поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;

· поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;

· удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

· предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;

· обеспечивать полное уважение прав Договаривающихся государств и справедливые для каждого Договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении;

· избегать дискриминации в отношении Договаривающихся государств;

· способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации;

· оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.

Концепция БП

Для понимания сути управления безопасностью полетов необходимо уточнить, что

подразумевается под термином “безопасность”. В зависимости от рассматриваемого аспекта

концепция авиационной безопасности может иметь различные интерпретации, такие, как:

a) нулевой уровень авиационных происшествий (или серьезных инцидентов) – точка зрения,

широко распространенная среди пассажиров;

b) отсутствие опасности или риска; т. е. факторов, которые причиняют или могут причинить

ущерб;

c) отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отражает “безопасную”

корпоративную культуру);

d) степень, до которой присущий авиации риск является “приемлемым”;

e) процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска;

f) недопущение потерь в результате авиапроисшествий (человеческих жертвы, а также

нанесение ущерба имуществу и окружающей среде).

1.2.2 Хотя недопущение происшествий (или серьезных инцидентов) было бы желательным

результатом, стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью. Несмотря на все

усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они, тем не менее, будут иметь место. Ни один вид

человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться

абсолютно безопасными, т. е. свободными от риска. Безопасность является относительным

понятием, предполагающим, что в “безопасной” системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией.

 

Требование ФАП 128 к введению СУБП

4.6. Эксплуатант создает систему управления безопасностью полетов, которая

соответствует объему и сложности выполняемых полетов, и обеспечивает ее

функционирование.

4.7. Система управления безопасностью полетов должна включать:

процессы определения фактических и потенциальных угроз для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;

процессы разработки и внедрения профилактических мероприятий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;

обеспечение постоянного контроля и регулярной оценки адекватности и эффективности мер по управлению безопасностью полетов.

Функциональная схема СУБП

В СУБП имеются четыре компонента, которые характеризуют два основных эксплуатационных процесса, лежащих в основе СУБП, а также отражают те организационные мероприятия, которые необходимы для обеспеченияэтих двух основных эксплуатационных процессов.

а) политика и цели в области безопасности полетов;

b) управление факторами риска для безопасности полетов;

с) обеспечение безопасности полетов;

d) популяризация безопасности полетов.

Четыре компонента, рассмотренные в предыдущих пунктах, составляют базовые структурные элементы СУБП в том смысле, что они представляют собой четыре всеобъемлющих процесса управления безопасностью полетов, которые лежат в основе фактической системы управления(СУБП). Каждый компонент подразделяется на элементы, охватывающие конкретные вспомогательные процессы, конкретные задачи или средства, которые фактическая система управления должна задействовать или использовать для управления безопасностью полетов, так же как это делается для любой другой основной бизнес-функции или организационного процесса.

Компонент политики и целей в области безопасности полетов состоит из пяти элементов:

а) обязательства и ответственность руководства;

b) ответственность за безопасность полетов;

с) назначение ведущих сотрудников, ответственных за безопасность полетов;

d) координация планирования мероприятий на случай аварийной обстановки;

е) документация СУБП.

Компонент управления факторами риска для безопасности полетов состоит из двух элементов:

а) выявление факторов опасности;

b) оценка и уменьшение факторов риска.

Компонент обеспечения безопасности полетов состоит из трех элементов:

а) мониторинг и измерение показателей эффективности обеспечения безопасности полетов;

b) контролирование осуществления изменений;

с) постоянное совершенствование СУБП.

Компонент популяризации безопасности полетов состоит из двух элементов:

а) подготовка и обучение;

b) обмен информацией о безопасности полетов.

 

Стратегии управления БП

Ретроактивная стратегия управления БП основана на нормативном регулировании деятельности отрасли с активным реагированием только на значительные по тяжести последствий или опасности негативные события.(Ожидает пока что-то не случилось) Основной источник информации в этом случае- материалы расследования негативных событий. На основе материалов расследования применяются профилактические меры предотвращения АП и коррекции действующих норм с учетом этих мер. Исторически сложившаяся стратегия направленная на уменьшения вероятности событий с аналогичными причинными факторами и снижающая общую аварийность. В отношении множества потенциальных событий с другими факторами малоэффективна.

Проактивная стратегия управления БП предусматривает активный сбор информации о БП из различных источников, рассматривая различные отклонения от нормальной деятельности в ожидаемых условиях эксплуатации. (применение профилактических мер) Риск АП может быть уменьшен, а возможный сбой предотвращен путем оперативного принятия мер Предусматривает также -инспектирование и проверки -обследование состояния АТС и ее элементов

Прогностическая стратегия управления БП обоснованно прогнозирует риски АП благодаря постоянному наблюдению за параметрами БП и осуществляет на их основе активную стратегию превентивного управления уровнем БП

Элементы процесса СУБП

В любой организации руководство контролирует деятельность персонала и использование ресурсов, которые имеют непосредственное отношение к предоставлению услуг или которые для этого необходимы. Подверженность организации факторам опасности является следствием деятельности, непосредственно связанной с предоставлением услуг. С помощью конкретной деятельности персонала и использования ресурсов руководство может активно контролировать факторы риска для безопасности полетов, связанные с последствиями факторов опасности. Например, в рамках такой деятельности руководство нанимает, обучает сотрудников и руководит ими, а также приобретает оборудование для обеспечения деятельности по предоставлению услуг. Руководство должно следить за тем, чтобы сотрудники выполняли директивные указания организации в отношении обеспечения безопасности и применяли средства контроля, а также чтобы их оборудование находилось в исправном состоянии

Система документации по БП

Поставщик обслуживания разрабатывает и ведет документацию СУБП по следующим вопросам:

Цели и политика в области безопасности полетов.

Требования в отношении СУБП.

Процессы и процедуры СУБП.

Сфера ответственности, обязанности и полномочия в отношении процессов и процедур.

Конечные результаты СУБП.

 

Классификация видов отказов

Внезапный Постепенный	Характер изменения параметров во времени до отказа
Сбой Перемежающийся Устойчивый	Характер существования отказа во времени
Явный Скрытый	Возможность обнаружения
Ресурсный Нересурсный	Наличие предельного состояния после отказа

Внезапный отказ - это отказ, характеризующийся скачкообразным изменением значений одного или нескольких параметров объекта.

Постепенный отказ - это отказ, возникающий в результате постепенного изменения значений одного или нескольких параметров объекта.

Сбой, устраняется в результате естественного возвращения объекта в работоспособное состояние без участия или при незначительном вмешательстве оператора.

Перемежающийся отказ - это многократно возникающий самоустраняющийся отказ одного и того же характера. Как правило, для его устранения требуется вмешательство оператора.

Устойчивый отказ всегда требует проведения мероприятий по восстановлению работоспособности объекта.

Явный отказ обнаруживается визуально или штатными методами и средствами контроля и диагностирования при подготовке объекта к применению или в процессе его применения по назначению.

Скрытый отказ выявляется при проведении технического обслуживания или специальными методами диагностирования.

Нересурсный отказ - отказ, в результате которого объект недостигает предельного состояния.

Нормирования этапов взлета.

Вопрос № 41 Краткая характеристика программ IOSA(LOSA)

 

 

Вопрос 44. Программа SAFA

Safety Assessment Of Foreign Aircraft (EC SAFA Programme)

К реализации программы «Оценка безопасности иностранных ВС Европейская конференция по ГА (ЕСАС) приступила в 1996г. и в полном объеме программа реализуется с 2000г.

ВС иностранных компаний летающих в Европу подлежат перронному контролю.

Объекты контроля: 1 Кабина экипажа (24 позиции КИП)

2 Безопасность. Пассажирский салон (грузовая кабина) 14 позиций КИП

3 Состояния ВС 12 позиций КИП

4Груз 3 позиции КИП

Вопрос 45 Основные требования приказа Росавиации от 11.09.09 №401 Проведение инспекторских проверок гражданских ВС в аэропортах РФ

для проведения инспектирования летной годности гражданских воздушных судов (в том числе иностранных) и действительности свидетельств их экипажей (в том числе иностранных), выполняющих полеты в аэропортах Российской Федерации, в целях контроля соблюдения воздушного законодательства и международных договоров Российской Федерации, стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), действующих норм по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности, а также для единообразия оформления документов при проведении инспекторских проверок, их гармонизацией с проверками, проводимыми по программе SAFA Евросоюза и предпринимаемых специалистами Федерального агентства воздушного транспорта и ее территориальных управлений действий по устранению выявленных нарушений.

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить:

1.1. Образец Задания на проведение инспекторской проверки воздушных судов российских и иностранных авиакомпаний на аэродромах согласно Приложению № 1;

2. Начальнику Управления эксплуатационной инспекции (А.В.Борисову) организовать:

2.1. Регулярное проведение инспекторских проверок гражданских воздушных судов на аэродромах Российской Федерации с оформлением результатов проверок согласно Приложений № 2 и № 3 к данному приказу.

3. Руководителям межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта организовать:

3.1. Регулярное проведение инспекторских проверок гражданских воздушных судов на подконтрольных аэродромах Российской Федерации с оформлением результатов проверок согласно Приложения № 2 и, при выявлении нарушений центровки и загрузки воздушных судов, согласно Приложения № 3 к данному приказу

Вопрос 46 Определения(признаки) АП

Авиационное происшествие (АП) - событие, связанное с использованием ВС, ко­торое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полёт, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совер­шения полёта, покинули ВС, и в ходе которого:

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в ре­зультате нахождения в данном ВС, за исключением тех случаев, когда телесные повре­ждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нане­сены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пасса­жирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам эки­пажа.

б) ВС получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в ре­зультате чего:

- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или лётные ха­рактеристики ВС;

- требуется крупный ремонт или замена повреждённого элемента,

- в) ВС пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсо­лютно невозможен.

- Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - АП, при­ведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

- К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из ВС.

- Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) - АП, не повлек­шее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Вопрос 47 Определения АИ

Авиационный инцидент (АИ) - событие, связанное с использованием ВС по на­значению, имевшее место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с наме­рением совершить полёт, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули ВС; которое обусловлено отклонениями от нормального функционирования ВС, эки­пажа, служб управления и обеспечения полётов, воздействием внешней среды и может оказать влияние на БП, но не закончившееся авиационным происшествием. Перечень событий, классифицируемых как инциденты, устанавливается национальными прави­лами расследования АП и АИ.

Серьёзный авиационный инцидент - инцидент, связанный с возникновением фак­торов, создавших реальную угрозу безопасности полётов, и едва не закончившийся авиационным происшествием, благодаря высокому профессиональному мастерству экипажа или авиационного персонала, осуществляющего управление воздушным дви­жением, либо вследствие благоприятного стечения обстоятельств.

Вопрос 48 Опредеение ЧП

Чрезвычайное происшествие (ЧП) - событие, связанное с эксплуатацией ВС, при котором наступило одно из следующих последствий:

- гибель или телесное повреждение со смертельным исходом какого-либо лица во время нахождения его на борту ВС в результате умышленных или неосторожных действий потерпевшего или других лиц;

- гибель или телесные повреждения со смертельным исходом лиц, скрываю­щихся вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

- гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздей­ствий внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;

- гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, на­ходившегося вне ВС, в результате непосредственного контакта с ВС, его элементами или струёй газов;

- разрушение или повреждение ВС на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение лётно-технических характеристик в результате стихийного бедствия или отклонение от технологии обслуживания.

- Угон ВС

- Самовольный вылет экипажа

Понятие безопасности полетов и уровня безопасности полетов

Безопасность полетов представляет собой состояние, при котором риск причинения

вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и

поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного

процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

При решении вопросов безопасности полетов на нынешнем этапе развития гражданской авиации необходимо учитывать стремительный рост объемов перевозок, массовое обновление парка воздушных судов и смену поколения авиационных специалистов.

На практике концепция приемлемого уровня безопасности полетов выражается двумя

единицами измерения или показателями (показатели безопасности полетов и заданные уровни

безопасности полетов) и реализуется путем применения различных требований безопасности

полетов. Ниже поясняется смысл этих терминов в контексте настоящего Руководства:

 

• Показатели безопасности полетов являются мерой результатов, достигнутых

авиационной организацией или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности

полетов. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными

компонентами государственной программы обеспечения безопасности полетов или системы

СУБП эксплуатанта/поставщика обслуживания. Поэтому у различных сегментов авиационной

отрасли, таких, как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или

поставщики ОВД, показатели безопасности будут отличаться.

 

• Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами)

определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реали-

стическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни

безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответ-

ствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.

 

• Требования к безопасности полетов необходимы для достижения соответствующих

показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов. Они включают

эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых

можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или

точности. Примером таких требований может служить развертывание радиолокационной

системы в трех наиболее загруженных аэропортах государства в течение ближайших

12 мес с обеспечением 98% критически важного оборудования.

Примеры реализации проектов

 

1.4.16 Государственная программа обеспечения безопасности полетов. Надзорный

полномочный орган устанавливает приемлемый уровень безопасности полетов, который должен

быть достигнут в рамках указанной программы и который выражается в следующем:

 

a) 0,5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для

эксплуатантов авиакомпаний (показатель безопасности) со снижением данного

коэффициента на 40% за 5 лет (заданный уровень безопасности);

 

b) 50 инцидентов на воздушных судах на 100 000 ч полетного времени (показатель

безопасности) со снижением данного коэффициента на 25% за 3 года (заданный уровень

безопасности);

 

c) 200 инцидентов, связанных с крупными дефектами воздушных судов, на 100 000 ч полетного

времени (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента в среднем на 25%

за последние 3 года (заданный уровень безопасности);

1-6 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)

d) 1,0 столкновений с птицами на 1000 операций воздушных судов (показатель безопасности)

со снижением данного коэффициента на 50% за 5 лет (заданный уровень безопасности);

 

e) не более одного случая несанкционированного выезда на ВПП на 40 000 операций воздушных

судов (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 40% в течение

12 мес (заданный уровень безопасности); и

 

f) 40 инцидентов в воздушном пространстве на 100 000 ч полетного времени (показатель

безопасности) со снижением данного коэффициента в среднем на 30% за 5 лет полетов

(заданный уровень безопасности).

 

1.4.17 Требования к безопасности полетов для достижения указанных заданных уровней и

показателей безопасности предусматривает следующее:

 

a) наличие разработанной надзорным полномочным органом программы предотвращения

авиационных происшествий;

 

b) наличие обязательной системы представления данных об инцидентах;

 

c) наличие добровольной системы представления данных об инцидентах;

 

d) наличие программы предотвращения столкновения с птицами;

 

e) развертывание радиолокационных систем в трех наиболее загруженных аэропортах

государства в течение ближайших 12 мес

. Риск часто выражается как степень вероятности, однако концепция риска включает не

только параметры вероятности. Чтобы проиллюстрировать это на гипотетическом примере, давайте

предположим, что вероятность обрыва опорного троса вагона фуникулера вместимостью

100 пассажиров и падения этого вагона оценивается на том же уровне, что и вероятность отказа и

падения кабины лифта вместимостью 12 человек. Хотя вероятность указанных событий может быть

одинаковой, потенциальные последствия происшествия с вагоном фуникулера являются гораздо

более серьезными. Поэтому риск является двухмерным понятием. При оценке приемлемости

конкретного вида риска, связанного с определенной опасностью, необходимо всегда учитывать как

вероятность опасного случая, так и степень серьезности потенциальных последствий.