Влияние свойств традиционных и альтернативных топлив на эффективность утилизации тепла отработавших газов судовых дизелей 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Влияние свойств традиционных и альтернативных топлив на эффективность утилизации тепла отработавших газов судовых дизелей



В Российской Федерации прогнозируется падение добычи нефти после 2010 г. К этому времени Россия будет испытывать дефицит нефтепродуктов в размере до 10 млн. т в год [40]. В то же время добыча каменного угля и природного газа в период до 2020 г. будет увеличиваться

Поэтому, с одной стороны, поиск моторных топлив не нефтяного происхождения, которые успешно заменили бы традиционные бензин и дизельное топливо, стал задачей мирового масштаба. Сегодня все технически развитые страны заняты поиском путей, с помощью которых с наименьшими затратами и с максимальным эффектом можно было бы решить проблему обеспечения моторным топливом разных видов транспорта в ближайшем будущем.

С другой стороны, стремясь повысить эффективность судовых энергетических установок (СЭУ), проектировщики постоянно ищут пути максимального использования энергии топлива в пределах ограничений, накладываемых экономическими и практическими соображениями. В СЭУ всех типов значительная часть энергии топлива выбрасывается, главным образом, с выпускными газами в атмосферу, а также через систему охлаждения передается забортной воде. Эта отбросная теплота может быть использована.

Учитывая неизбежность роста цен на нефтяное топливо, а также отмеченную ограниченность мировых запасов энергетических ресурсов, повышенное внимание уделяется эффективному использованию такой отбросной энергии [40, 42, 52, 69].

Простейшим видом утилизации теплоты выпускных газов дизеля за турбиной является использование этой теплоты для работы водогрейных котлов СЭУ. Следует отметить, что в главном судовом двигателе в эффективную работу преобразуется 38-54 % теплоты потребляемого топлива [62]. Что касается остальной энергии топлива, то около 34 % (что эквивалентно 90 % получаемой механической энергии) содержится в выпускных газах. Температура этих газов составляет 280-340о С для малооборотных двухтактных двигателей и 380-500о С – для среднеоборотных четырехтактных с наддувом. Следует иметь в виду, что объемный расход газов у четырехтактного двигателя примерно вдвое меньше, чем у двухтактного, поэтому кажущееся увеличение располагаемого количества теплоты газов не соответствует увеличению их начальной температуры.

Если принять во внимание большие расходы выпускных газов при этих температурах, а так же то, что температура насыщенного пара при 0,7 МПа составляет 164о С, становится понятным следующее. Преобразование отбросной теплоты выпускных газов судовых двигателей, работающих на разных сортах топлива, в полезную работу представляет собой очень важное направление увеличения общей экономичности энергетической установки [40, 42, 52, 69].

Как известно, итоговое распределение теплоты, выделившейся при сгорании топлива, называют внешним тепловым балансом [50].

Уравнение внешнего теплового баланса (за 1 час работы) записывают так:

(23)

 

где Qт – теплота сгорания введенного в цилиндр топлива; Qe – теплота, эквивалентная эффективной работе двигателя; Qг – теплота, уносимая выпускными газами; Qв – теплота, отводимая от двигателя водой; Qм – теплота, отводимая маслом; Qн.п – неучтенные тепловые потери (доля небаланса).

Теплота сгорания введенного в цилиндр топлива, кДж/ч,

 

(24)

 

где Gт – часовой расход топлива, кг/ч; QH – низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг.

Теплота, эквивалентная эффективной работе двигателя, кДж/ч,

 

(25)

 

Теплота, уносимая выпускными газами, кДж/ч,

 

(26)

 

где Gu, Gs – часовой расход выпускных газов и воздуха, подаваемого в двигатель, кг/ч; срг, срв – изобарная теплоемкость выпускных газов и воздуха [срг ≈ 1,05 кДж/(кг×К); срв ≈ 1 кДж/(кг×К)]; Тз.т – температура выпускных газов за турбиной, К; Ts – температура воздуха на входе в цилиндр двигателя, К.

Теплота, отводимая от двигателя охлаждающей водой, кДж/ч,

 

(27)

 

где Gв – часовой расход воды, кг/ч; св – теплоемкость воды (св ≈ 4,187 кДж/(кг×К); Тв1, Тв2 – температура охлаждающей воды на входе и выходе двигателя, К.

Основную часть QB составляет теплота, отводимая водой от наддувочного воздуха в охладителе надувочного воздуха (ОНВ):

 

(28)

 

где Cв.о, Gs – расход воды и воздуха через ОНВ, кг/ч; Тв.о1, Тв.о2 – температура воды на входе и выходе ОНВ, К; Тk, Ts – температура воздуха на входе и выходе ОНВ, К.

Теплота, отводимая маслом, кДж/ч,

(29)

 

где Gм – часовой расход масла, кг/ч; Тм1 Тм2 – температура масла на входе и выходе двигателя, К; см – теплоемкость масла (см ≈ 1,9 кДж/(кг×К).

К неучтенным тепловым потерям Qн.п относят теплоту, отдаваемую от нагретых поверхностей двигателя в окружающую среду, химический недожог и унос топлива в капельно-жидком состоянии с отходящими газами, а также теплоту, соответствующую кинетической энергии выпускных газов. Определяют Qн.п как разность между теплотой сгорания введенного в цилиндр топлива и известными составляющими теплового баланса.

Теплота сгорания нефтяных топлив определяется процентным содержанием углерода С и водорода Н [19, 24]. Более легкие (по фракционному составу) топлива (бензины, керосины), имеющие большее содержание Н и меньшее содержание С и О по сравнению с дизельными топливами отличаются более высокой удельной теплотой сгорания. Более тяжелые топлива (по сравнению с дизельным) имеют, в целом, меньшее содержание Н и большее С и О (табл. 31).

Количество тепла, выделяющегося при сгорании топлива, определяется не столько теплотворной способностью самого топлива, сколько теплотворной способностью смеси топлива с воздухом. При сгорании жидкого топлива в распыленном виде можно пренебречь его объемом и тогда при теоретически необходимом количестве воздуха lо теплотворность смеси определяется выражением:

 

Qнсм=Qн/lо. (30)

 

При использовании в дизелях разных видов и сортов топлива, имеющих разные углеводородные и элементарный состав, связь между составом топлива, объемом отработавших газов и содержанием продуктов сгорания можно определить, пользуясь приближенной формулой для подсчета тепла, уносимого отработавшими газами 1 кг сгоревшего топлива [69]:

 

кДж/кг; (31)

, м3/кг, (32)

 

где V – объем отработавших газов; С и Н – содержание углерода и водорода в топливе; СО и СО2 – содержание окиси углерода и углекислоты в отработавших газах в % по объему, Тг – температура газов в выпускном коллекторе, К; Ts – температура воздуха на входе в цилиндр двигателя, К.

 


 

Таблица 31 – Свойства образцов стандартных нефтяных и синтетического топлив из углей для дизелей Элементарный состав, % Н   12,6 12,6 12,0 11,8 12,6 12,7   12,1
С   86,2 85,5 86,7 86,9 86,8 86,9   86,3
Фракционный состав, °С t90                  
t50                  
t10                  
Арома-тики (А),% 14,0 18,0 18,0 26,0 32,0 21,0 19,0 40,2 28,8
Нафте-новые (Н), % 40,0 42,0 42,8 36,0 39,0 35,3 40,0 26,4 38,8
Парафи-новые (П),% 46,0 40,0 39,2 38,0 39,0 43,4 41,0 33,4 32,4
Плот-ность P420, г/см3 0,811 0,840 0,790 0,930 0,860 0,820 0,835 0,842 0,890
Вяз-кость n20, мм2 6,0 6,5 5,5 4,4   4,5 6,0 6,2 11,4
Марка топлива Топливо расширенного фракционного состава, ТУ 38.401500-84 Топливо утяжеленного фракционного состава (УФС), ТУ 38.001355-86 Топливо широкого фрак-ционного состава (ШФС) Топливо моторное марки ДТ, ГОСТ 1667-68 Топливо газотурбинное (ТГВК), ГОСТ 10433-82 Топливо дизельное марки "3", ГОСТ 305-82 Топливо дизельное марки "Л", ГОСТ 305-82 Синтетическое опытное дизельное топливо (СЖТ) из углей Топливо судовое маловязкое (СМТ) ТУ 38.101567-87
Вариант                  

 


Температура газов в выпускном коллекторе Тг может быть определена по формуле, полученной из уравнения баланса энергии за процесс выпуска [69]:

(33)

Обозначим отношение средних мольных изобарной и изохорной теплоемкостей продуктов сгорания через .

Тогда по данным [69] значение можно принять равным 1,35.

Температура и давление в конце расширения будут:

, (34)

где n2=1,26 – средний показатель политропы расширения:

. (35)

Давление в цилиндре в период выпуска принимают равным

,

где рт – давление газов перед турбиной принимают (по данным испытаний); ρ – степень предварительного расширения; ε – степень сжатия.

Параметры уравнений (33), (34), (35) можно определить лишь зная значение температуры Tz и давление pz в конце сгорания.

Температура в конце сгорания Tz и определяется из уравнения сгорания, напр., в виде [69]:

, (36)

Здесь – степень повышения давления.

Коэффициент использования тепла ζz для быстроходного дизеля принимают равным 0,78.

В формуле (36) обозначены соответственно: Q¢н, α, L0, γг, c¢vm, Tc, β – низшая теплота сгорания топлива, коэффициент избытка воздуха, теоретически необходимое количество воздуха для полного сгорания единицы массы топлива, коэффициент наполнения, средняя мольная изохорная теплоемкость воздуха, температура конца сжатия, коэффициент молекулярного применения.

Значения этих и других коэффициентов формулы (36) можно принять, напр., по [69].

Таким образом, для приближенного решения уравнения (31) необходимо выполнить расчет рабочего цикла дизеля, задаваясь элементарным составом марки (сорта) топлива, как это обычно принято [69].

Состав продуктов сгорания определяется температурой, общим давлением, под которым находится газовая смесь, а также весовыми долями химических элементов, входящих в соединения, составляющие продукты сгорания [24].

Состав продуктов сгорания оценивается коэффициентом φv и зависит от концентрации кислорода в окислителе и содержания топлива в смеси.

Если состав смеси изменяется так, что количество топлива остается постоянным, то вначале при увеличении φv примерно до 0,3 происходит резкое повышение выхода конечных продуктов реакции H2O и СО2. Дальнейшее увеличение φv вплоть до единицы сопровождается медленным повышением парциальных давлений H2O, CO2, OН и О и уменьшением содержания
СО, H2, H.

Расчет состава продуктов сгорания с учетом диссоциации начинается с составления следующих уравнений [24]: 1) уравнений констант равновесия тех реакций диссоциации, которые учитываются в расчете; 2) уравнений баланса элементов, входящих в горючую смесь; 3) уравнения полного давления продуктов сгорания.

Если ставится задача определения температуры продуктов сгорания, то составляется дополнительное уравнение, связывающее запасы энергии в горючей смеси и в продуктах сгорания [7,24].

При горении углеводородов в воздухе или кислороде образуются продукты сгорания, содержащие только четыре элемента: углерод, водород, кислород и азот. Поэтому применительно к этой системе элементов приводится расчет состава продуктов сгорания.

В табл. 32 приведены количества отдельных компонентов продуктов сгорания 1 кг альтернативных видов топлива, их общие количества, а также проценты содержания трехатомных газов, диоксида углерода и водяного пара в теоретических продуктах сгорания стехиометрических смесей топлив с воздухом [19].

В качестве альтернативных видов топлива для ДВС сегодня рассматриваются растительные топлива, получаемые из рапса, сои, подсолнечника. К возобновляемым источникам можно отнести также спирты (этиловый С2Н5ОН и метиловый СН3ОН) и диметилэфир СН3ОСН3, которые можно получить, в том числе, переработкой биомассы [19, 25, 40, 58]. Альтернативные топлива, относящиеся к возобновляемым источникам, особенно привлекательны для стран с благоприятными условиями выращивания биомассы.

 


Таблица 32 – Компонентный состав продуктов сгорания 1кг нефтяных и альтернативных топлив

Топливо Состав продуктов сгорания Состав топлива, %
СО2 Н2О N2 СО2, % Н2О, % SO2+CO2 трехатомные газы, % С Н
Дизельное 3,19 1,134 11,256 20,65 7,35     12,6
Бензин 3,135 1,305 11,1519 19,04 8,16 27,8    
Пропан 2,9957 1,647 12,166 17,80 9,8 27,6 81,8 18,2
Бутан и изобутан 3,032 1,557 12,012 18,20 9,4 27,6 82,3 18,5
Метан 2,75 2,25 13,4 14,95 12,25 27,2    
Метанол 1,375 1,125 5,02 18,30 14,9 33,2 37,5 12,5
Этанол 1,914 1,17 6,976   11,65 30,65 52,0 13,0
Диметилэфир 1,914 1,17 6,976   11,65 30,65 52,2  
Метиловый эфир рапсового масла (РМЭ) 2,82 1,08 9,72 20,7 7,93 28,6   0,6
Водород     26,78   25,15 25,15 - 99,8

 

Удельная теплота сгорания стехиометрической смеси различных топлив отличается в существенно меньшей степени, чем удельная теплота сгорания топлив. Так, максимальное отличие удельной теплоты сгорания топлив, отнесенной к среднему значению, составляет 71,9 %, а максимальное отличие удельной теплоты сгорания стехиометрических смесей применительно к внутреннему смесеобразованию составляет лишь 18 % [19].

Связано это, прежде всего с наличием в ряде топлив кислорода, принимающего участие в реакциях окисления, благодаря чему у этих топлив (метанол, этанол, диметилэфир) меньше стехиометрическое количество воздуха.

Вторая причина – увеличение удельной теплоты сгорания топлив в результате повышенного содержания в них водорода, сопровождающееся повышением l0. Подчеркнутые соображения важны при оценке удельных мощностных показателей двигателя на различных топливах. Наименьшую температуру самовоспламенения и наибольшее цетановое число имеет диметилэфир, а наибольшая температура самовоспламенения характерна для природного газа. Поэтому диметилэфир, естественно, целесообразно применять в дизелях, а природный газ - в двигателях с принудительным зажиганием [19]. Это справедливо и в отношении низкоцетановых топлив (спиртов и пропанобутановых фракций), так как их использование требует принятия технических решений, усложняющих дизель [19, 25, 40].

Природный газ имеет минимальные значения кажущейся молекулярной массы μ и плотности , причем значения этих параметров меньше, чем у воздуха. Данными особенностями определяется в целом малая взрывоопасность природного газа, в частности, по сравнению со сжиженным (пропанобутановым) газом и даже с бензином [19, 25].

Опыт эксплуатации показывает, что при работе на природном газе срок службы двигателя возрастает. Это обусловлено следующим:

1) при оптимальном составе рабочей газовой смеси процесс сгорания смеси в цилиндре двигателя протекает с малой скоростью нарастания давления;

2) при работе на газе не возникает нагарообразования на дизелях цилиндропоршневой группы;

3) в природном газе отсутствуют абразивные и сернистые соединения;

4) отсутствует непосредственное воздействие топлива на свойства смазочного масла, подаваемого на стенки цилиндра.

Новым и перспективным направлением применения газовых двигателей является их установка в качестве главных и вспомогательных двигателей на газотанкерах. При этом газ может быть использован в качестве топлива для главных двигателей судна.

Скорость сгорания смеси горючего газа с воздухом в основном зависит от состава смеси и от начальных значений температуры и давления, чем больше концентрация газа в смеси (при α>1) и чем выше температура и давление смеси, тем больше скорость ее сгорания. Наличие инертных газов (N2, CO2) в газовой смеси уменьшает скорость сгорания и продолжительность процесса сгорания значительно возрастает.

Водород в газовой смеси способствует повышению скорости сгорания: при значительном его содержании (свыше 18 %) большая скорость сгорания приводит к жесткой работе двигателя.

Используемая в настоящее время для различных целей смесь, состоящая из 90 % пропана С3Н8 и 10 % бутана C4H10, имеет низшую теплоту сгорания в жидком состоянии 11000 ккал/кг, а в газообразном 22230 ккал/м3. Октановое число смеси - около 122. Упругость паров при 0о С составляет 3,4×10-5 Н/м2, при 20о С 6,9×10-5 Н/м2 и при 30о С 9,2×105 Н/м2. Невысокая упругость паров данной смеси позволяет применять для ее хранения относительно легкие баллоны и цистерны, рассчитанные на рабочее давление до 1,6 МПа [19, 25, 40].

Низкая пока стоимость природного и сжиженного газов, повышенный моторесурс двигателя на газе служат технико-экономическими предпосылками применения горючих газов в качестве топлива для судовых дизелей. При переводе дизеля на газообразное топливо возникает необходимость выяснить возможность стабилизации параметров его рабочего цикла, мощности и экономичности.

Групповой химический состав топлива является одним из основных факторов, определяющих его цетановое число. Степень влияния цетанового числа топлива на основные показатели рабочего процесса зависит от частоты вращения дизеля, его конструктивных особенностей и ряда других факторов. Уменьшение цетанового числа топлива ниже 40 приводит к ухудшению процесса сгорания и снижению экономичности многооборотных дизелей. У современных высокофорсированных дизелей с высоким температурным уровнем процесса смесеобразования в большей мере это должно проявляться при работе на частичных нагрузках.

По сравнению с многооборотными, у малооборотных дизелей фактор времени в процессе сгорания играет менее существенную роль. Поэтому они менее чувствительны к групповому химическому составу топлив. Среднеоборотные дизели занимают промежуточное положение, поэтому использование для них топлив с высоким содержанием низкоцетановых ароматических углеводородов может оказать заметное влияние на период задержки самовоспламенения и развитие процесса сгорания (особенно на частичных нагрузках). Так, по данным [52] применение в дизеле моторного топлива ДТ (ГОСТ 1667-68) с 55 % ароматических углеводородов вместо топлива ДТ с 36 % этих компонентов обусловило возрастание максимального давления сгорания на 13 % при одновременном значительном смещении его на линию расширения.

Исследование влияния группового состава топлива на протекание процесса сгорания в дизеле позволило установить, зависимость удельного расхода топлива и показателей процесса сгорания (τi, ∆p/∆ρ) от состава топлива. Так, при малом содержании ароматических углеводородов скорость нарастания давления при горении парафинового топлива на 25 % ниже, чем при горении нафтенового. Горение нафтенового топлива сопровождается увеличением содержания СО в продуктах сгорания и высокой их температурой [24, 58].

Утяжеление фракционного состава топлива практически не может служить препятствием к использованию его в современных форсированных среднеоборотных судовых дизелях, несмотря на то, что скорость испарения топлива лимитирует в них время задержки самовоспламенения τi [19, 48, 52, 69]. Это объясняется тем, что в условиях камеры сгорания скорость испарения летящей капли определяется не только фракционным составом (испаряемостью) топлива, но и температурой воздушного заряда, площадью поверхности испарения (тонкостью распыливания) и рядом других факторов. Если у многооборотных дизелей ухудшение испаряемости топлива заметно влияет на процессы смесеобразования и сгорания, то у средне- и малооборотных дизелей, особенно форсированных наддувом, это влияние менее значительно. Исследования показывают, что у тяжелых топлив для среднеоборотных дизелей целесообразный предел количества фракции, перегоняемых до 250о С, не должен превышать 10-15 %.

При использовании легких альтернативных топлив в высокооборотных дизелях принципиально важным является выбор и организация оптимального способа смесеобразования и сгорания, который, в основном, зависит от характера процесса впрыска топлива, конструкции камеры сгорания и движения в ней воздушного заряда [24, 25, 40, 50].

Впрыск в камеру сгорания дизеля легких топлив, значительно отличающихся по своим физико-химическим свойствам от дизельных, вносит существенные изменения в процесс смесеобразования, которые в совокупности с параметрами состояния заряда в цилиндре определяют интенсивность предпламенной подготовки горючей смеси, ее самовоспламенение и эффективность и полноту сгорания.

Роль того или иного вида топлива в процессах воспламенения и горения в дизеле зависит от его свойств. При этом химические свойства имеют важное значение для первого и второго периодов горения. Наилучшие результаты дает топливо, молекулы которого термически менее устойчивы и обладают большой склонностью к воспламенению. Чем длиннее углеводородная цепь этих молекул, и, следовательно, чем больше их молекулярная масса, тем большей способностью к воспламенению обладают такие углеводороды. Углеводороды с замкнутой структурой молекул имеют худшие воспламенительные качества [7, 19,52, 58, 69].

В легких топливах содержится больше ароматических углеводородов с циклической структурой молекул. Поэтому по сравнению с дизельными топливами у них молекулярная масса меньше, молекулы термически более устойчивы и, следовательно, меньше склонны к воспламенению.

Указанные свойства легких топлив необходимо учитывать при выборе конкретной конструкции камеры сгорания и способа смесеобразования [19, 25, 40].

Использование в дизелях легких топлив приводит к увеличению периода задержки самовоспламенения и продолжительности горения, интенсификации образования топливовоздушной смеси с заметным улучшением ее микроструктуры, некоторому перераспределению топлива по объему, особенно в открытых камерах сгорания, т. е. ухудшению макроструктуры горючей смеси. Из-за увеличения периода задержки воспламенения легких топлив ухудшается динамика цикла и появляется жесткая работа двигателя. Кроме того, максимальная температура рабочего цикла на легком топливе (при оптимальных регулировках) возрастает на 100-200о С, по сравнению с работой на дизельном топливе [19, 25, 40].

При проектировании системы утилизации теплоты отработавших газов дизелей необходимо учитывать специфические факторы, не характерные для установок, в которых сжигается топливо.

Теоретически возможно использовать более 50 % теплоты выпускных газов ДВС. Однако по мере уменьшения разности температур между выпускными газами и водой в утилизационном котле условия теплопередачи ухудшаются. Это приводит к увеличению размеров утилизационной котельной установки, что делает ее практически неэкономичной. В общем случае площадь поверхности нагрева котла, требуемая для утилизации заданного количества теплоты выпускных газов и их расход связаны соотношением [42]:

(37)

где Н – площадь поверхности нагрева утилизационного котла, м2; В – расход выпускных газов, кг/с; ср – средняя удельная теплоемкость газов при постоянном давлении, Дж/(кг×оС); Т1, Т2 – начальная и конечная температуры газов, оС; k – коэффициент теплопередачи, Вт/(м2×оС); ∆t – средняя логарифмическая разность температур, оС.

Известно, что при постоянных давления пара в котле, а также расходе и начальной температуре газов увеличение степени использования теплоты выпускных газов приводит к увеличению требуемой поверхности нагрева в логарифмической зависимости. Так, для увеличения паропроизводительности котла в 2 раза требуется увеличение поверхности нагрева почти в 3 раза по сравнению с первоначальной.

Для ограничения размеров утилизационных котельных установок до разумных (с практической точки зрения) пределов минимальную разность температур принимают обычно равной 16 оС [42].

Кроме того, увеличение степени утилизация теплоты выпускных газов в значительной степени ограничивается опасностью низкотемпературной коррозии поверхности нагрева утилизационных котлов с газовой стороны
[30, 42, 48, 52, 62].

Заметим, что максимальное количество тепла, которое может быть использовано в утилизационном котле, зависит от средней эксплуатационной мощности дизеля, перепада температур газов, их количества. Оно может быть определено по формуле [30].

 

кдж/ч (38)

 

где Ne – мощность дизеля, квт; gг – количество газов, выходящих из двигателя, которое у четырехтактных дизелей составляет около 6,2-6,8 кг/квт×ч и у двухтактных около 11-12,3 кг/квт×ч; ср – весовая теплоемкость газов, принимаемая в среднем 1,05-1,13 кдж/кг×град; Твх, Тух – температура газов соответственно при входе в котел и при выходе из него; η – коэффициент потери тепла в окружающую среду.

Во многих современных установках предусматривается использование части теплоты выпускных газов, имеющих пониженную температуру, путем установки подогревателей питательной воды или экономайзеров, поверхности нагрева которых защищены коррозионностойкими материалами. Кроме того, тепло охлаждающей воды главных двигателей успешно используют для подогрева питательной воды [30, 42, 62].

 

Выводы

1. Выполнен краткий анализ добычи и потребления в мире нефтяного сырья; отмечен нарастающий дефицит нефтяных видов топлива в России после 2010 года и неизбежность поиска альтернативного сырья для моторного топлива.

2. При использовании в дизелях разных видов и марок топлива изменяются количество, состав и термохимические показатели отработанных газов, тепло которых предполагается к утилизации (либо возвращением в цикл, либо использование в утилизационных котлах).

3. Обобщены результаты ранее выполненных исследований по величинам максимально возможного количества тепла отработанных газов дизеля для использования в утилизационном котле.

4. Проведенный анализ влияния элементарного, группового углеводородного и фракционного состава топлива на количество, температуру и состав отработанных газов дизелей показал, что возможно не только качественно, но и количественно оценивать степень такого влияния.

5. Результаты исследования позволяют принимать более обоснованные решения при технических реализациях устройств по утилизации тепла отработавших газов дизелей при переводе их на другие сорта и марки топлива, прежде всего альтернативные.



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2017-01-24; просмотров: 204; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 44.222.138.70 (0.082 с.)