Прогнозирование перспектив топливоисполь-зования на дизельном флоте методами экспертных оценок 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Прогнозирование перспектив топливоисполь-зования на дизельном флоте методами экспертных оценок



Основные трудности при анализе перспектив топливоиспользования на дизельном флоте в настоящее время связаны не только с недостатком надежных данных, но и с необходимостью правильной постановки проблемы выбора оптимальных критериев и оценки полученных результатов. Эта сторона дела особенно важна, поскольку она меньше всего поддается формализации, а, следовательно, так или иначе связана с использованием мнений ученых, специалистов и руководителей [52,53].

Опыт показывает, что традиционные дебаты за круглым столом, равно как использование несистематизированных суждений отдельных специалистов, оказываются при решении многих сложных научных и технических проблем недостаточно эффективными вследствие многообразия взаимосвязей между основными элементами таких проблем и невозможности охвата их всех. При использовании традиционных процедур подготовки решений нередко не удается рассмотреть широкий диапазон факторов, влияющих на функционирование больших систем, учесть весь спектр альтернативных путей решения проблем.

Все это заставляет прибегать к комплектованию групп специалистов, представляющих в качестве экспертов различные области знаний. Применение групповой экспертизы позволяет не только рассмотреть множество аспектов и факторов, но и объединить различные подходы, с помощью которых инженер, экономист, руководитель и математик находят наилучшее решение.

Решения групп экспертов существенно отличаются от решений, которые формируются в результате дискуссий на заседаниях комиссий, где мнение авторитетных или «напористых» участников заседаний оказывает значительное влияние на суждения остальных.

Это, конечно, не означает, что индивидуальными мнениями специалистов и решениями комиссий следует пренебрегать. Однако информация, полученная от группы экспертов и соответствующим образом обработанная, оказывается, как правило, более достоверной и надежной.

Во многих случаях такая информация формируется на основе анализа данных о прошлом с учетом предполагаемых потенциальных возможностей и внешних факторов. Подобный подход к анализу помогает установить все, «что можно или нельзя сделать», и носит название исследовательского.

Существует и другой подход – нормативный. В этом случае анализ направлен на установление желательных целей и потребностей, а оценка обращена «назад, к настоящему», т. е. направлена на то, чтобы установить, какие возможности существуют сейчас для достижения поставленных целей и какие действия необходимо предпринять.

Исключительное многообразие, сложность и комплексность научно-технических проблем и необходимость перспективного планирования работы отраслей, исследовательских организаций и предприятий требуют глубокого анализа направлений развития в каждой организации (а, следовательно, привлечения специалистов) с учетом специфики и характера планируемой деятельности [52].

Для этого необходимо ознакомление c теоретическими основами и практическими приемами использования экспертных методов.

В ряде случаев стремятся к определенности только потому, что не знают, как учесть при принятии решения возможный риск. Иногда «быть определенным» заставляют причины чисто психологического порядка: решительность и твердость всегда считались положительными качествами человека. Но как бы там ни было, игнорировать неопределенность нельзя, и мы вынуждены ее учитывать при подготовке прогнозов и разработке долгосрочных планов. В экспертных методах вероятностная математическая модель формируется на основе оценок, характеризующих предполагаемое распределение искомой величины. Принимается, что, с точки зрения эксперта, распределение представляет собой непрерывную функцию, характер которой можно установить, применяя специальные критерии. Часто определить характер функции не удается, что затрудняет использование вероятностных методов.

В таких случаях пытаются оценить информацию, которая по тем или иным причинам не поддается непосредственному измерению, с помощью методов, отражающих предпочтения экспертов. Предполагается, что эксперт обладает определенной системой предпочтений, если он в состоянии сравнить возможные варианты или факторы, приписав каждому из них число.

Чаще всего экспертные оценки качественных и трудноизмеримых признаков воспринимаются как измеренные по порядковой шкале, и для их математической обработки применяются методы упорядочения [52-53].

Методы упорядочения могут быть применены в следующих случаях.

1. Когда из общего числа альтернатив или каких-либо характерных признаков (факторов) необходимо выделить наиболее важные.

2. Когда нужно сравнить некоторые количественные факторы, точные измерения которых связаны со значительными трудностями.

3. Когда необходимо оценить какие-либо качественные факторы, которые нельзя точно измерить, но можно сопоставить степень обладания каждого из них этим качеством.

Наиболее распространенными методами упорядочения альтернатив (факторов) являются: 1) ранжирование; 2) непосредственная оценка; 3) последовательное сравнение и 4) парное сравнение [52,53].

Ранжирование – процедура установления относительной значимости (предпочтительности) исследуемых объектов на основе их упорядочения. Ранг – это показатель, характеризующий порядковое место оцениваемого объекта или явления в группе других объектов (явлений), обладающих существенными для оценки свойствами. Обычно, наиболее предпочтительному объекту присваивается первый ранг, а наименее предпочтительному – последний.

Точность и надежность ранжирования в значительной степени зависят от количества объектов. В принципе, чем таких объектов меньше, тем выше их «различимость» с точки зрения эксперта и тем надежнее можно установить ранг объекта.

Итак, при ранжировании эксперт должен расположить объекты (факторы, альтернативы) в порядке, который представляется ему наиболее рациональным, и приписать каждому из них числа натурального ряда: 1, 2, 3 и т. д.

Когда ранжирование производится несколькими экспертами, сначала подсчитывается сумма рангов для каждого объекта, причем наивысший (первый) ранг присваивается объекту, получившему наименьшую сумму рангов, и, наоборот, объекту с наибольшей суммой рангов присваивается самый низкий ранг IV. Остальные объекты упорядочиваются в соответствии со значением суммы рангов относительно объекта, которому присвоен первый ранг. Рассмотрим пример ранжирования факторов несколькими экспертами.

Пусть три эксперта должны ранжировать три основных фактора, влияющих на оценку предпочтительности альтернатив, и что этими факторами являются: техническая новизна, ожидаемая прибыль и срок освоения.

Предположим, что каждому из факторов эксперты присвоили соответствующие ранги, показанные в первых трех строках табл. 21 [52].

 

Таблица 21 – Определение результирующего ранга факторов

Эксперты Факторы
Техническая новизна Ожидаемая прибыль Срок освоения
Иванов Петров Сидоров      
Сумма рангов      
Результирующий ранг фактора I II III

 

Как видно из табл. 21 в этом случае наивысший (I) результирующий ранг присваивается фактору, получившему наименьшую сумму рангов, т. е. наибольшее число первых мест. Последующие ранги (II и III) устанавливаются в зависимости от порядка суммы рангов, полученной другими факторами.

Аналогичным образом могут быть ранжированы объекты или их признаки, а также альтернативы, цели, критерии и т. д.

Иногда для установления результирующего ранга сначала рассчитывается средний ранг путем деления суммы рангов на число экспертов, участвующих в ранжировании, а затем уже по величине среднего ранга устанавливается результирующий.

Следует отметить, что ранг определяет лишь место, занимаемое объектом среди других объектов в отношении какого-то важного для анализа свойства или качества. На вопрос о том, как далеко отстоят друг от друга исследуемые объекты, метод ранжирования ответа не дает.

На практике метод ранжирования «в чистом виде» используется редко. Чаще всего он применяется в сочетании с другими методами упорядочения, обеспечивающими более четкую различимость сравниваемых объектов.

Так, ранжирование может быть использовано в сочетании с методом непосредственной оценки. Для этого разрабатывается шкала, каждому интервалу которой присваивается оценка (балл), например от 1 до 10. Величины интервалов должны быть, с точки зрения экспертов, равными.

Задача экспертов состоит в помещении всех рассматриваемых объектов (факторов) в определенный оценочный интервал в соответствии либо со степенью обладания тем или иным свойством, либо с предположениями эксперта об их значимости.

Часто при сравнении альтернатив с помощью экспертных оценок приходится учитывать не только то, что на выбор наиболее предпочтительной альтернативы оказывают влияние несколько качественно различных факторов, но также и неравнозначность самих факторов. В этих случаях нужно оценить с помощью экспертов значимость, или вес, каждого из факторов, а затем произвести взвешивание первоначальных суммарных оценок альтернатив.

Покажем существо этой несложной процедуры на примере [52].

Предположим, что нам необходимо выбрать один из трех альтернативных проектов: А, Б или В. Представим, что основными факторами, влияющими на оценку предпочтительности, будут техническая новизна проекта, ожидаемая прибыль и срок освоения. Пусть в результате сопоставления вариантов по этим факторам эксперты дали оценки (по десятибалльной шкале) каждого проекта, показанные в табл. 22, столбцах 2-4.

Складывая оценки по всем факторам, устанавливаем, что суммарная оценка для всех вариантов одинакова и равна 14. Представим, что эксперты установили следующую значимость (вес) каждого из факторов (по шкале от 1 до 0): техническая новизна – 1, ожидаемая прибыль – 0,8, срок освоения – 0,4.

 


Таблица 22 – Расчет ранга по суммарной скорректированной оценке

Проект Факторы Суммарная оценка Суммарная корректированная оценка Ранг
Техническая новизна Ожидаемая прибыль Срок освоения
1,0 (вес фактора) 0,8 (вес фактора) 0,1 (вес фактора)
             
А В В         11,4 9,2 10,2 I III II

 

Теперь мы можем скорректировать первоначальные оценки проектов по каждому фактору с учетом веса самого фактора. Для этого нужно умножать вес фактора на соответствующую оценку каждого проекта и суммировать полученные результаты.

Так, для проекта А суммарная скорректированная оценка будет равна (см. табл. 22) 5x1,0+7x0,8+2x0,4=11,4.

Аналогичным способом можно рассчитать суммарную скорректированную оценку для проектов Б и В (столбец 6). Далее можно произвести ранжирование.

Сравнивая оценки, устанавливаем, что наиболее высокую имеет проект А, которому присваивается первый ранг; проекты Б и В в соответствии с суммарной скорректированной оценкой получают третий и второй ранг (столбец 7).

Таким образом, наиболее предпочтительная альтернатива определяется по величине суммарной скорректированной оценки, которая рассчитывается по формуле

, (22)

где хji – оценки, полученные проектом j по каждому из n факторов;

wi – вес фактора i.

Математический аппарат, используемый при экспертной оценке относительной значимости альтернатив, постоянно развивается и не исчерпывается методами упорядочения.

В работе [26] профессором Ерофеевым В.Л. более 20 лет назад были разработаны применительно к дизельным судовым энергетическим установкам речного флота принципы прогнозирования использования перспективных топлив, предложен приоритетный ряд таких топлив с использованием методов экспертных оценок.

Однако с тех пор на рынке появилось значительное число новых видов и сортов альтернативных топлив для дизелей, что связано как с проблемой невозобновляемости нефтяных топлив, неуклонным снижением добычи нефти [40], так и с необходимостью снижения загрязнения окружающей среды вредными выбросами дизелей [19, 40, 50].

Ранее в табл. 3 были приведены сравнительные физико-химические, моторные, эксплуатационные и экологические характеристики дизельного топлива (ДТ) и ряда альтернативных для использования в дизелях [40].

Однако такие данные не являются исчерпывающими и не позволяют сделать окончательный вывод о безусловной целесообразности первоочередного применения одного из рассматриваемых топлив на флоте. Для такого выбора необходимо провести дополнительное сравнение ряда других показателей (табл. 23, табл. 24), что обеспечит возможность более полной оценки преимуществ использования того или иного вида топлива.

Кроме анализа применимости различных топлив, проведенного в работе [40] по данным табл. 23, известны и другие исследования по этому вопросу. Показатели традиционных и альтернативных топлив сопоставлялись и в ряде других работ [25, 40, 48, 50]. В частности, сравнительные характеристики (эксплуатационные, экологические, экономические и др.) некоторых топлив представлены в табл. 24.

Эти характеристики свидетельствуют о перспективности использования в качестве топлива для дизелей природного и попутного нефтяного газов, ДМЭ, топлив растительного происхождения (биодизельное топливо, предлагаемое на рынке). Для получения биотоплива с требуемыми свойствами используют смеси эфиров растительных масел с дизельным топливом, либо непосредственно метиловый эфир рапсового масла (МЭ РМ) [25, 40, 48, 50].

В настоящее время исследованы и испытаны на разных типах дизелей следующие растительные масла из масленичных культур: рапсовое, подсолнечное, соевое, арахисовое, кукурузное, оливковое, хлопковое, пальмовое, сафлоровое и др. [25, 40].

 

Таблица 23 – Сравнительные характеристики дизельного и альтернативных топлив

Свойства топлив Топлива
ДТ КПГ СНГ Метанол ДМЭ РМ МЭ РМ
Возобновляемость ресурсов - - - - - + +
Экологичность при производстве - + + - - + +/-
Экологичность при сгорании +/- + + + + + +
Адаптированность к транспортировке и хранению + - - + - + +
Адаптированность АЗС + - - + - + +
Адаптированность дизеля + - - - - +/- +
Парниковый эффект - - - - - + +

 

Примечание: «+» - преимущество; «-» - недостаток; «+/-» - сочетание преимуществ и недостатков; ДТ - дизельное топливо; КПГ - компримированный природный газ; СНГ - сжиженный нефтяной газ; ДМЭ - диметиловый эфир; РМ - рапсовое масли; МЭ РМ - метиловый эфир рапсового масла.

 

Приведенные в табл. 23 и 24 данные подтверждают привлекательность использования в дизелях газовых топлив (КПГ, СПГ, СНГ, ДМЭ). При этом для достижения необходимых показателей дизеля, работающего на газовых топливах, важна организация процесса их подачи в цилиндры. Газовые топлива отличаются сравнительно небольшими пределами воспламеняемости горючей смеси - узким допустимым диапазоном изменения коэффициента избытка воздуха α (у природного газа - α=0,4-2,0, у пропана – α=0,4-1,7). Наибольшая эффективность процесса сгорания природного газа достигается при α=1,1-1,2, а при α>2 его эффективность заметно ухудшается.

 

Таблица 24 – Сравнительные характеристики дизельного и альтернативных топлив

Свойства топлив Топлива
ДТ КПГ СПГ Метанол ДМЭ РМ МЭ РМ
               
Цетановое число + - - - ++   +
Топливная экономичность и диапазон ее изменения + -     + + +
Эмиссия оксидов азота NOx + + + + + + +
Эмиссия формальдегида НСНО + + + - + + +
Некоррозионность + + + -   +  
Доступность топлива +   - - - +  
Затраты на обслуживание двигателя и транспортного средства + - - - -    

Примечание: «++» - отличные свойства; «+» - хорошие; «0» - нейтральные; «-» - плохие; ДТ - дизельное топливо; КПГ - компримированный природный газ; СНГ - сжиженный природный газ; ДМЭ - диметиловый эфир; РМ - рапсовое масло, МЭ РМ - метиловый эфир рапсового масла.

 

Дизельное топливо по ГОСТ 305-82 представляет собой многокомпонентную смесь индивидуальных углеводородов, выкипающих при различных температурах и имеющих различные физико-химические свойства.[7, 25, 47, 50, 58]. Оптимизация диапазона температур перегонки нефти при производстве дизельного топлива и его фракционного состава позволяет получить топливо, в наибольшей степени адаптированное для использования в дизельных двигателях. Дизельное топливо среднего состава имеет диапазон температур выкипания 160-360 °С, цетановое число - 45 единиц, температуру самовоспламенения – 250 °С, что обеспечивает его хорошее воспламенение в цилиндрах дизеля, сравнительно плавное сгорание, хорошие топливно-экономические показатели и приемлемые характеристики токсичности ОГ.

В качестве альтернативного топлива для дизелей может использоваться растительное масло из рапса.[40]. В чистом виде использовать рапсовое масло нельзя, так как его сгорание вызывает закоксовывание форсунок, образование отложений в топливной системе и смол в смазочной системе.

После соответствующей переработки рапсового масла может быть получено топливо, близкое по своим характеристикам к ДМЕ. Из-за присутствия в нем метилэфира оно получило обозначение МЭ РМ (метиловый эфир рапсового масла).

Основные экологические преимущества МЭ РМ в качестве топлива для дизелей: уменьшение выбросов СН и частиц, а также полициклических ароматических углеводородов.

При производстве МЭ РМ расходуется такое же количество СО2, которое выделяется при его сжигании в дизеле. Таким образом, относительно СО2 имеет место замкнутый круговорот.

Перспективы применения МЭ РМ меньше, чем ДМЕ, так как для выращивания рапса могут быть выделены ограниченные площади земли [56].

Рассмотренные выше нетрадиционные (альтернативные) топлива обычно имеют физико-химические свойства, отличные от свойств дизельного топлива (табл. 3). Поэтому при их использовании возникают проблемы адаптации этих топлив к транспортировке, хранению и заправке на существующих заправочных станциях.

Дизельное топливо, являющееся слабо испаряющимся нефтепродуктом, практически не изменяющим своих свойств при хранении, хорошо адаптировано к транспортировке и хранению. Функционирует сеть АЗС, обеспечивающих заправку транспортных средств этим видом топлива. Однако использование дизельного топлива имеет и ряд недостатков, основными из которых являются ограниченность нефтяных ресурсов и их невозобновляемость. Кроме того, при сгорании дизельного топлива не всегда обеспечиваются требования к токсичности ОГ Выброс углекислого газа, образующегося в камере сгорания дизеля, способствует возникновению парникового эффекта, а само производство дизельного топлива является неэкологичным процессом (табл. 23).

Особую значимость в настоящее время приобретает сокращение выбросов е окружающую среду углекислого газа (диоксида углерода) СО2. Это объясняется заметным повышением его концентрации в атмосфере, вызванным быстрым ростом промышленного производства и резким увеличением количества транспортных средств. В настоящее время в атмосферу ежегодно выбрасывается более 25 млрд. т углекислого газа, а к 2020 г. ежегодные выбросы СО2 в атмосферу достигнут 35 млрд. т [40].

С этой точки зрения важным фактором является невозобновляемость запасов нефти, природного газа и других полезных ископаемых. Образующийся при сгорании моторных топлив из этих ресурсов углекислый газ, выбрасываемый в атмосферу, способствует возникновению парникового эффекта. Поэтому более предпочтительны топлива, вырабатываемые из возобновляемого источника энергии - сырья растительного происхождения. Использование топлив из этого сырья не нарушает баланс между кислородом и углекислым газом в атмосфере, поскольку при сгорании топлив растительного происхождения выделяется такое количество СО2, которое было потреблено из атмосферы растениями за период их жизни.

Применение некоторых нетрадиционных топлив позволяет устранить и еще ряд недостатков, присущих нефтяным топливам (табл. 23,24). Так, несмотря на невозобновляемость ресурсов природного газа, они существенно больше, чем запасы нефти. Кроме того, производство компримированного природного газа (очищенного от механических примесей и сжатого на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях) и его сжигание в дизелях весьма экологичны. Снижение токсичности ОГ дизеля при его работе на природном газе вызвано существенным улучшением процесса смесеобразования, поскольку топливо (природный газ) и окислитель (воздух) находятся в одном агрегатном состоянии. В результате топливовоздушная смесь оказывается гомогенной и наблюдается ее более полное сгорание по сравнению с дизельным топливом.

Это же преимущество характерно и для других топлив, имеющих низкую температуру кипения и в нормальных условиях находящихся в газообразном состоянии (СНГ, ДМЭ, см. табл. 24).

Использование вместо дизельного топлива диметилэфира (ДМЕ) обеспечивает снижение шума, выбросов частиц, N0х и СН. Важным преимуществом ДМЕ является его бездымное сгорание.

Он может подаваться в цилиндры двигателя как в газообразной, так и в жидкой фазах. При его подаче в КС под давлением в смеси с дизельным топливом процесс смесеобразования улучшается также за счет быстрого испарения легкокипящей жидкости из топливной смеси, что создает дополнительное возмущение в струе распиливаемого топлива.

Общим недостатком использования указанных легких топлив в дизелях является их неприспособленность к работе на газообразных топливах, что требует внесения существенных изменений в конструкцию дизеля, особенно в его топливоподающую систему. Следует отметить и отсутствие разветвленной сети АЗС, снабжающих транспорт этими топливами.

Исходя из вышеизложенного, нами с привлечением тринадцати специалистов-экспертов (преимущественно докторов наук, профессоров трех омских вузов) в области эксплуатации дизельных транспортных средств и химмотологии топлива и на основе использования методов экспертных оценок [52,53] была построена матрица расчета ранга топлив для выбора и разработки рекомендаций для значительно расширенного ряда новых перспективных и альтернативных топлив. [36].

Целью построения приоритетного ряда перспективных топлив является оценка очередности дальнейших исследований по определению технологических и экономических показателей использования перспективных топлив СЭУ речфлота.

Оценки альтернативных топлив были получены сопоставлением вариантов использования топлив по десятибалльной шкале с учетом трех факторов, принятых в работе [26]:

– наличия ресурсов, возможности и сроков массовых постановок на речфлот;

– экологических характеристик использования;

– совместимости с традиционными перспективными СЭУ, а также сложности приспособления СЭУ и инфраструктуры обеспечения топливом (средств бункеровки).

Значимость (вес) каждого фактора не одинакова. Наилучший вариант в зависимости от суммарной скорректированной оценки определялся по формуле (1).

Результаты экспертных оценок сведены в матрицу расчета ранга топлив по суммарной скорректированной оценке (табл. 25).

Анализ матрицы расчета рангов очередности дальнейших исследований альтернативных топлив для СЭУ позволяет сделать следующие выводы. Величины суммарной скорректированной оценки формулируют строгий последовательный ряд неравнозначных топлив.

Наивысший ранг, как и следовало ожидать, имели по совокупности принятых трех факторов (важнейших для дизельного флота) нефтяные топлива.

Весьма близкую суммарную скорректированную оценку (и ранг), исходя из современных требований к топливу для дизелей, имеет диметиловый эфир. Это подтверждают широкие исследования, выполненные в МАДИ [19], а так же [25, 57].

Наивысший ранг, как и следовало ожидать, имели по совокупности принятых трех факторов (важнейших для дизельного флота) нефтяные топлива.

Весьма близкую суммарную скорректированную оценку (и ранг), исходя из современных требований к топливу для дизелей, имеет диметиловый эфир. Это подтверждают широкие исследования, выполненные в МАДИ [19], а так же [25, 57].

 


Таблица 25 – Матрица расчета ранга альтернативных и перспективных видов топлива для СЭУ речного флота

Топливо Фактор Суммарная скорректированная оценка Ранг
Ресурсы Экологические характеристики Приспособливаемость СЭУ
Вес фактора
0,73 0,55 0,35
           
Нефтяные
1. Судовое маловязкое (СМТ); судовое средней вязкости (ССТ); судовое высоковязкое (СВВ); дизельное (ГОСТ 305-82); дизельное ЕВРО (ГОСТ Р52368-2005) 7,1 3,3 9,0 10,37  
Альтернативные
2. Сжиженный нефтяной газ (СНГ) 5,3 6,5 4,0 8,85  
3. Природный газ (метан) 6,1 6,8 3,8 9,52  
4. Синтетические спирты (метанол, этанол); жидкий аммиак 2,6 5,2 3,6 6,02  
5. Водород (жидкий, газообразный) 2,3   2,5 7,50  
6. Синтетическое жидкое топливо (СЖТ) из углей (процесс Фишера-Тропша) 5,7 3,5 7,5 8,71  
7. Диметиловый эфир (ДМЭ) из природного газа 6,5 7,2 4,5 10,28  
8. Сжатый природный газ (КПГ) 6,2 6,7 4,6 9,82  
9. Сжиженный природный газ (СПГ) 6,0 6,9 4,7 9,65  
10. Биодизельное топливо (смеси масел из растительных масличных культур (их эфиров) и дизельных топлив) 3,7 7,1 8,9 9,72  
11. Газоконденсатное топливо (ГК) 3,5 3,9 8,6 7,71  
12. Водотопливные эмульсии (ВТЭ) 6,3 3,6 8,5 9,55  

Далее следует группа из пяти альтернативных топлив, имеющих близкие суммарные скорректированные оценки (компримированный природный газ, биотопливо, сжатый природный газ, водотопливная эмульсия и природный газ (метан)).

Другими предпочтительными (по совокупности факторов) являются также сжиженный нефтяной газ, синтетическое жидкое топливо из углей, газовые конденсаты и водород.

Менее перспективны для судовых дизелей оказались спиртовые топлива (метанол, этанол).

 

Выводы

1. В условиях расширяющейся номенклатуры нетрадиционных топлив для дизелей задача выбора марки топлива для дизельных СУЭ значительно усложняется и носит неоднозначный характер.

2. Для более достоверного принятия решений в условия недостатка информации по данной проблеме необходимо использование научно-обоснованных решений, в том числе с помощью методов экспертных решений.

3. Использование таких научных методов [52,53] позволит с большей вероятностью прогнозировать, в частности, перспективы топливоиспользования на дизельном флоте и других транспортных средствах.



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2017-01-24; просмотров: 211; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 44.200.49.193 (0.064 с.)