Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Вопрос № 6. Назначение и принцип работы систем воздушных сигналов ⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 6
Недостаточная точность большинства аэрометрических пилотажно-навигационных приборов, а также отсутствие электрических выходов по измеряемым параметрам, необходимых многим потребителям, явились основной причиной разработки единых систем определения и выдачи потребителям основных аэрометрических параметров. Эти системы на первом этапе развития получила название централей скорости в высоты (ЦСВ), а в дальнейшем - систем воздушных сигналов (СВС). В основу построения ЦСВ и СВС положено наличие взаимосвязей градуировочных формул вычисляемых параметров. Системы воздушных сигналов представляют собой централизованные устройства для вычисления и выдачи потребителям следующих аэрометрических параметров: - истинной воздушной скорости V; - приборной скорости Vпр; - числа М полета; - относительной H и абсолютной Ha барометрических высот; - температуры наружного воздуха T; - плотности воздуха ρ. Для вычисления всех этих параметров достаточно знать три входные величины: динамическое Рд, статическое Р давления и температуру Т. Давления Рд и Р измеряются с помощью ПВД, а температура - с помощью приемников температуры типа П-69 с камерой торможения. Так как на движущемся летательном аппарате температура Т непосредственно не может быть измерена по причине аэродинамического нагрева приемника, измеряется так называемая температура полного торможения Тт воздушного потока. Температура Т вычисляется по известной из аэродинамики формуле
где М получено из соотношений:
В общем виде выражения (6.14) (6.15) можно представить как
Вычисление истинной воздушной скорости V производится по формуле
где,
Для получения приборной скорости Vпр используется зависимость между V и Vпр. Абсолютная барометрическая высота Ha вычисляется по точным гипсометрическим формулам относительно уровня с давлением Ро= 760 мм.рт.ст. Относительная высота Н определяется как разность
Н = На-Нз, где. Нз - абсолютная высота уровня начала отсчета Н. На современных летательных аппаратах находят применение как ЦСВ, так и СВС. Вычисление выходных параметров в электромеханических ЦСВ производится с помощью самоуравновешивающихся мостов переменного тока, которые выполняют главным образом операцию умножения (деления).
Работу СВС рассмотрим по схеме (рис. 6.10). Статическое Р и полное Рп давления от системы ПВД, а температура Тт от приемника температуры торможения поступают в вычислитель скорости, числа М и высоты полета ВСМВ. Вычисленные значения параметров выдаются в виде напряжений на указатели скорости УСО и высоты УВО, а также через блок имитации нагрузок БИН - к другим потребителям этих параметров.
Блок имитации нагрузок предназначен для автоматического подключения эквивалентных нагрузок (резисторов) к соответствующему выходу ВСМВ при отключении какого-либо потребителя и обеспечения, таким образом, необходимой точности СВС. Отображение информации о высотах полета, абсолютной На или относительной Н и заданной Нзр осуществляется указателем высоты с помощью внутренней и внешней шкал, малой 1 а большой 2 стрелок, а также двухразрядного счетчика. По внутренней шкале и стрелке 1, а также до счетчику отсчитывается высота в километрах, а по наружной шкале и стрелке 2 - в метрах. Заданная высота Нзр устанавливается автоматически по сигналам наземной системы радионаведения и отсчитывается по внутренней шкале и командному индексу 5. Заданное давление Рз устанавливается по счетчику давления 7 с помощью кремальеры 6. С кремальерой связана щетка потенциометра, выдающего в.вычислитель сигналы Нз = f(Pз) для вычисления по формуле относительной высоты Н полета. Указатель скорости УСО выдает информацию о значениях истинной воздушной скорости V, текущего и заданного чисел М полета. Скорость V отсчитывается но узкой стрелке 12, а число М - по широкой - 11. С помощью командного индекса 13, устанавливаемого по сигналам системы радионаведения, отсчитывается заданное значение Мзр. Для расширения предела измерения указателя на дополнительный диапазон от 3 до 3,5 при V > 1500 км/ч в окнах бленкеров 9 вместо чисел 0 и 0,5 появляются числа 3 и 3,5. В блоке коррекции БК-ПВД с помощью функционального преобразователя напряжения производится вычисление - аэродинамических поправок ΔH, ΔV и ΔM в зависимости от числа М.
Корректор - задатчик высоты КЗВ и блок сигнала готовности БСГ работают совместно с системой автоматического управления полетом (САУ) и функционально не связаны с элементами СВС. КЗВ выдает в САУ сигналы отклонения ΔHЗК от заданной высоты НЗК в режиме работы "Коррекция" или отклонения ΔHПР от программного значения высоты Нпр в режиме "Программа". БСГ выдает в САУ сигнал о готовности КЗВ, если ΔHЗ находится в допустимых пределах. В системах воздушных сигналов предусмотрен встроенный контроль их работоспособности путем подключения на вход вычислителя тестовых (эталонных) сигналов. При нажатии кнопки контроля на приборной доске датчики давлений Рд, Р, температура Тт отключаются, а в вычислительную схему подаются эталонные сигналы, при которых выходные значения вычисленных СВС параметров по указателям УВО и УСО должны с требуемой точностью соответствовать их контрольным значениям. Погрешности систем воздушных сигналов типа СВС-ПН зависят от скоростей и высот полета. Так, например, ΔH изменяется от ± 30м на Н<1000м до ± 300м на Н>2000 м, ΔM - от ± 0,02 при М<1,5 и H<20000м до ± 0,04 при M>= 1,5 и до ± 0,06 при 20000м<Н<=25000м. Погрешность измерения скорости ΔV = ± 60км/ч при V<500км/ч и ΔV = ± (15+0,02V) на 20000м<Н<=25000 м. Следует отметить, что точность измерения M и V при М<0,4-0,5 низкая, что объясняется способом решения градуировочных формул (см. (6,14) - (6.16)). Для упрощения технической реализации операций умножения и деления (например, Рд/Р в (6.14)) в СВС применено сложение и вычитание логарифмов от произведения или частного (tgРд - tgР). При малых скоростях полета величина Рд = Рп-Р мала и приближается к нулю при приближении к нулю скорости. А так как логарифмы чисел, близких к 0, стремятся к -∞, показания скорости и числа М будут неопределенны; т.е. будут иметь большую погрешность. Эта причина и обусловливает ограничение по использованию СВС при малых скоростях полета. Вывод: система СВС позволила изменить качество восприятия информации и её использования как экипажем так использование данной информации в различных системах на ЛА. СВС позволила так же уменьшить общий вес оборудования используемый для отображения информации и доведение её до потребителей.
Заключение
Автоматизация и комплексирование всех видов оборудования летательных аппаратов привели к тесной взаимосвязи авиационного оборудования с системами самолета и двигателей, радиоэлектронного оборудования и авиационного вооружения. Взаимодействие авиационного оборудования, радиоэлектронного оборудования, авиационного вооружения в единых пилотажнонавигационных и прицельно-навигационных комплексах, объединяющих автоматические системы навигации и управления полетом, системы управления вооружением, позволяет с максимальной эффективностью решать задачи боевого применения самолетов. Наиболее тесные взаимосвязи в комплексе имеют системы авиационного и радиоэлектронного оборудования при решении таких функциональных задач, как определение пилотажных и навигационных параметров полета самолета, огибание рельефа, директорное и автоматическое наведение и др. В решении всех этих задач принимает непосредственное участие система ПВД и СВС.
Вопросы для самоконтроля
1. Назначение системы ПВД, конструкция и особенность решения подвода статического и динамического давления до потребителей? 2. Как обеспечивается измерение высоты полёта на ЛА? 3. Как обеспечивается измерение приборной и истинной скорости полёта ЛА? 4. Как обеспечивается измерение вертикальной скорости набора высоты и снижения? 5. Какие параметры необходимо измерять для обеспечения безопасности полёта в герметичной кабине ЛА? 6. Для чего и из каких соображений была сконструирована СВС и как она используется?
Литература
1. Е. А.Румянцев «Авиационное оборудование». Типография ВВИА имени проф. Н. Е. Чуковского 1980 г. стр. 74-95.
__________________________________________________ (должность) _______________________________________________ (воинское звание, подпись, инициал имени и фамилия)
|
|||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-01-24; просмотров: 1580; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 44.222.90.25 (0.017 с.) |