Общие сведения о трении, износе и смазке

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРЕНИИ, ИЗНОСЕ И СМАЗКЕ

Трение, износ и смазка принадлежат к числу проблем, которые человечество пытается решить уже многие сотни лет. Развитие науки и техники в последние десятилетия показало, что надежные и долговечные машины, в том числе и двигатели внутреннего сгорания, могут быть созданы только при удачном решении теоретических и прикладных задач трения, износа и смазки, т. е. совместных задач химмотологии и трибологии.
Трибология (от греч. tribos – трение) представляет собой сравнительно недавно сформировавшееся научное направление, которое занимается вопросами трения, износа и влияния на них смазочных материалов.

Смазывающие свойства масел

Под смазывающими свойствами масла понимают полное сочетание его антифрикционных, противоизносных и противозадирных свойств. Эти свойства масел зависят от их вязкости, вязкостно-температурной характеристики и смазывающей способности.

Объемные свойства масел

Для предупреждения изнашивания деталей необходимо обеспечить жидкостный (гидродинамический) режим трения. Такой режим исключает непосредственный контакт поверхностей металлов. Главным параметром в этом случае при отсутствии масляного голодания является вязкость масла (сопротивление истечению, внутреннее трение жидкости) или его объемные свойства. При недостаточной вязкости масла возможно возникновение полусухого и сухого режимов трения, которые характеризуются частичным или полным разрушением масляной пленки.

Вязкостные свойства являются основным эксплуатационным параметром, по которому производят выбор масла. От вязкости в значительной мере, как указывалось выше, зависят режим смазки, затраты энергии на преодоление сил трения и обеспечение циркуляции в системе смазки, быстрота запуска двигателя, охлаждение трущихся деталей, их очистка от загрязнений и т.п. Величина вязкости может быть выражена в единицах динамической и кинематической вязкости (см. разд. 3.4), а также в условных единицах, получаемых на различных вискозиметрах: в градусах Энглера, в секундах Редвуда, в секундах Сейболта. В России наиболее распространена оценка кинематической вязкости нефтепродуктов с помощью капиллярного вискозиметра Пинкевича по ГОСТ 33–2000.

Обозначение условной вязкости, или вязкости по Энглеру при температуре t – ВУ _t, единица измерения – градусы Энглера, °Е. Условная вязкость при значении ее не выше 16,2 °Е может быть переведена в ки-нематическую вязкость по таблице (см. Приложение 6). При значении
ВУ _t = 16,2 °Е и n _t = 120 сСт и выше необходимо воспользоваться формулой

n _t = 7,41 ВУ _t, (35)

где n _t – кинематическая вязкость в сСт.

Американская единица вязкости – вязкость по Сейболту (Su _t):

Su _t = 4,62 n _t. (36)

Английская единица вязкости – вязкость по Редвуду (R _t):

R _t =4,05 n _t. (37)

Вязкость масла в значительной степени зависит от температуры и снижается при ее повышении, поэтому в обозначение вязкости включают индекс t, указывающий, при какой температуре она измерена. При изменении температуры от 0 до 100 °С вязкость моторных масел изменяется в пределах двух-трех порядков, поэтому ее характеризуют двумя величинами: значением вязкости при 100 °С – такую вязкость принято называть рабочей, и интенсивностью изменения вязкости при изменении температуры. Вязкость, определяемая при 100 °С в соответствии с ГОСТ 33–2000, задает условия смазки при установившемся тепловом режиме двигателя и включается в отечественную маркировку масел.

В линейных координатах кривые, отражающие зависимость между кинематической вязкостью и температурой, представляют собой ветви гиперболы, которые незначительно отличаются одна от другой (рис. 30). На практике пользоваться такими графиками неудобно.

Представить вязкостно-температурные зависимости в виде прямых позволяет, к примеру, формула Уббелоде–Вальтера [19]:

(38)

где A, B и C – константы; t – температура, °C; n _t – вязкость, мм²/с.

Согласно представленной зависимости, вязкостно-температурные прямые “выпрямляются” либо в полулогарифмических (lgn от t), либо в логарифмических lglg(n+ C) от lg(t +273) координатах. В таких координатах получают ярко выраженную дифференцированную характеристику, в том числе и равновязких при рабочей температуре (n₁) масел.

Многочисленными исследованиями [например, 19, 24, 28] установлено, что константа C для моторных масел находится в диапазоне 0,6…0,9 (ее значение наиболее критично при низких вязкостях), а наиболее часто, в том числе и в стандартизованных методах, она принимается равной либо 0,7, либо 0,8. Примечательно, что при заданном коэффициенте C для построения зависимости вязкости от температуры достаточно двух экспериментальных значений вязкости при различных температурах (при этом температуры рекомендуют брать со значительным отличием, к примеру, 30 и 80 °C).

Проведенные в СПбГПУ многочисленные измерения вязкостей моторных масел в диапазоне от 20 до 100 °C показали, что все экспериментальные точки ложатся на прямую Вальтера (коэффициент C принимался равным 0,8) с точностью не хуже ±2 %, что говорит о достаточной точности интерполяции. Экстраполяция прямой в зоны более низких и более высоких температур менее точна. Тем не менее по некоторым данным [24], формулой Вальтера можно пользоваться для представления вязкости в диапазоне температур от минус 25 до 175 °C, однако при этом желательно использовать большее количество экспериментальных точек для определения коэффициентов A и B (поскольку “прямая” изменения вязкости в действительности таковой не является).

Следует отметить, что помимо рассмотренной существуют и другие методики (Рамайя [26], Фогеля–Кэмерона [19] и др.), позволяющие аппроксимировать и рассчитать вязкость масла в зависимости от температуры. Однако формула Уббелоде–Вальтера считается наиболее удобной.

Степень изменения вязкости с изменением температуры у различных масел неодинакова, и в то же время она имеет большое значение в эксплуатации ДВС. Чем меньше изменяется вязкость масла с возрастанием температуры или, иначе говоря, чем более пологой прямой представлена на графике вязкостно-температурная характеристика, тем выше качество масла. Это объясняется тем, что масло с пологой ВТХ (линия 2, против линии 1, см. рис. 30, б) при высоких температурах сохраняет вязкость, достаточную для обеспечения гидродинамического режима смазки в парах трения цилиндро-поршневой группы двигателя и подшипниках коленчатого вала, в которых температура масла повышается вследствие трения или нагрева. При низких температурах вязкость не настолько высока, чтобы затруднить пуск двигателя и оказывать большое сопротивление прокачке по трубопроводам и каналам системы смазки.

Для характеристики вязкостно-температурных свойств моторных масел разработано несколько оценочных параметров. Рассмотрим наиболее часто употребляемые в технической литературе и стандартах.

1. Ограничение вязкости по нижнему пределу при высокой температуре (не ниже) и по верхнему пределу при низкой температуре (не выше). При рабочих температурах двигателя желательно иметь гидродинамический режим смазки, поэтому здесь вязкость должна быть не ниже какого-либо установленного значения, например, n₁₀₀ ³ 10 сСт. При низких температурах, наоборот, желательно иметь вязкость минимальной для обеспечения проворачиваемости коленчатого вала при запуске двигателя. Поэтому ставят ограничение типа n_-30 £ 5000 сСт, при этом, как установлено многими исследованиями, 5000…10000 сСт – практически предельная вязкость, при которой мощности стартера хватает для обеспечения минимально возможных для запуска двигателя оборотов коленчатого вала.

2. Ограничение (не более) отношения вязкостей при различных температурах, при этом обычно используют соотношение вязкостей n₅₀/n₁₀₀, характеризующее протекание ВТХ в узкой области рабочих температур, которое обычно находится в диапазоне 4…6.

3. Температурный коэффициент вязкости (ТКВ, не более), характеризующий протекание ВТХ в диапазоне температур от t ₁ до t ₂, определяется по формуле

(39)

Если принять t ₁ = 0 °C, а t ₂ = 100 °C, тогда

(40)

Выражение (40), как правило, применяется для мало- и средневязких масел, для которых ТКВ_0–100 находится в пределах 20…40. Для масел высоковязких принимают t ₁ = 20 и t ₂ = 100 °C.

Чем меньше величины n₅₀/n₁₀₀ и ТКВ, тем лучшими вязкостно-температурными свойствами обладает масло. Однако такие оценки (чем меньше, тем лучше) несколько неудобны тем, что шкала оценки по своей сути обратная. Этого недостатка лишен следующий оценочный параметр.

4. Индекс вязкости (ИВ, VI – viscosity index), желательно, чтобы он был наибольшим, т.е. не менее заданного значения.

Индекс вязкости определяют в соответствии с ГОСТ 25371–97, сравнивая испытуемое масло с двумя эталонными. Лучшее их эталонных масел обладает пологой ВТХ, оно имеет большую величину ИВ; худшее – обладает крутой ВТХ, оно имеет ИВ, равный 0. Для определения индекса вязкости с помощью формул и таблиц, приводимых в ГОСТе, необходимо знать кинематическую вязкость испытуемого масла при 40 и 100 °C. Для расчета ИВ моторных масел с рабочей вязкостью в диапазоне от 2 до 70 сСт с ИВ от 0 до 100 применяют метод А, согласно которому

(41)

где n₁ – вязкость эталона при 40 °С с индексом вязкости 0, обладающего той же кинематической вязкостью при 100 °С, что и у исследуемого масла;

n – вязкость испытуемого масла при 40 °С;

n₂ – вязкость при 40 °С эталона с индексом вязкости 100, обладающего той же кинематической вязкостью при 100 °С, что и испытуемое масло.

Если полученное методом А значение ИВ превысило 100, то производят его перерасчет в соответствии с методом В по формулам

(42)

и

в которых n₄₀ и n₁₀₀ – кинематические вязкости испытуемого масла при 40 и 100 °С, соответственно; n₂– кинематическая вязкость эталонного масла при 40 °С с индексом вязкости 100, обладающего той же кинематической вязкостью при 100 °С, что и испытуемый нефтепродукт.

Чем выше ИВ, тем более пологую ВТХ имеет масло и тем лучше его вязкостно-температурные свойства. ИВ для сезонных сортов минеральных моторных масел обычно не более 90, для всесезонных – не менее 115.

У нефтяных масел характер протекания ВТХ зависит от их фракционного и группового состава. Для веществ с одинаковым числом атомов углерода в молекуле последовательность углеводородных групп в порядке увеличения градиента вязкости по температуре можно представить следующим образом: парафиновые – нафтеновые – ароматические. Установлено также статистическое правило, справедливое для всех масел аналогичного химического состава: чем ниже вязкость масла (или у него более легкий фракционный состав), тем более полого протекает его ВТХ. Нефтяные масла с вязкостью при 100 °С менее 5 сСт имеют достаточно пологую ВТХ, что важно для обеспечения надежного пуска при отрицательных температурах, однако их вязкость при рабочей температуре мала. Для устранения этого недостатка в базовые маловязкие масла вводят вязкостные, или загущающие, присадки. Масла с такими присадками называют загущенными.

Механизм действия вязкостных присадок объясняется изменением формы молекул присадки – при повышенной температуре она имеет вид длинной разветвленной цепи и присоединяет ко всей своей поверхности за счет сил адгезии окружающие ее углеводородные молекулы, образуя так называемую мицеллу, обусловливая тем самым повышенную вязкость раствора. При снижении температуры молекула присадки “сворачивается” в спираль, снижаются площадь ее поверхности, силы межмолекулярного взаимодействия, размеры мицелл уменьшаются, а вместе с этим падает и вязкость масла.

Загущенные масла сочетают пологую ВТХ, свойственную низкомолекулярным маловязким базовым маслам, с достаточно высокой вязкостью при рабочей температуре двигателя (рис. 31). Применение загущенного масла обеспечивает хорошие пусковые характеристики двигателя при уменьшении вероятности возникновения масляного голодания. В качестве примера загущающих присадок можно указать уже традиционные на основе органических полимеров – полиизобутиленов и полиметакрилатов (эфиров полиметакриловой кислоты) и более современные – на основе диеновых полимеров, полиолефинов и полиакрилстиролов [19]. Молекулярные массы применяемых полимеров обычно находятся в пределах (1…8)10⁴. С повышением молекулярной массы растворимость полимеров в масле уменьшается, а загущающий эффект увеличивается.

Загущенным маслам, к сожалению, присущи и некоторые недостатки. Во-первых, следует отметить их подверженность термическому и окислительному разложению. Термическое разложение выражается в деполимеризации молекул присадки, которая наблюдается при температурах свыше 150 °С как в объеме масла (температура масла в картере современных ДВС может достигать 180 °С), так и на нагретых частях двигателя. Окисление молекул присадки может протекать и при более низких температурах. Термическое разложение присадки обычно приводит к снижению и рабочей вязкости, и индекса вязкости. Появление реакционноспособных продуктов окисления способствует некоторому росту вязкости и образованию отложений. Исходя из этого, при применении загущенных масел необходимо строго выдерживать рекомендуемые заводом-изготовителем сроки замены масла.

Во-вторых, растворы вязкостных присадок в маслах представляют собой неньютоновские жидкости, что в основном проявляется в области низких температур (см. рис. 31). Вязкостно-температурные характеристики загущенных масел на графике Уббелоде–Вальтера являются уже не прямыми, характерными для ньютоновских жидкостей (линия 3). При низких температурах вязкость масла увеличивается значительнее, чем прогнозируется логарифмической прямой (тем не менее она ниже, чем у базового масла с низким ИВ и аналогичной рабочей вязкостью). Данный факт указывает на необходимость экспериментального определения низкотемпературной вязкости загущенных масел, к примеру с помощью имитаторов низкотемпературного проворачивания коленчатого вала.

В-третьих, при высоких скоростях сдвига молекулы полимеров вытягиваются и ориентируются в направлении течения, что приводит к так называемой временной потере вязкости вследствие неньютоновского течения. Кроме этого, при высоких скоростях сдвига (порядка 10⁶ с^-1) становится заметной механическая деструкция молекул присадки.

Вязкость нефтяных масел зависит от давления. При его увеличении вязкость масел, согласно формуле Баруса, возрастает по экспоненте:

(43)

где n₀ – вязкость масла при давлении 0,1 МПа; a – пьезовязкостный коэффициент, для нефтяных масел составляющий 0,023…0,030 (большие значения соответствуют более вязким маслам); p – давление в слое смазки,
p ₀ – атмосферное давление, МПа.

Масла с более пологой ВТХ в меньшей степени увеличивают вязкость с повышением давления (менее чувствительны к давлению), чем масла с более крутой характеристикой. При давлении (15…20)10² МПа минеральные масла затвердевают. Свойство нефтяных масел увеличивать вязкость под давлением определяется характеристиками базового масла и практически не зависит от присадок. Надо отметить, что данное свойство способствует повышению несущей способности масляного слоя при увеличении нагрузок, однако при этом увеличиваются и потери трения в узле.

Граничные свойства масел

Наиболее опасен для долговечности двигателя режим граничной смазки, который наблюдается при пуске и остановке двигателя, при перерывах в подаче масла, при недостаточной вязкости масла. В этом случае главнейшим свойством является смазывающая способность, или маслянистость масла.

Следует отметить, что очистка масла после перегонки нефти снижает маслянистость, так как из него удаляются нафтеновые и карбоновые кислоты, смолы, асфальтены и другие соединения, обладающие некоторыми поверхностно-активными свойствами. Маслянистость масла возрастает в процессе окисления его в двигателе, что определяется появлением в масле новых продуктов, таких как карбоновые кислоты, альдегиды, спирты, фенолы и пр. Вместе с тем сохранение в масле содержащихся в нем природных поверхностно-активных веществ путем ограничения глубины очистки, а также окисление масла в двигателе нельзя рассматривать как способ повышения его маслянистости, если необходимо в течение долгого времени сохранять годность масла к эксплуатации. Поэтому для увеличения маслянистости моторных масел в них вводят антифрикционные, противоизносные и противозадирные присадки.

Антифрикционные присадки (или модификаторы трения) предназначены для усиления адгезионных свойств масел. Для этого используют растительные и животные жиры, олеиновую и стеариновую кислоты, эфиры различных кислот, соли, амиды и др. Эти присадки, представляющие собой полярные маслорастворимые вещества, добавляют к маслам в количестве 0,5…2,0 %. Антифрикционный эффект обычно возрастает с повышением молекулярной массы, а также в последовательности: спирт – сложный эфир – насыщенная кислота. При достижении температур плавления антифрикционный эффект адсорбированных пленок исчезает, а снижение сил трения обеспечивается за счет образования солей металлов из материала поверхностей трения. Указанные присадки способствуют также снижению шума и вибраций в узлах механизмов и машин.

Противоизносные и противозадирные присадки работают в условиях граничного режима смазки и перехода к сухому трению. В этом случае наблюдаются участки, на которых микровыступы шероховатостей зацепляются друг за друга и свариваются. Взаимное перемещение поверхностей вызывает разрыв межмолекулярных связей с образованием свободных частиц металлов – продуктов износа. При этом локальные температуры поверхностей, подверженных полусухому трению, значительно возрастают. Противозадирные присадки, обладающие способностью образовывать на трущихся поверхностях прочные адсорбированные и хемосорбированные пленки, при обычных температурах представляют собой твердые вещества. Однако при резком возрастании температуры в зоне трения они плавятся (значительно раньше, чем основной металл) и обеспечивают жидкостное скольжение контактирующих пар.

В качестве основных компонентов противозадирных присадок используют органические соединения, содержащие серу, фосфор, хлор, которые, вступая в реакции с металлами, образуют пленки сульфидов, фосфатов и хлоридов этих металлов.

Хорошие противозадирные свойства обеспечивает свободная сера. Однако она вызывает коррозию металлов, поэтому ее применяют в связанном виде – дисульфиды и полисульфиды (дибензилсульфид, дифенилсульфид, осеренные полиизобутилен, полипропилен, полистирол и т.д.). Осеренные жирные кислоты одновременно улучшают антифрикционные свойства граничной пленки.

Эффективность действия соединений хлора зависит от реакционной активности атома хлора в соединении, от температуры поверхности и концентрации присадки. Хлорированные парафины (к примеру, трихлорцетан) значительно увеличивают нагрузку заедания пар трения. Наиболее широко применяются хлорпарафины с содержанием 40…70 мас. % хлора, однако эти соединения чувствительны к свету и влаге и легко выделяют хлорид водорода (HCl). С учетом этого при применении хлорпарафинов приходится искать компромисс между противозадирной эффективностью и коррозионной агрессивностью присадки.

Механизм воздействия фосфора основан как на создании прочной фосфидной пленки металла, так и на образовании эвтектической смеси, которая в виде расплава размазывается по поверхности трения и вызывает полирующий эффект. В качестве присадок могут быть использованы алкилфосфаты, арилфосфаты, эфиры дифосфорной кислоты, триалкилфосфины и другие соединения фосфора.

Помимо рассмотренных в качестве противозадирных присадок применяются соединения азота, такие как нитроароматики, аминофенолпроизводные нафтеновых кислот и эфиры карбаминовой кислоты. В эти соединения часто включается и сера.

Наиболее эффективными, как показала практика применения такого рода присадок, оказываются органические соединения, содержащие в своем составе комбинации Cl–S, P–S, Cl–P и Cl–P–S, S–P–N. Во многих подобных соединениях наблюдается синергизм во взаимодействии химических элементов как по обеспечению противозадирных и антифрикционных свойств, так и по снижению токсичности и коррозионной агрессивности отдельных компонентов присадки. В качестве примеров таких соединений можно привести хлорированные алкилсульфиды, осеренные хлорнафталины, нейтральные алкилтиофосфаты, хлорированный триолеилфосфат и многие другие. Наиболее широкое применение в моторных маслах нашли диалкилдитиофосфаты цинка, которые оказывают также антикоррозионное и антиокислительное (см. далее) действие.

В энергосберегающих моторных маслах и пластичных смазках нашли применение твердые противозадирные присадки на основе коллоидных растворов дисульфида молибдена (МоS₂), политетрафторэтилена (тефлон, ПТФЭ) и графита. К примеру, МоS₂ благодаря высокой адгезионой способности к металлическим поверхностям оказывается особенно эффективным при граничном трении поверхностей. Присадки на основе молибденорганических соединений позволяют понизить интенсивность износа в 1,3…1,5 раза и получить экономию топлива до 3…5 % за счет снижения коэффициента трения при граничном режиме смазки.

Широкое распространение в настоящее время получили также присадки на основе мягких металлов (серебро, медь, карбид кадмия и пр.), создающие совместно с ПТФЭ или МоS₂ противоизносные пленки на поверхностях металлов (1…2 мкм) с низким коэффициентом трения (такие препараты, как правило, называют “добавками” к маслам, они продаются в мелкорозничной упаковке). Производители часто “гарантируют” прирост мощности двигателя не менее чем на 5…7 % и уменьшение износа на 15…50 %. Реальный эффект применения их в ДВС, безусловно, оказывается значительно меньшим. В качестве положительного воздействия можно отметить восстанавливающий эффект таких добавок, содержащих дисперсии меди, цинка и серебра, позволяющие заполнять выбоины и неровности поверхностей трения, что приводит к их определенной “реставрации”. С другой стороны, применение некоторых добавок подобного рода может привести к нежелательным последствиям. Известно, что присадки, эффективно снижающие трение при резке металлов (применяемые в СОЖ – смазочно-охлаждающих жидкостях), приводят к разупрочнению поверхностного слоя металла, что снижает трение, но значительно повышает износ.

Общепринятого метода оценки маслянистости моторных масел, который давал бы надежные результаты, не существует до сих пор, и потому это важное свойство масла не нормируется. Тем не менее для дифференциальной оценки смазывающих свойств различных групп масел и смазок применяют “машины трения” различных конструктивных исполнений. В нашей стране действует ГОСТ 9490–75, предназначенный для оценки противоизносных и противозадирных свойств масла на четырехшариковой машине трения (ЧШМ), рис. 32.

Три нижних шарика неподвижно установлены в чаше с испытуемым смазочным материалом. Верхний шарик, закрепленный на вращающемся шпинделе машины, прижимается к нижним с определенным усилием (шарики не должны проворачиваться). Оценку качества масла на этой машине производят в зависимости от выбранного метода по различным показателям: по силе трения, развивающейся во время испытаний; по давлению, которое выдерживает смазочная пленка; по износу шариков и т.д.

Депрессорные свойства масел

Характерная особенность моторных масел – застывание при понижении температуры. Различают структурное застывание, при котором подвижность масла снижается из-за кристаллизации некоторых компонентов, и вязкостное застывание, при котором подвижность масла уменьшается из-за увеличения его вязкости. Температура, при которой масло теряет подвижность, называется температурой застывания. Ее определяют путем охлаждения пробирки с маслом до температуры, при которой наклон пробирки на угол 45° не вызывает деформации поверхности масла (ГОСТ 20287–91, см. рис. 27).

При значительном понижении температуры из масла высаживаются в основном н-парафиновые углеводороды в виде игл и пластин с образованием пространственной кристаллической решетки. С учетом этого низкотемпературную текучесть улучшают в первую очередь путем депарафинизации базового масла. Однако стоимость такого масла растет прямо пропорционально глубине депарафинизации, с одной стороны, с другой – парафины обладают хорошими вязкостно-температурными свойствами и их полное удаление приведет к снижению ИВ масла и повышению температуры вязкостного застывания. Исходя из этого, глубину депарафинизации, как правило, ограничивают температурой в –15…–20 °С, а для дальнейшего снижения температуры застывания к маслам добавляют присадки, называемые депрессаторами.

Депрессорные присадки понижают температуру структурного застывания масла (уменьшается размер кристаллов, они принимают округлую форму вместо пластинчатой), но не влияют на его вязкостное застывание и температуру помутнения. Эти присадки наиболее эффективны в маловязких и загущенных маслах, а также в маслах парафинового основания и в меньшей степени – нафтенового. При внесении в масло депрессорной присадки разность между температурами помутнения и кристаллизации увеличивается до 10 °С и более.

В настоящее время в качестве депрессаторов применяют продукты полимеризации и конденсации, некоторые из них оказывают и загущающее действие. Примерами таких присадок являются парафлоу (бициклические ароматические соединения с несколькими длинными алкильными цепями), сантопур (длинноцепочечные алкилфенолы и диалкилариловые эфиры фталевой кислоты), полиметакрилаты и полиакриламиды (кислородсодержащие соединения со спиртовыми радикалами C₁₂…C₁₈ с молекулярной массой от 5000 до 50000) и другие соединения. Наиболее эффективно добавление 0,1…0,5 % депрессорной присадки, что снижает температуру застывания масла на 5…20 °С.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРЕНИИ, ИЗНОСЕ И СМАЗКЕ

Трение, износ и смазка принадлежат к числу проблем, которые человечество пытается решить уже многие сотни лет. Развитие науки и техники в последние десятилетия показало, что надежные и долговечные машины, в том числе и двигатели внутреннего сгорания, могут быть созданы только при удачном решении теоретических и прикладных задач трения, износа и смазки, т. е. совместных задач химмотологии и трибологии.
Трибология (от греч. tribos – трение) представляет собой сравнительно недавно сформировавшееся научное направление, которое занимается вопросами трения, износа и влияния на них смазочных материалов.