Перше післявоєнне покоління автомобілів(1945-1948)

 

Pobeda (GAZ-M20).

«Победа» - одна з перших машин післявоєнного покоління з дуже свіжим дизайном.

Після Другої світової війни у деяких виробників з'явилися автомобілі з принципово відмінним від довоєнного дизайном.

 

Понтонний кузов великого "Кайзера" моделей 1946-49 років був сучасний, але не особливо привабливий із-за довгої, монотонної боковины1949 Kaiser Virginian

У Європі першими такими моделями сталі радянська "Победа" (1946 рік) і англійський Standard Vanguard (1947), в Америці - Kaiser (1946). У цих автомобілів замість окремих об'ємів передніх і задніх крил з'являється єдиний об'єм з гладкою боковиною - понтон. Це дозволило не лише досягти принципово іншого стилістичного рішення кузова в цілому, але і розширити салон, не збільшуючи загальної ширини автомобіля, істотно поліпшити обтічність і, в той же час, здешевити виробництво.

Одним з перших представників цього напряму в дизайні була вітчизняна "Победа" Газ-М-20. Форма її кузова була лаконічна і дійсно оригінальна. Пів кузова був значно опущений і входити в машину стало зручніше, завдяки чому зникли за непотрібністю підніжки - це дозволило розширити кузов, не збільшуючи ширини машини. Фари втоплені в крилах - власне, крил в звичному розумінні вже не було. Передні і задні крила об'єдналися в один об'єм, що плавно звужується до заднього кінця автомобіля, а цей об'єм злився з об'ємом кузова. На автомобілі застосована незалежна підвіска передніх коліс, короткий двигун просунутий вперед і розташувався над поперечним елементам передньої підвіски, заднє сидіння вдалося розмістити в межах бази перед кожухами задніх коліс. Вийшло сидіння з шириною, достатньою для посадки трьох чоловік. Покращали пропорції автомобіля, кузов став ще нижчий (1600 мм), розмір коліс зменшився до 16″. Мало таке компонування і свої недоліки - скажімо, зменшення висоти кузова взагалі і підлоги в частнсоти привело до появи на підлозі тунеля для карданного валу, який на автомобілях 30-х років здебільшого був відсутній.

Максимальний поперечний переріз зрушився вперед і став розташовуватися посередині (у більшості автомобілів колишніх випусків максимальний поперечний переріз знаходився в задній частині кузова, в зоні тримісного заднього сидіння, яке розміщувалося над кожухами задніх коліс). Плавний схил даху, гладкі боковини, позбавлені яких-небудь прикрас, вдалі пропорції кузова, що несе, зробили автомобіль обтічним.

Між тим, при усіх її перевагах, далеко не усі виробники поспішили переходити на понтонну стилістику.

 

Ford Anglia 100E (code E494A).

Ford Anglia зразка 1953 року. У розореній Європі у більшості країн після війни був відновлений випуск довоєнних моделей.

У розореною війною Європі більшість підприємств просто не мали грошей на розробку і освоєння у виробництві нових автомобілів, тому з конвеєрів, разом з відносно нечисленними новими моделями, продовжували сходити і модернізовані старі, довоєнні. Власне, це добре можна проілюструвати на прикладі модельного ряду радянського автопрома тих років, де з сучасною "Победою" був сусідами довоєнної розробки "Москвич-400". Така стилістична "строкатість" модельних рядів взагалі була характерна для цього перехідного періоду, і закінчилася вона лише в п'ятдесятих роках.

 

Chrysler Windsor 4-Door Sedan 1946 рік.

У США перші післявоєнні автомобілі 1946, 1947 і, частково, 1948 модельних років також в основній своїй масі були трохи оновленими довоєнними моделями.

Американські і європейські автомобілі перших післявоєнних років багато в чому схожі, але американські завжди були більші і потужніші за європейських, причому форма багатьох європейських автомобілів із запізненням на декілька років копіювала форму американських. В той же час, саме в ці роки остаточно сформувалися окремі європейська і американська школи проектування автомобілів.

У США ситуація склалася зворотна європейською, але з тим же результатом: підприємства автобудування в роки війни автомобілів не випускали, зате отримали величезні прибутки від виробництва військової продукції; проте, вкладати їх в негайне освоєння нових моделей вони не поспішали, тому що зголоднілі за військові роки по нових машинах покупці поспішали придбати будь-які нові автомобілі і створили ажіотажний попит, який треба було задовольнити якнайскоріше.

В результаті, в 1946 модельному році абсолютна більшість американських виробників відновили випуск своїх останніх довоєнних моделей, тобто, 1942 модельні роки.

Якщо відмінності і були, то переважно косметичного характеру: змінювалися декоративні деталі, облицювання радіатора змінювалися у бік зменшення кількості елементів і збільшення їх розмірів, трохи збільшували потужність двигунів, і так далі.

 

Понтонний кузов великого "Кайзера" моделей 1946-49 років був сучасний, але не особливо привабливий із-за довгої, монотонної боковини.

Виняток становив, мабуть, "новий гравець", що лише з'явився на ринку, - корпорація Kaiser - Frazer, яка вже влітку 1946 року (практично одночасно з початком випуску "Победи") поставила на конвеєр ультрасучасний для того часу автомобіль в понтонній стилістиці, схожий на "Победу", але набагато більший і з трьохоб'ємним кузовом.

Проте, незважаючи на передову стилістику і чималі переваги з практичної точки зору (наприклад, "Кайзер" мав на ті часи найширший у своєму класі салон), цей автомобіль хоча і користувався певною популярністю, але міцної позиції на ринку не зайняв і наслідувань в США практично не викликав.

Так або інакше цей дизайнерський хід виглядав дуже ефектним, особливо коли поряд з Buick виявлялася така модель, як Kaiser з абсолютно рівною і плоскою боковиною новомодного кузова типу "понтон". Якщо, дивлячись на Kaiser, американці позіхали, то Buick служив своєрідним пристроєм по виробленню адреналіну. На автомобілях класу "Победа" із-за менших розмірів цей ефект був набагато менш помітний, тому в Європі понтонні кузови отримали набагато бо́льшее поширення. Крім того, європейські виробники частенько просто не мали технологічної можливості використовувати такі стилістичні рішення, як те ж саме "наскрізне крило", оскільки це вимагало складного і дорогого штампування з глибоким витягом.

Причина була в тому, що ранні понтонні кузови, будучи цілком сучасними, не були особливо привабливі зовні із-за довгої, монотонної боковини, особливо порівняно з "наскрізним крилом", характерним для післявоєнних "Бьюїків". Кандидат мистецтвознавства Н. Розанців у своїй статті порівнює вплив дизайну цих автомобілів на публіку таким чином:

 

1951 Ford Vedette Fordor Sedan CRB178. Європейський Ford Vedette 1948 року був розроблений в Америці і дуже нагадував американські моделі Mercury і Lincoln, але зменшені і із спрощеним дизайном.