Кінець десятих років і початок тридцятих (1919-1932)

Chandler Light Weights Model 19 Touring 1919.

Автомобіль початку двадцятих.

За цей період істотних змін в зовнішньому вигляді автомобілів не відбувалося. Основна увага приділялася вдосконаленню не зовнішності, а конструкції і технології виготовлення. Після Першої світової війни автомобіль остаточно перетворився з дорогої іграшки в необхідний засіб транспорту, і основним завданням стало налагодження масового виробництва.

Важливими віхами на цьому напрямі стала поява конвеєрного виробництва, а також поява і поширення до середини двадцятих років суцільнометалевих закритих кузовів (перший з'явився на автомобілі братів Додж моделі 1914 року). В порівнянні з дерев'яним кузовом, металевий не лише міцніше і легше, але і набагато технологичнее, набагато краще адаптований для масового виробництва. На першому етапі, конструкція таких кузовів практично не відрізнялася, по суті, від пристрою дерев'яних, тільки дерев'яні балки каркаса були замінені на сталеві штампування аналогічної форми. Деякі елементи каркаса як і раніше могли залишатися дерев'яними, а на автомобілях високих класів, які в ті роки будували виключно штучно і питання технологічності для яких особливій ролі не грали, дерев'яні кузови протрималися до середини наступного десятиліття. Каркас такого дерев'яного кузова показаний на ілюстрації.

 

 

Cadillac Modell 314 -Sedan- Built.1926 рік.

Автомобіль середини двадцятих років з кузовом "седан".

Зміна технології виробництва кузовів істотно вплинула на їх асортимент. Якщо до середини двадцятих закриті кузови були рідкістю, оскільки їх виробництво за старою технологією було дуже трудомістким і йшло дуже повільно із-за необхідності підганяти по місцю велике число деталей, що легко деформуються, з листової сталі, а основним типом був відкритий чотиримісний, четырехдверный "туринг", - те тепер близько половини автомобілів, що випускаються, - це седаны, двох- і чотирьохдверні. Цікаво, що закриті кузови, на відміну від нашого часу, залишалися істотно дорожче за відкритих.

Зовнішній вигляд і конструкція вузлів автомобіля практично не міняються в порівнянні з кінцем 1910-х років, але агрегати удосконалюються, а кузови стають усе більш цілісними і гармонійними.

Форма автомобіля, незграбна і статична, багато в чому визначається його конструкцією і технологією виготовлення кузова. Високий кузов (у нього можна було увійти не згинаючись) зберіг каркасну конструкцію. Каркас обшивався сталевими штампованими панелями малої кривизни, неглибокого витягу.

 

 

Cadillac.Mod.314.sedan.

Автомобіль середини двадцятих років з кузовом "седан" та багажником кофр.

Cadillac.Mod314.sedan.

Автомобіль середини двадцятих років з кузовом "седан" та багажником кофр.

Як правило, застосовувалося класичне компонування, залежні передня і задня підвіски. Балки заднього і переднього мостів кріпилися до рами за допомогою листових ресор - проходять під ними подовжніх або розташований поперечний. Щоб знизити центр тяжіння високого, нестійкого автомобіля, двигун розміщували низько між лонжеронами передньої частини рами, в межах бази.

Перед двигуном, безпосередньо над балкою передньої осі, високо встановлювався радіатор. Високе розташування радіатора покращувало циркуляцію рідини, що охолоджувала. За двигуном ставилися два ряди сидінь, заднє сидіння вже над кожухами задніх коліс; автомобіль виходив з дуже великою базою, але майже без переднього і заднього свесов. Передня і задня точки кріплення ресор визначали довжину автомобіля. Колеса стало дещо менше, шини ширші, як і раніше застосовувалися спиці - металеві велосипедного типу, або рідше дерев'яні, "артилерійського" типу. На недорогих машинах з'являються штамповані диски коліс.

 

Packard Touring-1926 рік. Робоче місце водія.

У вигляді автомобіля панували вертикальні лінії - вертикально встановлене плоске лобове скло, прямокутні віконні отвори, що не округляють в кутах, "каретна" задня стінка кузова з маленьким вікном для огляду, вертикальна у верхній частині і така, що мала зворотний нахил в нижній. Багажник, якщо він робився, був прикріпленими до задньої стінки кузовами чемодан-"кофр", ніяк не пов'язаний композиційно з кузовом. Передні відособлені крила, штамповані, але з неглибоким витягом, плавно переходили в підніжку, а потім в заднє крило, окремо від кузова.

 

Ford Model T-1926 рік.

Деталі конструкції: підніжка, грязьовий щиток, заднє крило, ящик для інструментів.

Підніжка була потрібна: пів кузова, встановленого на раму, знаходився високо над землею. Рама залишалася досить високою, і кузов як і раніше розташовувався безпосередньо на ній, тому між порогами кузова і підніжкою розташовувалися високі грязьові щитки, що прикривають раму і кронштейни підніжок. Запасне колесо (частіше - запасні колеса, оскільки надійність і довговічність шин в ті роки була невелика) кріпилося відкрито на передньому крилі поряд з капотом або за задньою стінкою кузова.

Перехід до масового конвеєрного виробництва автомобілів дозволив різко збільшити продуктивність праці, підвищити його інтенсивність і понизити собівартість автомобіля. На конвеєрі Ford збирав дешевий стандартний легковий автомобіль єдиної моделі "Т", деякий час тільки чорного кольору, простій за формою, незграбний, позбавлений яких-небудь прикрас. Автомобіль став доступний широкому кругу покупців.

Buick Series 60 Model 65.Phaeton.

Buick моделі 1931 року в кузові «фаэтон» — з опущеним верхом.

 

Buick Series 90 Model 95 Phaeton 7.

Buick моделі 1931 року в кузові "фаетон" - з піднятим верхом.

Проте, у міру виникнення і поступового наповнення ринку автомобілів стає ясно, що одним тільки поліпшенням технічних показників, технології виробництва і зниженням вартості завоювати споживача не вдасться. Виявилось, що покупець набагато більш охоче придбаває автомобілі добре зроблені і красиві, чим просто добре зроблені, навіть при нижчій ціні. Це викликало до життя нову галузь знання - автомобільний дизайн (у вітчизняній термінології тривалий час віддавалася перевага терміну "художнє конструювання автомобілів", а дизайнер іменувався художником-конструктором).

 

LaSalle -1930 рік.

"Ля-Саль" моделі 1930 року.

Першими стали систематично і цілеспрямовано займатися художнім конструюванням автомобіля американці.

У 1926 році концерн General Motors створив гурт по художньому конструюванню, названу "Art and Color Secton". А вже в 1927 була випущена модель La Salle, спроектована художниками-конструкторами. Її успіх, як відмітили сучасники, дав професії дизайнера відмінну рекламу. В результаті, з часом аналогічні підрозділи створюються і у складі інших виробників автомобілів.

Дизайн стає важливим засобом боротьби за покупця. Раніше конструкція і технологія виробництва диктували форму автомобіля - тепер уже вдосконалення форми автомобіля викликає до життя нові конструктивні рішення і технологічні інновації.

 

Фаетон моделі Ford A. США, 1930 рік.

На початку тридцятих американські виробники переходять на щорічний рестайлинг своїх моделей - тепер зовнішній вигляд американських автомобілів зазнавав невеликі зміни з початком кожного нового модельного року (осінню попереднього календарного), а кожні декілька років стало прийнято міняти кузов цілком на сучасніший. Це дозволяло публіці без зусиль розрізняти автомобілі минулих років випуску і випущені в поточному модельному році, відповідно, стимулювало покупців придбавати нові автомобілі щорічно - серед спроможних американців це незабаром стало правилом хорошого тону.

Зміни тепер відбувалися набагато швидше. Наприклад, якщо "Ford T" протримався на конвеєрі впродовж двох десятиліть з 1908 по 1927 всього з однією істотною зміною зовнішності в 1917 році, наступна модель, Ford A, випускалася з 1927 по 1931 рік. Наступна модель, Ford B, протрималася з 1932 по 1934, і щороку в її зовнішність вносилися відчутні нововведення.

Втім, автомобілі самого початку тридцятих років дуже мало відрізнялися від моделей кінця двадцятих. "Велика депресія" в Америці і економічна криза, що наступила, спочатку не сприяли розробці нових моделей. Проте, в 1933 році в Америці почався черговий цикл оновлення модельних рядів, поклало початок черговому витку розвитку дизайну.