Міністерство освіти і науки украіни

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАІНИ

Національний Транспортний Університет

Кафедра "Автомобілі"

 

 

 

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ

З ДИСЦИПЛІНИ “АВТОМОБІЛІ”

Частина 4

 

Сучасні тенденції розвитку конструкції автомобіля.

для студентів спеціальності

"Автомобілі та автомобільне господарство”

денної форми навчання

 

 

Завідувач кафедри “ Автомобілі “

Сахно В.П.

Старший викладач кафедри “Автомобілі”

Ковальчук Г.О.

 

 

Київ 2013 р.

ЛЕКЦІЯ

Тема: Сучасні тенденції розвитку конструкції кузовів автомобілів, зовнішнього та внутрішнього дизайну, покращення активної та пасивної безпеки.

Мета: Вивчити сучасні тенденції розвитку конструкції кузовів автомобілів, зовнішнього та внутрішнього дизайну, покращення активної та пасивної безпеки.

Час - 2 години.

Навчально – методичне забезпечення: Мультимедійний проектор, екран, ноутбук, зразки рекомендованої літератури.

Питання, що розглядаються:

1. Вимоги до конструкції кузовів.

2. З історії розвитку кузовів автомобілів.

3. Напрями розвитоку конструкції кузовів різних типів автомобілів, зовнішнього та внутрішнього дизайну, покращення активної та пасивної безпеки.

Список рекомендованої та використаної літератури:

1. Транспортна стратегіяУкраїни до 2020 року.

2. Концепсія розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року.

3. Програма розвитку легкового автомобілебудування в Україні до 2020 року.

4. Автомобілі. Навчальний посібник. М.Ю. Основенко, В.П. Сахно.1992р.

5. Автомобілі. Основи конструкції, теорія. Навчальний посібник.

В.І. Сирота, В.П. Сахно. 2007 р.

6. Основи конструкції автомобілів. Навчальний посібник. В.І.Сирота.

7. Автомобиль. Анализ конструкции, елементы расчета. Учебник.

В.В. Осепчугов, А.К.Фрумкин.

8. Автомобиль. Основы конструкции. Учебник. Н.Н.Вишняков и другие.

9. Автомобілі. Тягово-швидкісні властивості та паливна економічність: Навч. посібник.. Сахно В.П., Безбородова Г.Б., Маяк М.М., Шарай С.М – К.: В-во “КВІЦ, 2004. – 174 с.

10. Основи конструкції автомобіля. Навчальний посібник в електронному вигляді. Г.О. Ковальчук, В.П. Сахно. 2011р. - 805с.

11. Автомобільні двигуни. Підручник. Ф.І. Абрамчук та ін. Вид. Арістей. 2006 р. 475 с.

12. Дизайнологія автомобіля. В. А. Ашкин “Niksha” 1995p.- 96 c.

Шестидесяті роки (1960-1969)

Шестидесяті роки ознаменувалися в цілому різким спрощенням форми автомобілів. На довгі роки в автодизайні встановилося панування простої, гладкої і незграбної форми кузова, з "рубаними" обводами, мінімумом прикрас і "зайвих" виступів.

Саме у ці роки стиль, що панував упродовж трьох передуючих десятиліть, мав на увазі округлі, "ліпні" форми кузовів, остаточно змінився новим, який умовно можна назвати "площинним" - на відміну від пізнішого "гранованого", характерного для сімдесято-восьмидесятих років. Якщо раніше форма кузова автомобіля ніби була складена з окремих, плавно "перетікаючих" один в одного округлих геометричних тіл, межі між якими намагалися виконати максимально скруглеными, "зализаними", начебто кузов був виліплений з пластичного матеріалу на зразок глини або пластиліну, то поверхня кузовів автомобілів цього періоду була утворена дуже плавно зігнутими площинами великої площі, лінії перетину і згини яких утворюють ребра, що обкреслюють форму кузова. Отже, у вигляді автомобіля головним стає не об'єм, а площина і ребро на перетинах площин.

Для того, щоб проілюструвати цей перехід, зручно узяти два покоління західнонімецького Opel Rekord: P1 випуску 1957-62 років, і P2(див. ілюстрації).

По розмірах, пропорціях, композиції кузова і хронологічно, ці моделі дуже близькі між собою. Проте, візуальне сприйняття їх різнитися радикально.

 

 

Opel Rekord P1 - стиль середини-кінця п'ятдесятих років ХХ століття.

Кузов "Рекорду" Р1 здається вылепленым з одного шматка пластичного матеріалу, усі лінії закруглені, переходи між окремими об'ємами крадуться, лагідніють. Купольний дах з панорамними лобовим і заднім стеклами багато в чому задає загальне сприйняття автомобіля.

 

Opel Rekord P2 - "перехідний" стиль рубежу п'ятдесятих і шестидесятих років ХХ століття.

Абсолютно інше враження справляє пізніша модель. Щоб створити враження довшого і нижчого кузова, дизайнер застосував велику кількість деталей з мотивом горизонтальних прямих ліній - це і плоска панель даху, і строго прямий молдинг на боковині, і складена з дрібних горизонтальних смуг дуже широкі грати радіатора. Боковина Р2 майже плоска, на відміну від пухких бортів кузова попереднього покоління. Лобове і заднє стекла практично втратили свою панорамність.

Блискучі молдинги на боковині і навколо стекол, які у Р1 своїми вигинами, що округляють, тільки зайвий раз підкреслювали округлість обводів автомобіля, на Р2 максимально розпрямлені. Хромовані оклади стекол отримали гострі кути, що підкреслюють незграбність даху з плоскою панеллю. Плавники, на моделі п'ятдесятих років що округляють і плавно зменшують висоту у міру наближення до заднього свесу автомобіля, на Р2 абсолютно гострі, що підкреслюють блискучі молдинги, краї загостреного леза, що йдуть по їх верхніх гранях і створюючі враження.

Новий стиль мав на увазі прямі або криві з невеликим вигином лінії, чіткі ребра на поверхні кузова, прямокутні обводи даху. Характерні для попередньої епохи хвостові кілі, складні рельєфні боковини кузовів і панорамні стекла швидко зникають на самому початку шестидесятих, залишаючись в якості допоміжних елементів дизайну лише на небагатьох моделях і в найменш екстремальних формах.

 

Opel Rekord A–вид спереду.

Opel Rekord A. ФРН, 1963 рік.

Типовим прикладом сталого стилю першої половини - середини шестидесятих може служити німецький Opel Rekord, створений за мотивами американських автомобілів того часу: низький - близько 1450 мм, незграбний кузов, з гострими гранями і майже плоскими панелями; гладка гранована боковина з ребром жорсткості; прямокутний дах; майже плоскі лобове і заднє стекла; характерні пропорції - дуже короткий передній і довгий задній звиснення

Opel Rekord A-вид позаду.

Opel Rekord A. ФРН, 1963.

Блискуча обробка зведена, в порівнянні з автомобілями п'ятдесятих, до розумного мінімуму - бампера, облицювання передка, окантовки стекол, ковпаки коліс, молдинги порогів і колісних арок. Плавники збереглися лише у вигляді невеликих выштамповок-ребер жорсткості на задніх крилах.

Ця стильова схема була тоді дуже широко поширена по всьому світу, і, зокрема, в ній була виконана вітчизняна "Волга" ГАЗ-24.

Важливою новинкою, що отримала поширення в середині шестидесятих років, стали гнуті стекла дверей, замість тих, що застосовувалися раніше плоских. Це зробило образ автомобіля більше цілісним, трохи збільшити ширину салону на рівні плечей, а також відкрило шлях до подальшого вдосконалення форми кузова з точки зору аеродинаміки.

Moskvitch-412.

Прямокутні фари дозволили скоректувати пропорції передка автомобілів, надати йому інше візуальне сприйняття.У Європі на початку десятиліття отримали широке поширення прямокутні, або близькі за формою до прямокутника, фари. Їх оптичні властивості були дещо гірші в порівнянні з круглими, вони були дорожчі у виробництві, але краще вписувалися в дизайн автомобілів тих років. Створюється більше закінчена композиція передньої частини автомобіля. Американські виробники тривалий час були позбавлені можливості використовувати їх, оскільки держава жорстко встановлювала стандарти форми і розмірів світлових приладів автомобілів, тому там пануючою залишається вироблена в самому кінці п'ятдесятих схема головного світла з чотирма круглими фарами, спареними по дві.

Взагалі, однією з особливостей цього періоду була різка відмінність між американським і європейськими стилем. Хоча в Європі і випускалися стилістичні аналоги американських моделей, на зразок тих же "Опелей" середини шестидесятих, обличчя європейського автомобілебудування вони в цю епоху вже не визначали. Тому має сенс у рамках цього розділу розглядати американський і європейський дизайн окремо.

Північна Америка

Автомобілі виробництва Японії, Латинської Америки і Австралії в ці роки продовжували перебувати під найсильнішим впливом американського автопрома, що дозволяє розглядати їх спільно з американськими.

Chevrolet Impala 4-Door HT.

"Шевроле" моделі 1960 року - приклад "перехідного" стилю рубежу п'ятдесятих і шестидесятих років.

FQRustyChevy ImpalaSide 1963 року.

У Північній Америці з прийнятим там щорічним оновленням дизайну першими автомобілями шестидесятих років в основному стали дещо видозмінені моделі самого кінця п'ятдесятих, точніше - 1959 модельного року. Основними відмінностями сталі розташування фар і грат радіатора в один ряд на абсолютній більшості моделей, лобові стекла зі зменшеним вигином - або вже майже плоскі, або перехідного від панорамних типу, що лише злегка заходять на боковину, хвостові кілі різко зменшеного розміру і що отримали майже повсюдне поширення плоскі дахи.

 

Chevrolet Impala

"Шевроле" 1962, 63 і 64 модельних років - навпроти, вже типові представники стилю першої половини шестидесятих років. 1962 рік

Характерний стиль першої половини шестидесятих, що почався у більшості фірм з моделей 1962 модельні роки, можна назвати "спрощеним".

Для більшості автомобілів цього періоду характерні прості обводи, необхідний мінімум хрому, відносно тонкі і прості бампера, скромність і лаконічність екстер'єру і інтер'єру.

Деякі моделі в цей період стали виглядати практично "по-європейськи" - наприклад, Plymouth Valiant, що пов'язано з ростом інтересу до компактних автомобілів, що відзначається з кінця п'ятдесятих років, і посиленням конкуренції з недорогими імпортними європейськими моделями.

Ford-Falcon-4dr-Sedаn

Ford Falcon - компактна модель 1960 року фірми "Форд".

Найбільш суттєвою новинкою 1960 модельного року стала поява в модельних рядах усіх провідних виробників так званих "компактних" моделей, націлених проти тих, що імпортуються в США невеликих і економічних автомобілів європейського виробництва, таких, як "Фольксваген-жук". За розміром вони істотно перевершували європейський імпорт і мали довжину близько 4,5 - 4,8 м Таким чином, на практиці це були великі, за сучасними мірками, автомобілі, розміром з радянську "Волгу" або трохи менше. Підвищений інтерес до "компакт-дисків" буде характерний для усього десятиліття.

Дещо пізніше, до 1962 модельного року, з'явилися "среднеразмерные" моделі, першій з яких був Ford Fairlane. Вони мали проміжний розмір між "компактними" і "повнорозмірними" автомобілями і заповнили нішу між ними. При середній довжині близько п'яти метрів, вони відповідали звичайним американським автомобілям початку-середини п'ятдесятих років, що було вдалою концепцією, тому "среднеразмерники" швидко завоювали популярність.

В той же час, в цілому для американських моделей шестидесятих років був характерний постійний ріст розмірів. Повна довжина так званих "автомобілів стандартного розміру" (standard - sized cars - вони ж "повнорозмірні", "fullsize") з 1960 по 1969 виросла в середньому з 5,3 до 5,8 метра, приблизно аналогічними були і масштаби росту моделей інших класів. Одночасно, росли робочий об'єм і потужність двигуна - на "повнорозмірних" автомобілях до кінця десятиліття, скажімо, ставилися практично виключно двигуни V8, рядні "шестірки" стали в цьому класі рідкістю.

Цікавий був набір кузовів, характерний для американських автомобілів шестидесятих. Чи не більшість серед них складали хардтопы - двох- і чотирьохдверні. Якщо в попереднє десятиліття цей кузов ще зберігали деякий наліт престижності, то в шестидесяті двухдверные і чотирьохдверні хардтопы були в модельних рядах усіх виробників. Найбільш поширені були двухдверные хардтопы. Традиційні стійкові седани і купе в ці роки пропонувалися практично виключно в качесвте бюджетних моделей, або зрідка використовувалися для спортивних модифікацій із-за меншої в порівнянні з хардтопами маси. З автомобілів високих класів, стійкові кузови зустрічалися, мабуть, лише на лімузинах, зробити які хардтопами дуже складно технічно. У іншому, особливих змін в порівнянні з п'ятдесятими роками не сталося, хіба що ще більше скоротилася різноманітність і кількість кабріолетів, що випускалися, та практично зникли хардтопи-універсали.

 

1960 Imperial Crown.

Моделі корпорації "Chrysler" не поспішали розлучатися з плавниковою стилістикою. Imperial, 1961 рік.

Що стосується дизайну, то він мінявся швидко. У шестидесяті роки кожен з американських виробників намагався створити свій, впізнанний стиль, тому дуже складно дати йому загальну характеристику. Для цього було б необхідно дати повний опис усіх модельних рядів усіх американських виробників. Тому обмежимося лише загальним оглядом.

Марки концерну "Крайслер" до 1963-64 модельних років в цілому зберігали стилістику, досить близьку до кінця п'ятдесятих років, задану головним стилістом компанії Вирджилом Экснером.

 

Ford Thunderbird Hardtop на початку шестидесятих зберігав плавники, але вже у рамках абсолютно іншого стилю.

"Форди", навпаки, придбали підкреслено-футуристичный дизайн, з незграбнішими обводами і акцентом на мотивах ракетно-космічної техніки, зокрема, величезними круглими задніми ліхтарями, що імітують ракетний вихлоп.

Ford Galaxie - 1963

Найбільш характерним прикладом цього стилю була модель Ford Thunderbird 1961-63 років, яка окрім величезних задніх ліхтарів мала загострену носову частину і (у варіанті кабріолета) що повністю забирається електроприводом у багажник м'який верх.

Lincoln Continental початку шестидесятих.

Imperial Crown 1965 року.

Створений тим же дизайнером "Импириэл" від "Крайслера".

Дуже важливим і таким, що зробив дуже помітний вплив на стиль як шестидесятих, так і сімдесятих років автомобілем був Lincoln Continental (Lincoln - одна з марок, належних Ford Motors), створений дизайнером Элвудом Энджелом до 1961 модельного року. Цей автомобіль відрізняли чисті, прості і оригінальні обводи кузова.

Він не лише задав напрям дизайну "Линкольнов" (а також багато в чому і "Меркури", марки Ford Motors, що займала середню цінову категорію) на найближчі десятиліття (остання модель цієї марки з висхідним до моделі 1961 року дизайном випускалася до 1981 року), але і визначив фірмовий стиль автомобілів "Крайслер", оскільки Элвуд Энджел пізніше перейшов на роботу в цю корпорацію, і нові моделі "Крайслера", "Импириэла" і інших належних її марок придбали чималу схожість з "Линколнами" - ті ж плоскі борти, спереду і що ззаду виходять за габарит власне машини, оперізувальні боковини хромовані молдинги, аналогічне оформлення бамперів, і так далі. Таким чином, роботи Энджела зробили дуже значний вплив на американський автомобільний дизайн.

Автомобілі GM в основній своїй масі вже до 1962 модельного року придбали типову для шестидесятих років незграбну зовнішність, прикладом якої може служити описаний вище "Опель Рекорд" - фірма "Opel" є європейською філією General Motors і в ті роки в питаннях стилю досить точно наслідувала американські моделі компанії.

Cadillac Bonneville at Power.

Ближче до середини шестидесятих років, стиль американських автомобілів став ставати складніше. Pontiac Bonneville був одним з характерних представників автомобілів тих років.

Ближче до середини шестидесятих, стиль американських автомобілів почав ускладнюватися. Форми стали химернішими, ускладнилася пластика кузовних панелей.

Pontiac Bonneville –А 1965 року.

Складна пластика боковини була характерна для середини шестидесятих взагалі, а для автомобілів "Понтіак" стала свого роду "візитною карткою".

З'являються складні рельєфи на боковинах кузовів. Бампера починають збільшуватися в розмірі і ставати усе більш складними за формою, широко распространелись інтегровані бампера. Входить в моду оформлення передка з вертикальним розташуванням спарених по дві фар, уперше в Америці що з'явилося на "Кадилаках" в 1964 модельному році - хоча не усі виробники приймають цю стилістику, вона була дуже широко поширена в середині шестидесятих.

У шестидесяті роки з новою силою почалася "війна моторів" - боротьба між конкуруючими виробниками за підвищення потужності двигунів серійних автомобілів. Швидкість і потужність перетворюються в Америці в ці роки в справжній культ.

Ford Mustang 2D Hardtop 1965 року.

"Мустанг" першого покоління.

До середини шестидесятих, в моду входить спортивний стиль. Упродовж ряду років з 1964 року користувався величезним успіхом американський "псевдоспортивний" автомобіль Ford Mustang і його аналоги, що дістали загальну назву "автомобілів-поні" (pony cars), до числа яких входили такі моделі, як Plymouth Barracuda і Chevrolet Camaro. Це були "компактні", за американськими мірками, автомобілі, з динамічним, "псевдоспортивним" дизайном і динамікою дещо краще, ніж у сімейних седанов. По-справжньому потужних двигунів на ці автомобілі зазвичай не ставили, або вони були доступні тільки в найвищих комплектаціях, але яскравий дизайн дуже притягав молодих покупців, забезпечивши "поні" рекордні продажі. Наприклад, прем'єра "Мустанга" в середині 1964 року була однією з найбільш успішних за всю історію автомобільної промисловості.

 

Pontiac GTO 389 Tri-Power 1964 року першого покоління виглядав як звичайний двухдверний хардтоп свого часу.

 

Pontiac GTO 65.

Друге покоління отримало агресивніший стиль з модними в ті роки спареними у вертикальній площині фарами.

У ті ж роки з'являються "мускулисті автомобілі" - muscle - cars, "среднеразмерные" серійні двухдверные моделі з дуже потужними двигунами, запозиченими у набагато більших машин. До цих автомобілів відносилися такі моделі, як Pontiac GTO, Oldsmobile 442, Buick Gran Sport, Dodge Coronet R/T, AMC Rambler Rebel, пізніше - Plymouth Roadrunner, Dodge Charger, Ford Fairlane 427, Mercury Cyclone і багато інших.

До "мускулистих автомобілів" відносили також і деякі модифікації серійних компактних (наприклад, Dodge Dart GTS) або повнорозмірних (Chevrolet Impala SS) автомобілів.

 

64 Chevrolet Impala SS Coupe

Усі вони мали незадовільні для своїх швидкісних можливостей керованість і гальма, але користувалися великою популярністю.

Спочатку, muscle cars використовували кузови серійних моделей і зовні від них практично не відрізнялися.

Важливі зміни відбуваються в ці роки в оформленні інтер'єрів автомобілів. Прийняття в середині шестидесятих нових федеральних стандартів безпеки примушує виробників автомобілів серйозно попрацювати над її підвищенням. Незабаром після цього відходять в минуле не прикриті пластиком металеві панелі приладів, щедрі блискучі обробні панелі (відволікаючі водія і небезпечні відблиски, що дають), рульові колеса з кільцевою кнопкою звукового сигналу. З'являються нові матеріали для обробки салонів, набувають поширення великі панелі з пластика, - поки що недосконалі, нестійкі до дії сонячного світла, допускаючі швидке вигорання, тріщини і викривлення. У другій половині десятиліття уперше з сорокових років знову входить в моду дерев'яна обробка салонів, тепер зазвичай замінювана вставками з пластика "під дерево". Все частіше на американських автомобілях з'являються роздільні передні сидіння, підлогові важелі коробки предач і центральні консолі, чому немало сприяє поширення (псевдо) спортивного стилю.

Dodge-Charger-Front — один з найбільш відомих "мускулистих автомобілів" кінця шестидесятих років.

Dodge - Charger – 1969 року.

У другій половині шестидесятих років, американський стиль починає дрейфувати у бік все більшої спортивності. У ці роки сталася зміна стереотипу форми - тепер стрімкою здається не каплевидна форма, а клиновидна, з тупим заднім і загостреним переднім кінцем, що і відбивають нові тенденції в дизайні. Частково це стало наслідком того, що у військовій авіації, що часто служила джерелом натхнення для промислових дизайнерів, в цей час сталася зміна поколінь: у нових реактивних надзвукових винищувачів візуальний центр тяжіння композиції був зміщена назад. Відповідно, змінюються і пропорції: капот стає довше, багажник коротшає; збільшується передній свес і зменшується задній. У цьому був і практично сенс - "клиновидний" кузов дозволяв виконати вищий і бо́льший за об'ємом багажник, зручніший у використанні.

Ближче до кінця десятиліття, з'явилися кузови, спеціально спроектовані для "мускулистих" автомобілів і "пони-карз", з дуже характерним дизайном.

Його рисами були: кузов "fastback" (купе або двухдверный хардтоп з дуже плавним або взагалі відсутнім переходом від другого об'єму до третього) або "fasttop" (з продовженим назад дахом); сильно нахилені стекла - як лобове і заднє, так і бічні; боковина "coca-bottle" - з вигином поясної лінії, що за формою нагадує пляшку "кока-коли", і агресивні выштамповки в районі колісних арок, вирізи яких виконували підкреслено великими; агресивні грати радіатора, часто - глибоко утопленая в облицювання передка; интегрированые бампера невеликої товщини; мінімум хромового декору; імітації повітрозабірників; хромированые литі колісні диски; що закриваються у вимкненому положенні особливими шторками з електроприводом фари; і так далі. Кузови досягають мінімальної розумної висоти для автомобіля загального призначення - близько 1350 мм, і навіть нижче

Ford LTD кінця 1960-х років дуже нагадував muscle cars, але по суті був звичайним сімейним седаном. Звертають на себе увагу закриті шторками фари - типовий елемент стилю цього періоду.

Широке поширення "псевдоспортивних" автомобілів вплинуло на форму стандартних. У кінці шестидесятих, вони теж набули багато рис спортивного стилю. Наприклад, серійний повнорозмірний "форд" моделей 1968-1972 мав типову для "muscle cars" форму.

"Крайслер" 1967 року був виконаний у дусі "консервативного" напряму.

Проте, далеко не усі американські автомобілі другої половини шестидесятих прийняли в ті роки псевдоспортивну зовнішність. Паралельно існувала "консервативна" гілка дизайну, автомобілі якої мали принципово інший вигляд.

Безпосередніми предками цього напряму були автомобілі Элвуда Энджела - вже згадувані вище за текстом. Для нього був характерний строгий дизайн без підкресленої динаміки з дуже незграбними обводами кузовів; виступаючі за габарити боковини кузови; строга і формальна лінія даху з товстою задньою стійкою, відносно невеликим нахилом стекол і чітким розподілом трьох об'ємів, причому об'єм капота і багажника мали приблизно рівну довжину; Деякі тенденції були у обох напрям загальними, наприклад, покриття даху текстурованим вінілом, зазвичай контрастного кольору. Якщо "псевдоспортивний" стиль був орієнтований переважно на молодь, то цей напрям відповідав смакам консервативніших покупців.

На кінець шестидесятих років, обидва напрями цілком благополучно співіснували в американському дизайні.

Європа

Citroen DS 19 ca 1965 року.

Як і досить багато європейських моделей, Citroën DS випускався в шестидесяті роки практично без змін, пройшовши через рестайлинг тільки в самому кінці десятиліття.

Для європейського дизайну шестидесятих була характерна велика різноманітність - можна навіть сказати, стилістичний різнобій. На відміну від Північної Америки, в автобудуванні Європи шестидесятих років практично не можна виділити які-небудь єдині тенденції в області дизайну, за винятком найзагальніших, таких, як незграбніші обводи, ніж в п'ятдесяті роки, або плоскі панелі дахів. Деякі моделі усе десятиліття відрізнялися досить консервативним стилем, інші, навпаки, виглядали футуристично.

Деякі моделі, такі, як Citroen DS, Volvo Amazon, Lancia Flaminia, або "Волга" ГАЗ-21, впродовж усього десятиліття зберегли в цілому той же зовнішній вигляд, що і у кінці п'ятдесятих, обмежившись тій або іншій масштабності рестайлингом.

 

P060 Mercedes-Benz 220 W111.

У шестидесяті роки європейські виробники приділяли багато уваги індивідуалізації своїй продукції. Саме у цей період сформувалися впізнанні досі фірмові стилі таких фірм, як Mercedes - Benz, BMW, Volvo.

Інші виробники, навпаки, переймали американський стиль і моду на швидке, "форсоване" оновлення модельного ряду, - особливо це стосується європейських філій американських автобудівельних корпорацій, таких, як Ford Europe або Opel. Хоча, переходу до щорічного рестайлингу в Європі так і не сталося.

Більшість же виробників намагалися обзавестися своїм власним, неповторним "фірмовим" стилем. Саме у ці роки формується впізнанний і до цього дня фірмовий стиль таких виробників, як, скажімо, BMW або Mercedes - Benz.

Завдяки цьому, істотно зростає роль роботи дизайнерів. На відміну від США, де зважаючи на форсоване оновлення модельних рядів до цього часу над дизайном автомобіля працювала, як правило, безліч фахівців, в Європі все ще зберігалася традиція, по якій над зовнішнім виглядом нової моделі працював один дизайнер. Це сприяло створенню сміливіших в плані дизайну автомобілів, чого американські виробники з їх величезними масштабами виробництва і невеликим часом, відведеним на розробку, зазвичай дозволити собі не могли - кожна помилка в цьому випадку обходилася б занадто дорого (характерний приклад - невдалий стайлинг лінії автомобілів Edsel у кінці п'ятдесятих років наніс корпорації "Форд" істотний ущерб, як фінансовий, так і в плані репутації). В результаті, масові північноамериканські моделі частенько виявлялися дещо безликими. Хоча оформлення автомобілів мінялося щороку, якість опрацювання стилю рік від року могло дуже сильно різнитися. У Європі моделі мінялися набагато рідше, але і їх дизайнерське опрацювання нерідко виявлялося набагато краще.

Peugeot 404 мав зовнішню схожість на рівні єдиних рис стилю з багатьма європейськими моделями тих років, що пояснюється участю в розробці їх дизайну італійського кузовного ательє Pininfarina.

Особливо багато зробили для розвитку і вдосконалення форми автомобіля італійські художньо-конструкторські фірми. Старі і найбільш відомі з них - Pininfarina, Ghia, Bertone. Діяльність італійських дизайнерських фірм настільки успішна, що багато європейських (а також і деякі американські) фірм замовляють форму своїх нових автомобілів в Італії.

Дуже великий вплив на європейські автомобілі шестидесятих зробили роботи турінського ательє Pininfarina. Його дизайнерам належать такі моделі, як: Fiat 1800/2100 - і його численні модифікації і ліцензійні копії; Peugeot 404 і 204; Austin Cambridge і багато інших моделей англійського концерну BMC; значна частина ряду Ferrari; і так далі. Більшість цих моделей виявилися достатньою мірою схожі зовні, що наклало значний відбиток на збірний образ європейських автомобілів тих років.

 

Renault 16 SX 1965 рік.

Загальні тенденції в європейському автобудуванні в ті роки були в цілому аналогічні північноамериканським. Як і в США, європейські автомобілі стали рости в розмірах - хоча зрозуміло і близько не досягаючи габаритів американських моделей, вони в цілому стають істотно більше за своїх попередників. У другій половині десятиліття набувають поширення так звані "сімейні" автомобілі, збільшені, що мали, в порівнянні з малолітражками колишніх років розміри, робочий об'єм двигунів і місткість, більше пристосовані до комфортабельних тривалих поїздок - кількість заміських поїздок особистих автомобілів росла в ті роки набагато швидше, ніж число внутрішньоміських. Характерним представником цього типу, що встановив стандарти для цього класу автомобілів на багато років вперед, стає "Автомобіль 1966 року в Європі" - Renault 16 з кузовом "хетчбэк", що набирає популярність. Незабаром, подібні автомобілі з'являються в інших європейських країнах, наприклад, Saab 99 (Швеція, 1968), Volkswagen Passat (ФРН, 1973) і Иж-Комби (СРСР, 1973), а потім - і в Північній Америці.

Інтер'єр європейського автомобіля другої половини 1960-х (SIMCA 1500, Франція, 1964).

Як і в Америці, в середині десятиліття відбувається підвищення інтересу до безпеки автомобілів при зіткненнях. Це відбивається і на конструкції автомобілів (введення дискових гальм з двоконтурною системою, ременів безпеки, і так далі), і на дизайні їх інтер'єрів. Так, у Fiat 124 панель приладів була вже пластиковою, а не штампованою з металевого листа, як у більшості машин тих років. З'являються перші автомобілі, розроблені як єдиний комплекс заходів по підвищенню безпеки, - такі, як Volvo 140 (Швеція, 1967). У практику міцно входять крэш-тесты, які у багатьох країнах Європи стають обов'язковими для сертифікації автотранспорту.

Задньопривідне компонування, найбільш поширене донині на європейських післявоєнних малолітражках, в шестидесяті роки починає здавати позиції, замінювана на передній

Передньопривідне компонування мало істотні переваги як відносно переднемоторной задньопривідною, так і в порівнянні із заднемоторной. Маючи багато з переваг заднемоторных автомобілів - просторіший салон при тих же зовнішніх розмірах, відсутність карданного валу, менша маса і велика дешевизна, - передньопривідні автомобілі були вільні від їх недоліків з точки зору керованості на великій швидкості. Після появи в масовому виробництві відносно дешевих шарнірів рівних кутових швидкостей і загального підвищення потужності двигунів, - останнє дозволило частково компенсувати проблеми з недостатньою здатністю передньопривідних малолітражок швидко розганятися і підійматися на пагорби з великим ухилом, - передній привід став найбільш перспективним для малолітражних автомобілів.

Це знаходить віддзеркалення в дизайні: передній привід дозволив збільшити довжину колісної бази і укоротити свесы в порівнянні з "класичним" компонуванням, зробив популярним раціональний кузов типу "хетчбэк", а заднемоторные автомобілі взагалі мали досить специфічний зовнішній вигляд - відсутність радіаторних грат спереду, довгий задній свес, так чи інакше оформлені повітрозабірники, і так далі.

Важливою віхою з точки зору як конструкції, так і дизайну стала англійська модель Austin Mini, що з'явилася на рубежі 50-х і 60-х років. Вона мала гранично раціональне компонування: при колісній базі близько 2 метрів, основну частину автомобіля по довжині займав пасажирський салон. Єдиним способом цього досягти було поперечне розміщення двигуна у провідної осі в єдиному блоці з трансмісією, що дозволяло істотно скоротити займане ним місце по довжині. При цьому конструктор "Міні" Алік Иссигонис не став розміщувати поперечний силовий агрегат ззаду, як у деяких німецьких "НСУ", а замість цього розташував його у передньої осі: це дозволило отримати в задній частині відносно великий багажний відсік, на відміну від заднемоторных малолітражок, що мали невеликою за об'ємом багажник спереду. Правда, "Міні" ще не був хетчбэком: хоча він і не мав виступаючого третього об'єму, а задня стінка його кузова була майже вертикальною, доступ до багажу здійснювався через невелику кришку в її нижній частині, а не засклені треті двері, як на пізніших моделях. Проте, таке компонування виявилося згодом дуже популярним.

З ростом числа автомобілів, зростають вимоги до динаміки, відповідно росте потужність двигунів і їх робочий об'єм. Хоча до американської "гонки кінських сил" Європі було далеко, багато великих моделей європейських виробників в шестидесяті мали шестициліндрові двигуни досить великого робочого об'єму (звичайні до 2,5-3 літрів), а деякі - навіть V8.

Не обійшла Європу і мода на спортивний стиль. З'являються псевдоспортивні модифікації c поліпшеною динамікою, такі як Opel 1700 на базі Opel Rekord, або Ford Escort GT. З появою "псевдоспортивних" автомобілів входять в моду, як і в Америці, двухдверные кузови. Деякі європейські фірми навіть випускали двухдверные хардтопы на американський зразок, але цей кузов і близько не знайшов тут такої популярності, як на іншому березі Атлантики, де їм забезпечувалася більше половини моделей, що випускалися.

 

BMW 2000 CS мав загальну механіку з базовим седаном моделі "2000", але абсолютно оригінальну зовнішність. Дизайн від ательє Karmann.

Ferrari 250GT Series II Cabriolet – 1960 року.

Шестидесяті роки стали періодом справжнього розквіту дорогих європейських спорткупе так званого "GT-класса" (Gran Tourismo). До традиційних виробників таких автомобілів, таким, як Ferrari або Maserati, додалися і звичайні автобудівельні фірми, бажаючі "розбавити" свій модельний ряд подібним автомобілем. Як правило, він виконувався як модифікація базової моделі бізнес-класу, використовуючи її агрегати, але маючи абсолютно інший кузов, як правило - трьохоб'ємне спорткупе або двохоб'ємне купе-фастбэк.

Наприклад, Audi 100 C1 Coupé S мала з базовою моделлю Audi 100 С1 лише невелика схожість в дизайні, але загальну механіку. По тій же ідеології були побудовані спорткупе фірми BMW, які розділяли з базовими седанами механіку, але ніяк не зовнішність.

Renaul Caravelle 1 об'єднував звичайну, навіть примітивну технічну основу базової моделі - і дуже привабливий двомісний кузов c дизайном від Ghia.

Разом з дорогими GT, існували і демократичніші варіанти машин із спортивним іміджем.

Глава фірми Ghia Луїджі Сегре ще в середині п'ятдесятих помітив старомодність, але практичність Volkswagen 1200 ("Жук"), і створив на базі його агрегатів елегантний, спортивного виду автомобіль. Він був виставлений на паризькому автосалоні. Успіх був таким шумним, що концерн Volkswagen придбав модель. Автомобіль став випускатися серійно під назвою Volkswagen Karmann Ghia, коштував в 1,5 разу дорожче за "Жука", але незмінно мав попит. Ця модель поклала початок нового різновиду легкових автомобілів - масовим, порівняно дешевим автомобілям спортивного характеру, як правило, на базі серійних малолітражок.

У шестидесяті роки такі моделі з'являються у багатьох виробників. Зазвичай, такий автомобіль був двомісним або виконаний за посадочною схемою "2+2" і мав стандартні агрегати серійного, але при цьому - елегантний спортивний кузов.