ТОП 10:

Путевые (напольные) устройства.



Раздел I. Системы АРС.

Введение.

Метрополитен является основным видом пассажирского транспорта крупнейших городов. Рост городов вызывает увеличение пассажиропотоков и удлинение линий метрополитена, а следовательно, необходимость увеличения скоростей движения и повышения безопасности пассажироперевозок.

 

Высокая интенсивность движения предъявляет повышенные требования к устройствам интервального регулирования движения. Однако, несмотря на значительную модернизацию системы автоблокировки, эти устройства не обеспечивают возросшие требования.

 

Автоблокировка относится к устройствам автоматики и предназначена для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, сменяющих своё показание автоматически, в результате воздействия колёсной пары вагона на ограждаемый светофором участок пути. Ввиду отсутствия непрерывного контроля скорости движения поезда при автоблокировке, все тормозные пути должны рассчитываться на максимально допустимые скорости движения. Кроме того, применение точечного автостопа требует выделения защитного участка за светофором с запрещающим показанием. Всё это усложняет устройства, ограничивает максимальные скорости и снижает пропускную способность линии. Кроме того, данная система не контролирует соблюдение машинистом установленного скоростного режима. Таким образом, максимальная пропускная способность линий, оборудованных автоблокировкой, равна 42 парам поездов в час, что соответствует интервалу 1м. 25с. (по отправлению).

 

Существенным недостатком автостопов является и то, что автоматическое торможение поезда осуществляется в результате взаимодействия двух механических скоб - путевой и поездной, исправность которых непрерывно не контролируется, а проверяется периодически (по графику).

 

Для увеличения пропускной способности и степени безопасности движения поездов на линиях метрополитена применяют систему автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), представляющую собой комплекс устройств, предназначенных автоматически, с помощью тормозных средств поезда, регулировать скорость движения таким образом, чтобы расстояние до препятствия было не менее тормозного пути при фактической скорости поезда.

 

 

Назначение.

Система АРС-АЛС предназначена для непрерывного контроля за соблюдением машинистом предельно допустимых скоростей, путём автоматического включения тормозного режима до снижения скорости ниже допустимой, либо до полной остановки поезда. Система внедрялась с целью повышения уровня безопасности движения, а также для перехода на управление поездом машинистом «в одно лицо».

Система АРС (далее АРС) выполняет следующие функции:

 

  • подачу на напольные (путевые) и поездные устройства сигнальных частот о предельно допустимой

скорости на данном и впередилежащем участках пути

  • контролирует заданное для данного участка пути направление движения, допуская движение в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ (педали безопасности)
  • автоматически включает тормозной режим при превышении допустимой скорости
  • отключает тормозной режим после снижения фактической скорости ниже допустимой, если

машинист подтвердил восприятие им сигнала от АРС о превышении допустимой скорости

кратковременным нажатием на КВТ (кнопка восприятия торможения) или КБ (кнопка

бдительности)

  • не допускает скатывание поезда после его остановки, приводя в действие В№1 или В№2
  • контролирует бдительность машиниста при отключённых поездных или неисправных напольных устройствах АРС, позволяя при этом движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ
  • обеспечивает торможение поезда до полной остановки в следующих ситуациях:
    • перед занятым блок-участком
    • перед светофором с запрещающим показанием «один красный огонь»
    • на участке с нарушенной целостностью рельсовой цепи (в том числе - при изломе рельса)
    • при нарушении восприятия поездными устройствами сигналов АЛС
    • при не подтверждении машинистом сигнала от АРС о превышении допустимой скорости.

 

Система АРС не вмешивается в работу машиниста, если он не превышает допустимую скорость и не допускает скатывание поезда или его движение со слишком малой скоростью!

 

Структурная схема.

Аппаратура АРС-АЛС состоит из путевых (напольных) и поездных устройств.

 

Поездные устройства.

Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсовых цепей, а также для формирования команд и передачу их в цепи управления поезда. К поездным устройствам относятся:

 

  • приёмные катушки – ПК (1 или 2 пары, расположены под кабиной машиниста)
  • статив с аппаратурой АРС (в задней перегородке кабины машиниста)
  • выключатели, разъединители и реле, обеспечивающие связь аппаратуры АРС с ЦУ поезда
  • датчик(и) скорости (ДС) или датчик(и) вращения шестерни редуктора (ДВШ)
  • электропневматический клапан (ЭПК), или электропневматический вентиль (ЭПВ)
  • педаль безопасности – ПБ (расположена справа или слева под пультом машиниста)
  • кнопка бдительности (КБ) или кнопка восприятия торможения (КВТ) на пульте машиниста
  • локомотивный указатель допустимых скоростей – ЛУДС на пульте машиниста.

 

 

 

Принцип работы.

1. Путевые реле проверяют состояние и свободность пути. Информация о количестве свободных блок-участков передаётся на шифратор, там полученная информация сравнивается с длиной тормозных путей и вырабатывается команда для ГАЛС на формирование сигнала переменного тока соответствующей частоты. ГАЛС посылает сформированный сигнал в рельсовую цепь, в результате по обеим нитям протекает переменный ток сигнальной частоты и вокруг рельсов образуется переменное магнитное поле той же частоты.

 

2. Приёмные катушки головного вагона создают своё магнитное поле и одновременно находятся в переменном магнитном поле, образовавшемся вокруг рельсов. В результате взаимодействия этих двух полей в приёмных катушках наводится ЭДС. Далее этот сигнал передаётся в статив АРС. Там происходит сравнение Vфакт и Vдоп. В случае превышения скорости, в цепи управления поезда подаётся команда на отключение ходового режима и включение торможения (тормоз-2), которое будет продолжаться до того момента, пока Vфакт не станет меньше Vдоп. При этом отключение тормозного режима произойдёт только после подтверждения машинистом своей бдительности кратковременным нажатием на КБ или КВТ (в зависимости от типа АРС).

 

При неэффективном торможении (только по команде от АРС!) хотя бы одного вагона – сработает ЭПК, что приведёт к разрядке тормозной магистрали поезда экстренным темпом, т.е., к полной остановке поезда. Дальнейшее движение будет возможно только после переключения устройств АРС установленным порядком (см. порядок переключения ниже).

Модификации систем АРС.

Сокращения названий линий, принятые в тексте.

АПЛ Арбатско-Покровская БЛ – Бутовская ЗЛ - Замоскворецкая КалЛ - Калининская КолЛ - Кольцевая КРЛ - Калужско-Рижская КхЛ - Каховская ЛДЛ - Люблинско-Дмитровская СЛ - Сокольническая СТЛ - Серпуховско-Тимирязевская ТКЛ - Таганско-Краснопресненская ФЛ - Филёвская

 

1. АРС-2/5 (только ТКЛ) – способна воспринимать одновременно две частоты из пяти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Сигнал о допустимой на данном участке скорости подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона. Напольные устройства на ТКЛ работают в режиме 1/5.

 

2. МАРС-1/5 (ЗЛ, КхЛ, КРЛ) – Модернизированная АРС. Воспринимает одновременно 1 частоту из 5 возможных. При получении 2-х частот одновременно - выдаёт «ОЧ» - дальнейшее движение невозможно. Сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона.

 

3. АРС-ДАУ АРС-1/6 (КалЛ, СТЛ-1/5) – работают одновременно головной и хвостовой стативы АРС (дублирующее автономное устройство, ДАУ). Эта система воспринимает одновременно только 1 частоту из 6 возможных, при этом:

  • сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в РЦ навстречу поезду в приёмные

катушки головного вагона

  • сигнал о допустимой скорости на впередилежащем участке и признак направления движения -

(только КалЛ) подаются в приёмные катушки хвостового вагона вслед поезду

  • в случае неисправности головного комплекта аппаратуры имеется возможность работы от

хвостового комплекта (ДАУ).

 

4. АРС Днепр-2/6 (СЛ, ЛДЛ) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6 возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Эти сигналы воспринимаются головным или хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары приёмных катушек – для работы в режимах АРС-Д или с АРС-Р. При этом выделяются сигналы:

  • о допустимой скорости для данного участка
  • о скорости на впередилежащем участке
  • о заданном направлении движения для данного участка .

 

Вагоны 81-717.5м депо «Свиблово» и «Калужское» оборудованы аппаратурой АРС Днепр-2/6, однако работают в режиме МАРС-1/5 (как и напольные устройства), а вагоны 81-717.5м депо Варшавское - в режиме АРС-ДАУ-АРС-1/5

5. АРС МП-2/6 (МикроПроцессорная (СЛ, ЛДЛ, КолЛ,) - воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). В стативах головных вагонов установлены по 1 блоку, состоящему из основного и резервного комплектов аппаратуры АРС. При отказе основного блока в работу автоматически включается резервный блок головного вагона (режим «горячий резерв»). Такое же резервирование предусмотрено для режима АРС-Р («холодный резерв»). Таким образом, данная система АРС имеет четырёхкратное резервирование, что делает её практически безотказной. АРС-МП имеет возможность эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов от напольных устройств АРС.

 

АРС-МП имеет возможность регистрации параметров движения поезда. По согласованию с заказчиком, аппаратура АРС-МП, а именно, поездной микропроцессорный блок ПБМ, может обеспечить дополнительные функции, не связанные с системой АЛС-АРС (прием и обработку информации от радиостанции, устройств идентификации координат пути, вновь разрабатываемых реверсивных датчиков скорости и др.).

 

На КолЛ аппаратура АРС работает по одночастотному сигналу 1/4 (отсутствует показание скорости «70») без возможности работы от хвостового комплекта АРС (из-за нехватки поездных проводов).

 

6. БАРС-2/6 - Бесконтактная АРС(БЛ, ЛДЛ, КхЛ, АПЛ)-выполняет функции АРС в системе навигации «Витязь» на вагонах типа «Яуза» и «Русич». Система «Витязь» представляет собой комплекс электронных устройств, выполненных на основе микропроцессорной (вычислительной) техники, и предназначена для управления поездом, обеспечивая при этом техническую диагностику оборудования вагонов поезда. Имеет два дублированных блока, один из которых находится в «холодном» резерве. Система БАРС имеет возможность работать на всех линиях московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов допустимых скоростей, но не обеспечивает включение хвостового комплекта аппаратуры при неисправности головного комплекта (возможно резервирование только головного комплекта).

 

Пропускная способность.

Она определяется расстоянием между соседними движущимися поездами. Чем меньше это расстояние, тем больше пропускная способность линии. На данный момент существуют два типа линий метрополитена:

  • линии с автоблокировкой и защитными участками
  • линии с нормально погашенными огнями светофоров автоблокировки и без защитных участков.

 

Бесстыковые рельсовые цепи.

Изолирующие стыки являются наиболее уязвимыми узлами путевых устройств и требуют периодической проверки состояния изолирующих элементов. На обслуживание температурных и изолирующих стыков затрачивается до 40% финансовых средств, необходимых на текущее содержание пути. Работы по снижению этих расходов привели к созданию бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ).

 

Основным преимуществом применения БРЦ является значительное уменьшение количества изолирующих стыков на линии (в среднем в 15 раз) и, соответственно, исключение путевых дроссель-трансформаторов и других путевых устройств. Это позволило значительно снизить расходы на содержание путевых устройств, а также снизить стоимость строительства новых линий метрополитена.

 

Работы по разработке БРЦ были начаты в 1974 году московским метрополитеном совместно с МИИТ, ВЗИИТ и конструкторским бюро ЦШ МПС СССР. В 1984 году впервые в практике метрополитенов сдан в эксплуатацию участок 2-ой линии Харьковского метрополитена, полностью оборудованный БРЦ. Начиная с 1984 года в проектах строящихся линий метрополитенов СССР и РФ предусматривалось применение только бесстыковых рельсовых цепей.

 

На парковых путях отвод тягового тока осуществляется только по одной рельсовой нити и машинист не всегда имеет возможность её определить, поэтому при установке закоротки между закороткой и ближайшей колёсной парой не должно быть изолирующего стыка!

Шифратор.

Получает информацию от путевого реле о количестве и длине свободных блок-участков и передаёт её на ГАЛС.

 

Генератор частот АЛС(ГАЛС).

Преобразует переменный ток промышленной частоты 50 Гц в переменный ток с сигнальными частотами , соответствующими скоростям:

F1:75 Гц – 80 км/ч (для всех линий)

F2:125 Гц – 70 км/ч (для ТКЛ – 75 км/ч, для КолЛ – 60 км/ч)

F3:175 Гц – 60 км/ч ( для КолЛ – 40 км/ч)

F4:225 Гц – 40 км/ч ( для КолЛ – 0 км/ч)

F5:275 Гц – 0 км/ч (на КолЛ эта частота не подаётся)

F6: 325 Гц – признак направления движения (для СЛ, ЛДЛ, АПЛ и КалЛ) и признак равенства скоростей на данном и впередилежащем участках (для АПЛ, БЛ, СЛ и ЛДЛ).

 

Поездные устройства АРС.

Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсовых цепей, а также для формирования команд и передачи их в цепи управления поезда. К ним относятся:

 

Приёмные катушки (ПК).

Служат для приёма сигнала из РЦ. Сердечник из электротехнической стали обмотан изолированным проводом. Для защиты от влаги ПК залита эпоксидной смолой. Одна или две пары катушек устанавливаются на головных вагонах перед первой колёсной парой на высоте 175 + 10 мм от уровня головки ходового рельса (см. фото в приложении). При работе на линии ПК находятся в переменном магнитном поле, созданном сигнальным током, и в них наводится ЭДС. Так как между собой ПК включены встречно и последовательно, то ЭДС обеих катушек будет иметь одинаковое направление, а помехи – противоположное. В результате полезные сигналы (ЭДС) складываются, а помехи - вычитаются.

 

Измерители скорости ИС-02.

Два аппарата ИС-02 устанавливаются в левом аппаратном отсеке (перегородка между кабиной машиниста и салоном). Они работают совместно с ДВШ на вагонах 81-717.5м и вагонах, прошедших капремонт РУ1, РУ2 или РУ3. Т.к. после проточки колеса его диаметр уменьшается, то увеличится количество его оборотов. Учитывая, что заменить зубчатый диск в ДВШ не представляется возможным, то для увязки частоты, выдаваемой ДВШ, с диаметром колеса предусмотрены два ИС, каждый для своего ДВШ. ИС имеет ручной многопозиционный переключатель, который позволяет производить коррекцию до 12-ти ступеней и обеспечивает отображение на пульте машиниста информации о фактической скорости поезда в цифровом виде.

 

 

Статив с аппаратурой АРС.

Статив размещается в правом аппаратном отсеке (перегородка между салоном и кабиной).

Кабина.

Переключение устройств АРС.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК, отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
  • перевести реверсивную рукоятку (РР) в «0» положение
  • через 30с. перевести РР «Вперёд», включить ВУ АРС и ВУ АЛС
  • при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
  • дать отмену кратковременным нажатием на КБ (КВТ)
  • отпустить тормоза и привести поезд в движение.

 

Отключение устройств АРС.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
  • сорвать пломбу и отключить РЦ АРС
  • сорвать пломбу и включить УОС ( для АРС-Днепр и АРС МП) или тумблер АТ (для ДАУ АРС)
  • отпустить тормоза, привести поезд в движение с нажатой ПБ.

 

Приёмка АРС в депо.

Перед началом приёмки машинист должен проверить наличие готовности на состав, а также все необходимые подписи (в зависимости от вида произведённого ремонта). На составе в обеих кабинах проверяет целостность пломб на всех пломбируемых аппаратах. При отсутствии пломб докладывать дежурному по депо. После включения ВБ:

  • установить РР в положение «ВП», сработают В№2
  • включить ВУ АРС и ВУ АЛС. Сработает ТВУ, загорятся «ОЧ», ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХРК, ЛПнТ
  • кратковременно нажать на КБ, - отключится ТВУ
  • при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК, нажать ПБ, погаснут ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХРК, ЛПнТ

(при этом отпустят ВЗ№1 и 2)

  • перевести ГРКВ в Т-1, после сбора схемы - в Т-1А, вывести 2-3 позиции, затем перевести в Т-2.
  • на 17 (18) позиции РК включится ВЗ№1
  • перевести ГРКВ в 0 и отпустить ПБ. Загорятся «ОЧ», ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХРК, ЛПнТ,

сработают ВЗ№1 и ВЗ№2

  • отключить ВУ АРС, - сработает ЭПК. Перекрыть кран ЭПК.

Проверка наката.

Для этого необходимо перевести ГРКВ в Ход-1, после набора скорости не менее 7 км/ч перевести ГРКВ в «0». Если отключить тягу раньше, то при переводе ГРКВ в «0» сработают В№1.

Проверять скатывание поезда запрещается !

 

Система противоскатывания.

Эта система не позволяет поезду двигаться продолжительное время со слишком малой скоростью или скатываться. Если в течение 7с. после трогания с места поезд не наберёт скорость более 5,5 км/ч (не включится Р1 – первое скоростное реле в БИС-200), то АРС выдаст команду на торможение, включатся ВЗ№1 и ВЗ№2 (если КВ не в ходовом положении) без возможности их отмены. Если в этот момент ГРКВ была в ходовом положении, то сработает ЭПК. Для дальнейшего движения необходимо переключение АРС. На вагонах Еж-3 при срабатывании противоскатывания, независимо от положения ГРКВ, ВЗ№1 не включаются и срабатывает ЭПК.

Основным управляющим элементом системы противоскатывания является РО (реле остановки), которое:

  • включается при снижении скорости поезда меньше 10 км/ч, шунтирует КЭ 19 провода, при этом

в каждом вагоне включатся РВ3, отменяя срабатывание В№2 в конце торможения

  • на всё время стоянки РО находится под питанием, имитируя нулевую скорость поезда
  • РО отключается через 7-9с. после перевода ГРКВ в ходовое положение. Это время выдержки (7-9с.) выбрано по двум причинам:

· при трогании на 40 ‰ подъёме с половиной неработающих двигателей поезд должен

успеть набрать скорость более 5,5 км/ч (то есть, должно включиться скоростное реле Р1)

· если при трогании на 40 ‰ подъёме машинист допустит скатывание поезда, то РО

должно отключиться раньше, чем поезд успеет набрать скорость 5,5 км/ч (то есть, до

момента включения Р1).

 

Если в момент срабатывания противоскатывания главная рукоятка КВ находилась в ходовом положении, то вместо ВЗ№1 сработает ЭПК. Отмена противоскатывания возможна только после переключения АРС установленным порядком.

 

  • по мере снижения скорости все скоростные реле (Р10 – Р2) обоих БИСов последовательно отключаются и замыкают свои контакты. При снижении скорости менее 10 км/ч реле Р2 обоих БИСов отпускают якоря, тем самым создавая цепь питания для катушки РО. (Р1 находится под питанием в диапазоне 5,5 - 11,5 км/ч)
  • РО, включившись, шунтирует своими контактами КЭ 19 провода главного вала КВ, в результате

включаются РВ3 в каждом вагоне и размыкают блокировки в цепи В№2 (8 вагонный провод)

  • при снижении скорости менее 5,5 км/ теряют питание реле Р1 и его прямой повторитель ПР1, что

создаёт цепь питания для катушки РВЗ1 (при наличии частоты реле БР2 обесточено)

  • РВЗ1, включившись, замыкает свой контакт в цепи 48 поездного провода, в результате включаются В№1 на всём составе: …А-48--А-42--ВУ АРС--П4--контакт РВЗ1--РЦ АРС--48 Ппр.--СК--48 ваг. пр.--А-72--контакт РТ2--ВЗ№1.
  • после постановки КВ в Ход-1 включится реле КРХ и разорвёт цепь питания катушек РО и РВЗ1,

то есть, – отпустят все ВЗ№1. РО, потеряв питание, отпустит свой якорь с задержкой 7-9 с.

Порядок действий при сработке ЭПК.(ПДИ №20 СПС от 15.04.94)

  • перевести КВ в «0», а КМ – в 7-е положение, после полной остановки перекрыть кран ЭПК
  • отключить тумблеры ВУ АРС и АЛС, проверить контакты УАВА
  • после выдержки 30с. включить ВУ АРС и АЛС, загорятся ЛКВД и ЛКТ
  • открыть кран ЭПК, зарядить ТМ, дать отмену торможения от АРС нажатием на КБ (КВТ)
  • при повторном срабатывании ЭПК — полностью отключить АРС, доложить ДЦХ и вызвать на состав помощника машиниста и машиниста-инструктора.

Сравнение скоростей.

Поездная аппаратура осуществляет непрерывное сравнение Vфакт и Vдоп . За это отвечают КСР1 и КСР2. Если Vфакт < Vдоп , то катушки этих реле находятся под питанием, но если Vфакт > Vдоп , то они обесточиваются, разбирается ходовой режим, на 1,5с. включаются В№1 и:

  • если через 1,5с. после начала торможения от АРС Vфакт станет меньше Vдоп , то цепь питания

КСР восстановится, но только после нажатия машинистом на КБ (кроме ТКЛ).

  • если через 1,5с. после начала торможения от АРС Vфакт будет по-прежнему больше Vдоп , то

включится режим Т-2. В данном случае рекомендуется перевести ГРКВ в положение Тормоз-1 и

дать отмену кнопкой КБ и после погасания ЛКВД и ЛКТ перевести КВ в 0, так как при отключении

торможения от АРС произойдёт сильный толчок (реле РВТ при торможении от АРС не

включается).

 

Производить отмену торможения от АРС нажатием на ПБ при исправной КБ категорически запрещено !

Заход на путь оборота.

  • по прибытию на станцию оборота выходной светофор имеет показание «красный и жёлтый», на

ЛУДС - «40» (и «РС»)

  • после смены показания светофора на «красный» на ЛУДС кратковременно появится «ОЧ», сработают ВЗ№2
  • после перевода стрелки по маршруту на АЛС загорится «40», отпустят ВЗ№2 и останутся ВЗ№1
  • привести поезд в движение, согласно Местной Инструкции.

 

Режимы управления поездом.

КВ с АРС.

  • ВУ АРС, ВУ АЛС и РЦ АРС включены. В хвостовой кабине ВУ АРС и АЛС не отключают.

 

КВ с отключённой АРС.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
  • изъять РР из КВ, вставить в РЦ АРС
  • сорвать пломбу, отключить РЦ АРС
  • вставить РР в КВ, перевести в положение «Вп»
  • нажать на ПБ
  • перевести ГРКВ в ходовое положение с одновременным отпуском тормоза.

 

КРУ с отключённой АРС(режим «чистая машина»).

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС (ВУ АЛС можно не отключать, если это не влияет на работу состава)
  • изъять РР из КВ, вставить в РЦ АРС
  • сорвать пломбу, отключить РЦ АРС
  • нажать на КРР (кнопка разворота реверсоров или кнопка резервного реверсирования)
  • вставить РР в КРУ, перевести в Ход-3
  • нажать на ПБ, КРП и отпустить тормоза.

 

Защита АРС для Еж-3 РУ1.

А-41 АРС +75В с 10пр. на 8пр. Питание ВЗ№2 при торможении от АРС. При отключении А-41 ВЗ№2 не сработают.
А-42 АРС +75В. При отключении погаснет ЛУДС и сработает ЭПК.
А-43 АРС +12В. При отключении загорится «ОЧ», произойдёт торможение от АРС. Возможно движение под ПБ.
А-45 АРС +75В. Торможение от АРС. При отключении вместо электротормоза от АРС сработает ЭПК
БИС Автоматик, питание БИС и индикатора скоростемера.

 

Недостатки АРС ТКЛ:

1. При превышении допустимой скорости не включается на 1с. ВЗ№1 и АРС сразу выдаёт команду на торможение.

2. Отсутствует возможность управления поездом от КРУ со включённой системой АРС.

Система МАРС 1/5.

МАРС-1/5 (ЗЛ, КхЛ – вагоны 81-717, КРЛ).

Модернизация существовавшей ранее системы АРС позволила:

1. Ввести подтормаживание от ВЗ№1 на 1,5с. в момент фиксации АРС превышения скорости.

2. Осуществить возможность управления поездом от КРУ со включённой аппаратурой АРС.

 

Режимы управления поездом.Порядок работы с данной системой АРС рассмотрен в главе 13.

  • КВ с АРС (основной режим). В хвостовом вагоне ВУ АРС и ВУ АЛС не отключают.
  • КРУ с АРС(кроме ЗЛ)
  • КВ с отключённой АРС
  • КРУ с отключённой АРС(«чистая машина»)

 

Недостатки системы МАРС:

1.Конструктивный недостаток вагонов 81-717 первых выпусков: в конце торможения срабатывают ВЗ№2, что вынуждает машиниста переводить ГРКВ из Т-2 в Т-1А сразу, после срабатывания ВЗ№1 (т.к. реле остановки РО не шунтирует КЭ 19 провода главного вала КВ).

2. Неприспособленность МАРС к работе на линиях с двухчастотным сигналом.

Должны быть опломбированы.

  • РЦ АРС
  • ВУ АЛС (если на линии введён сигнал АО)
  • АВУ, УАВА
  • ВБД, кнопка отключения БВ (если состав оборудован БВ)

Система АРС - ДАУ АРС.

АРС-ДАУ АРС-1/5 (СТЛ), -1/6 (КалЛ) – работают одновременно головной и хвостовой стативы АРС (дублирующее автономное устройство, ДАУ) Каждый комплект воспринимает одновременно 1 частоту из 5(6) возможных, при этом:

  • сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в РЦ навстречу поезду в ПК

головного вагона

  • сигнал о скорости на впередилежащем участке и признак направления движения (КалЛ)

подаются вслед поезду в ПК хвостового вагона.

 

Должны быть опломбированы.

  • АВУ (ПВУ)
  • АСНП
  • АТ
  • ВБД (при его наличии).
  • ВУ ДАУ АРС
  • КАХ (тумблер)
  • КВ-70 (если записано в Местной Инструкции)
  • кнопка отключения БВ (при наличии БВ)
  • РЦ АРС
  • УАВА
  • УППС

Режимы управления поездом.

КВ с АРС (основной)

ВУ АРС, ВУ АЛС и РЦ АРС в головной кабине включены, кран ЭПК открыт

КВ с ДАУ АРС

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
  • распломбировать и отключить РЦ АРС
  • после выдержки 30с. распломбировать и включить тумблер ВУ ДАУ АРС
  • при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
  • дать отмену торможения кнопкой КБ ДАУ (в режиме ДАУ отмена от ПБ не происходит!).

КВ с АРС при перекрытом кране ЭПК(до внесения изменений в ПТЭ не используется).

  • перекрыть кран ЭПК, сработает В№2
  • сорвать пломбу и отключить тумблер АТ
  • перевести ГРКВ в Ход-2
  • нажать на ПБ отпустят В№2
  • следовать со скоростью не более 20 км/ч.

 

КВ с отключённой АРС.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
  • распломбировать и отключить РЦ АРС
  • распломбировать и включить тумблер КАХ
  • нажать на ПБ и перевести ГРКВ в «ход» (с учётом уклона) с одновременным отпуском

пневматических тормозов.

 

КРУ с АРС.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
  • отключить ВУ поездом
  • изъять РР из КВ, вставить её в КРУ и перевести в положение Ход-2
  • нажать и удерживать КРП с одновременным отпуском пневматических тормозов.

КРУ с ДАУ АРС.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
  • отключить ВУ поездом
  • включить ВУ ДАУ АРС, сработает В№2
  • при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
  • дать отмену торможения нажатием на КБ ДАУ
  • нажать на КРП с одновременным отпуском пневматических тормозов.

 

КРУ с отключённой АРС.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
  • распломбировать и отключить РЦ АРС
  • распломбировать и включить тумблер КАХ
  • вставить РР в КРУ и перевести в положение «Ход 2»
  • нажать на ПБ и КРП с одновременным отпуском пневматических тормозов.

 

АРС - Днепр.

АРС Днепр-2/6 (СЛ, ЛДЛ) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (с наименьшей частотой). Эти сигналы воспринимаются головным и хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары ПК – основные и резервные. Двухчастотный кодовый сигнал посылается навстречу поезду, при этом выделяются сигналы:

  • о допустимой скорости для данного участка
  • о скорости на впередилежащем участке
  • о заданном направлении движения для данного участка.

 

Вагоны, оборудованные этой системой АРС могут эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена (после установки специальных коммутационных разъёмов ХТ4).

 

Режим «АРС 1/5».

При переводе тумблера ПД из положения 2/6 в положение 1/5 система АРС позволяет следовать по линиям с одночастотным сигналом (например, при перегонке ).

 

Режимы управления поездом.

АРС-Днепр может работать на линиях со всеми существующими модификациями АРС, а также позволяет управлять поездом в нескольких режимах:

  • от КВ с АРС-Д (основной режим)
  • от КВ с АРС-Р
  • от КВ с отключённой АРС
  • от КВ с АРС-Д в режиме «Вспомогательный поезд»
  • от КВ с АРС-Р в режиме «Вспомогательный поезд»
  • от КВ с АРС-Д при перекрытом ЭПК
  • от КРУ с АРС-Д
  • от КРУ с АРС-Р
  • от КРУ с АРС-Д при перекрытом кране ЭПК
  • от КРУ с АРС-Д в режиме «Вспомогательный поезд»
  • от КРУ с АРС-Р в режиме «Вспомогательный поезд»
  • от КРУ с отключённой АРС

Режим «Вспомогательный поезд» возможен только после модернизации напольных устройств.

КВ с АРС-Д (основной режим)

  • ВУ АРС-Р выключен (вниз)
  • ПД в положении 2/6

КВ с АРС-Р

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
  • перевести РР в «0» положение
  • отключить РЦ АРС
  • перевести РР в положение «ВП»
  • включить ВУ АРС-Р и ВУ АЛС
  • при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
  • дать отмену торможения от АРС нажатием на КБ-1 или на обе кнопки КБ.

 

КВ с отключённой АРС.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
  • сорвать пломбу и отключить РЦ АРС
  • сорвать пломбу и включить УОС
  • перевести ГРКВ в Х-2
  • нажать ПБ, КАХ и отпустить пневмотормоз

 

КРУ с АРС-Д.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
  • изъять РР из КВ, вставить её в КРУ и перевести в Х-2
  • включить ВУ АРС и ВУ АЛС
  • при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
  • дать отмену нажатием на КБ2
  • отпустить пневмотормоз с одновременным нажатием на КРП

 

КРУ с АРС-Р.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
  • изъять РР из КВ, вставить её в КРУ и перевести в Х-2
  • включить ВУ АРС-Р (и ВУ АЛС)
  • при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК, дать отмену нажатием на КБ1
  • отпустить пневмотормоз с одновременным нажатием на КРП

 

КРУ с отключённой АРС.

  • произвести ПСТ
  • перекрыть кран ЭПК
  • отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
  • сорвать пломбу и отключить РЦ АРС
  • сорвать пломбу и включить УОС
  • изъять РР из КВ, вставить её в КРУ и перевести в Х-2
  • нажать ПБ, КАХ, КРП, отпустить тормоза

 

Должны быть опломбированы.

  • РЦ АРС
  • УОС (в отключённом положении)
  • ВТР
  • АВУ
  • УАВА
  • кнопка ВЗ№1 (в некоторых депо)
  • кнопка отключения ВА всего состава
  • ПД (в положении 2/6)
  • ВП (в отключённом положении)
  • КАХ
  • ВБД (при его наличии)
  • УППС

АРС МП.

Эта система отличается от АРС Днепр наличием двойного резервирования, как при управлении в режиме АРС-Д, так и в режиме АРС-Р, т.е. обеспечивает четырёхкратное резервирование, что делает эту систему АРС практически безотказной. Порядок работы с АРС МП аналогичен работе с АРС Днепр, однако, на Кольцевой линии устройства работают в режиме 1/4 и эксплуатируется другой тип подвижного состава (81-717), поэтому при неисправности АРС доступны не все режимы управления поездом, например, невозможны все режимы с АРС-Р и ВП. 25

СК-1

Поездные провода АРС-Днепр.

Провод Обозначение Направление передачи сигнала Назначение провода
КТ хвост - голова контроль эффективности торможения
ВП голова - хвост вкл. режима «Вспомогательный поезд»
РС хвост - голова вкл. светодиода РС
ОЧ хвост - голова вкл. светодиода ОЧ
хвост - голова вкл. светодиода 0
хвост - голова вкл. светодиода 40
хвост - голова вкл. светодиода 60
хвост - голова вкл. светодиода 70
хвост - голова вкл. светодиода 80
ЛКТ хвост - голова вкл. светодиода ЛКТ
АРС-Р голова - хвост питание АРС-Р
ПД голова - хвост управление дешифраторами
ЛН хвост - голова вкл. светодиода ЛН
ЭПК хвост - голова питание ЭПК
КБ1 и ПБ голова - хвост отмена торможения от АРС-Р
РОТ1 голова - хвост питание РОТ1
РОТ2 голова - хвост питание РОТ2
ПК1-Р голова - хвост (в режиме «ВП» - хвост-голова) связь ПК1 головного вагона с АРС-Р хвоста
ПК2-Р голова - хвост (в режиме «ВП» - хвост-голова) связь ПК2 головного вагона с АРС-Р хвоста

Пульт 81-717.5м с АРС МП.

Система навигации «Витязь».







Последнее изменение этой страницы: 2017-01-26; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.207.102.38 (0.048 с.)