Тема 5.7. Рамные и арочные железобетонные мосты. Основные виды, конструкция.

Рамные железобетонные мосты имеют жесткое соединение про­летных строений с опорами, что позволяет облегчить пролетные строения (ригели рам) и уменьшить их строительную высоту. Опо­ры рамных мостов, наоборот, работают более интенсивно, воспри­нимая как сжимающие усилия, так и значительные изгибающие моменты.

 

Интенсивное армирование стоек опар дает возможность делать их сравнительно небольшого сечения, поэтому рамные мосты часто применяют в таких сооружениях, как путепроводы и эстакады, в которых желательно меньше загромождать опорами подмостовое пространство.

Рамы мостов возводят обычно двухшарнирными или бесшарнир­ными. Шарниры устраивают в местах сопряжения стоек с фунда­ментами. Без шарнирные рамные мосты применяют при хороших грунтах в основании фундаментов, когда нет опасности осадки опор. Осадка опор вызывает в раме большие дополнительные напряжения, поэтому при слабых грунтах переходят на двухшарнирные рамы, меньше реагирующие на осадку опор. Однако шар­ниры усложняют конструкцию и производство работ, поэтому, если грунтовые условия позволяют, всегда стремятся сделать рамы бесшариирпыми.

Рамные мосты делают как монолитными, так и сборными из за­ранее изготовленных элементов.

Монолитные мосты применяют для небольших пролетов (рис. 14.1, а). Поскольку такие пролеты могут быть легко перекрыты сборными разрезными балками, монолитные рам­ные мосты малых пролетов строят сейчас чрезвычайно редко.

Монолитные рамные мосты могут быть однопролетными и мно­гопролетными. В однопролетных мостах (см. рис. 14.1, а) часто применяют двухконсольные рамы. Консоли разгружают главные балки, уменьшают изгибающие моменты в стойках и позволяют осуществить простое сопряжение моста с насыпью. Если по мест­ным условиям нельзя оставлять открытыми конусы насыпей, то рама может быть выполнена с ребристыми опорами,, имеющими откосные крылья. В зависимости от качества грунтов такие рамы могут иметь шарнирное (рис. 14.1, б) или жесткое (рис. 14.1, в) закрепление. Жесткое (бесшарнирные) закрепление обеспечивает­ся грунтом, заполняющим коробчатый устой.

Многопролетные рамные мосты, путепроводы и эстакады устра­ивают с учетом температурных деформаций сооружения. При длин­ных мостах в них возникают большие напряжения из-за деформа­ций при изменении окружающей температуры. Поэтому многопро­летные рамы разбивают на части длиной не более 50—70 м, деформирующиеся независимо одна от другой. Такое разделение можно обеспечить устройством балочного подвесного пролетного строения между рамами (рис. 14.1, г) или же устройством швов между сближенными опорами соседних секций длиной (рис. 14. 1,д).

 

В поперечном сечении монолитные рамные мосты часто устраи­вают с опорами, имеющими ряд стоек по количеству главных ба­лок пролетного строения. При большой высоте стойки соединяют поперечными распорками. В рамных эстакадах желательно устра­ивать опоры с минимальным количеством стоек (одной или двумя), чтобы меньше занимать под эстакадное пространство. В этом случае в пролетном строении делают мощные поперечные балки, поддер­живающие продольные балки, которые не связаны непосредственно со стойками (см. рис. 14.1, а). Небольшие монолитные рамные мосты сооружают обычно с ненапрягаемой арматурой. По своей конструкции пролетные строения рамных мостов аналогичны ба­лочным. Некоторые особенности характерны лишь для сопряжения главных балок (ригелей) рам со стойками. Сопряжение ригеля со стойкой должно обеспечивать передачу на нее изгибающих момен­тов. Для этого арматуру стоек промежуточных опор заводят в ри­гель выше его оси (рис. 14.2, а). В сопряжении ригеля с крайними стойками арматуру ригеля заводят в стойку по ее внешней поверх­ности, арматуру же стойки доводят до верхней арматуры ригеля (рис. 14.2, б).