Возбуждение стартер-генератора и зарядка

ПУСК ДИЗЕЛЯ

Для автоматического пуска дизеля необходимо:

1. в левой аппаратной камере включить разъединитель аккумулятор­ной батареи ВБ;

2. в правой аппаратной камере включить автоматы: А1 «Возбудитель», А2 «Топливный насос», A3 «Дизель», А4 «Управление возбуждением», А6 «Управление холодильником» (для контроля температуры воды и масла), А12 «Питание БУВ»;

3. на пульте управления машиниста включить автомат АУ «Управление общее»;

4. вставить и повернуть вниз до упора рукоятку блокировки тормоза БУ (№ 367);

5. контроллер машиниста установить на нулевую позицию;

6. реверсивную рукоятку контроллера машиниста установить в одно из рабочих положений «Вперед» или «Назад»;

7. включить тумблер ТН1 «Топливный насос».

Валоповоротный механизм на обеих секциях должен быть поднят (т.е. блокировка № 105 замкнута), тумблер ОМН «Отключение масля­ного насоса» — выключен.

Цепь питания контактора КН: плюсовой нож рубильника аккумуляторной батареи ВБ → кабели 952, 969 → шунт зарядки батареи ШЗБ → провода 2655, 2656 → катушка КН → провода 2657, 1093x2, 1096 → минусовой зажим 22/18 → кабель 953 → минусовой нож рубильника ВБ. Через главные контакты контактора КН подается питание от аккумуляторной батареи к автоматам: «плюс» ВБ > кабель 950 → провод 954x3 → диод ДЗО → провод 956x3 → главные контакты КН → провода 2654x3, 1232, 1225x2 → зажимы 21/3,4 и 5/10 → автоматические выключатели А1, А2, А4, А5, А6, А7, А8, А9, А11, АУ, АК.

Автоматический выключатель A3 получает питание через предохранитель маслопрокачивающего насоса ПР5 (плавкая вставка на 125 А), что исключает пуск дизеля без прокачки масляной системы дизеля при неисправном предохранителе ПР5. Пуск дизеля осуществляется при помощи стартер-генератора СГ, работающего в режиме двигателя с последовательным возбуждением и получающего питание от аккумуляторной батареи АБ. При включении тумблера ТН1 напряжение поступает на катушку контактора топливного насоса КТН.

Цепь питания контактора КТН: автомат A3 → провода 1148, 1123, 1159 → размыкающие контакты РУЗ → провода 1748, 1724 → размыкающая блокировка КРН → провода 1720, 1710 → катушка контактора КТН → провода 1762, 1741 → 1740, 1739 → контакты тумблера ТН1 → провода 1734, 1737 → сборный минусовой разъем 1М.

Через главные контакты контактора КТН подается питание на электродвигатель топливоподкачивающего насоса ТН: автомат А2 → провод 1118» зажим 14/6 → провод 1221 → главные контакты КТН → провод 1217 → обмотки электродвигателя ТН → провода 1216, 1275x2 → минусовой разъем 2М. Топливоподкачивающий насос подает топливо из топливного бака в топливные коллекторы насосов высокого давления.

 

Контактор КТН имеет три блокировочных контакта:

1. замыкающий контакт (1153,1127) подготавливает цепь питания катушек пускового контактора ДЗ и электромагнита МР6 объединенного регулятора дизеля;

2.замыкающий контакт (1707, 1705) подготавливает цепь на катушку контактора КМН;

3. размыкающий контакт исключает прокачку масла после остановки дизеля при включенном контакторе КТН.

Последующие операции пуска дизеля осуществляются автоматически после кратковременного нажатия кнопки ПД1 «Пуск».

Цепь питания контактора КМН: автомат АУ → провода 1684, 1685 → контакты блокировки тормоза БУ → провода 1686, 1687

→ контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в по­ложении «Вперед» или «Назад» → провод 1696 → контакты 4 кон­троллера машиниста, замкнутые на нулевой позиции → провода 1699, 1674 → контакты кнопки ПД1 → провода 1702, 1703, 1701 → замыкающая блокировка КТН → провод 1705 → размыкающие контакты РУ23 → провода 1226, 1227 →размыкающие контакты тумблера ОМН → провод 1220 → катушка контактора КМН → про­вода 1711, 1719 → минусовой разъем 2М-9.

Через главные контакты кон­тактора КМН подается питание на электродвигатель маслопро­качивающего насоса МН: «плюс» аккумуляторной батареи → ка­бели 952, 969 → шунт ампермет­ра зарядки батареи ШЗБ → про­вод 971 → резистор зарядки ак­кумуляторной батареи СЗБ → провод 979 → предохранитель ПР5 → провод 980 → главные контакты КМН → провод 965 → обмотки электродвигателя мас­лопрокачивающего насоса МН → провод 985 → минусовой за­жим 26/1. Маслопрокачивающий насос начинает прокачку масла в системе дизеля.

Контактор КМН имеет три бло­кировочных контакта:

1. замыкающий контакт (1708, 1707) шунтирует контакты кнопки ПД1 (автомат АУ → до провода 1699 → провода 2127, 1717 → диоды БС-1 → провода 1718, 1708 → замыкающая блокировка КМН → провод 1707 → и по рассмотренной ранее цепи на катушку контактора КМН);

2. замыкающий контакт (1162, 1087) подготавливает цепь питания контактора ДЗ;

3. замыкающий контакт (1152, 1049) собирает цепь реле времени РВП1.

Цепь питания реле времени РВП1: автомат A3 → провода 1148, 1123, 1151, 1152 → замыкающий контакт КМН → провод 1049 → раз­мыкающие контакты ОМН → провод 1051 → катушка реле времени РВП1 → провода 1709, 1719 → минусовой разъем 2М. Через 60 с пос­ле начала прокачки дизеля маслом замыкается контакт РВП1 и, если к тому времени давление в масляной системе достигло 0,3 кгс/см2, в результате чего сработало реле давления масла РДМЗ, получают пи­тание катушки электромагнита МР6 и контактора ДЗ.

Цепь питания электромагнита МР6: автомат A3 → провода 1148, 1123, 1151, 1152, 1153 → замыкающая блокировка КТН → провод 1127→ замыкающий с выдержкой времени 60 с контакт РВП1 → провода 1128, 1132 → замыкающий контакт РДМЗ → провод 1130 → катушка МР6 → минусовый зажим Д/ 7.

Цепь питания контактора ДЗ: автомат A3 → провода 1148, 1123, 1151, 1152, 1153 → замыкающая блокировка КТН → провод 1127 → замыкающий с выдержкой времени 60 с контакт РВП1 →провода 1128, 1132 →замыкающий контакт РДМЗ → провода 1130, 1160, 1162 → замыкающая блокировка КМН → провод 1087→ катушка контактора ДЗ → провода 1712, 1711, 1719 → минусовой разъем 2М. Контактор ДЗ своими главными контактами собирает цепь на контактор Д2 и вентиль ускорителя запуска ВП7.

Контактор ДЗ имеет два блокировочных контакта:

1.замыкающий контакт (1292, 1293) шунтирует контакты реле РДМЗ и РВП1 в цепи питания электромагнита МР6, а также обеспечивает са­мопитание контактора ДЗ;

2. замыкающий контакт (1151, 1040) собирает цепь на реле време­ни РВП2.

Цепь питания реле времени РВП2: автомат A3 → провода 1148, 1123, 1151 → замыкающая блокировка ДЗ → провод 1040 → катушка РВП2 → провод 1709 → минусовой разъем 2М.

Цепь питания вентиля ускорителя пуска дизеля ВП7: авто­мат A3 → провода 1148, 1123 → главные контакты ДЗ → провода 1144, 1131 → провод 2425 → катушка вентиля ВП7. Последний от­крывает доступ сжатого воздуха к поршню ускорителя пуска дизе­ля. Перемещение поршня обеспечивает нагнетание масла в акку­муляторы давления масла ОРД дизеля. При этом регулятор пере­мещает рейки топливных насосов в положение наибольшей пода­чи топлива, ускоряя пуск дизеля.

Цепь питания контактора Д2: автомат A3 → провода 1148, 1123 → главные контакты ДЗ → провода 1144, 1131 → контакты 105 блокировки валоповоротного механизма дизеля → провода 1675, 1145 → катушка контактора Д2 → провода 1138, 1146, 1147→1157 → минусовой разъем 2М. Контактор Д2 своими главными кон­тактами подготавливает цепь питания стартер-генератора СГ от ак­кумуляторной батареи АБ.

Контактор Д2 имеет один блокировочный (замыкающий) контакт (1143, 1008, 1142), который собирает цепь питания пусковых контакто­ров Д1 ведущей и ведомой секций.

Цепь питания контактора Д1: автомат A3 → по цепи питания контактора Д2 до провода 1143 → замыкающая блокировка Д2 → провод 1142 → размыкающая блокировка Д1 → провод 1141 → ка­тушка контактора Д1 → провода 1146, 1147, 1157 → минусовой разъем 2М. Контактор Д1 своими главными контактами соединяет параллельно аккумуляторные батареи обеих секций тепловоза и под­ключает к ним стартер-генератор СГ, который обеспечивает прокрутку коленчатого вала дизеля.

Контактор Д1 имеет два блокировочных контакта:

1. размыкающий контакт (1142, 1141) предназначен для более чет­кого срабатывания контактора Д1 и уменьшения тока в его катушке;

2. размыкающий контакт (1798, 1085) исключает возможность вклю­чения контактора регулятора напряжения КРН до окончания процесса пуска дизеля.

При давлении в масляной системе дизеля 0,04 — 0,06 МПа (0,4 — 0,6 кгс/см² ) срабатывает реле давления масла РДМ4 (1166, 1167) и подготавливает цепь на реле РУ9. Спустя 12 с после пуска дизеля за­мыкается контакт РВП2, который собирает цепь катушки реле РУ9.

Цепь питания реле РУ9: автомат A3 → провода 1148, 1035 → замыкающий контакт РВП2 → провода 1041, 1169 → катушка РУ9 → минусовой разъем 2М.

Реле управления РУ9 имеет семь контактов:

1. размыкающий контакт установлен в цепи питания контактора КМН для прокачки масла после остановки дизеля;

2. замыкающий контакт (1159, 1744) обеспечивает самопитание реле РУ9;

3. два замыкающих контакта (1159, 1745) подготавливают цепь на контактор регулятора напряжения КРН;

4. замыкающий контакт (1159, 1171) подает питание на лампу ЛД2 «Дизель 2» ведомой секции;

5. замыкающий контакт подготавливает цепь на катушку электро­магнита МР6;

6. замыкающий контакт собирает цепь на реле РУ23. Цепь питания реле РУ23: автомат A3→ провода 1148, 1123, 1159→замыкающий контакт РУ9 → катушка РУ23 →провода 1713, 1714 → минусовой разъем 2М.

Реле управления РУ23 имеет шесть контактов:

1.два размыкающих контакта (1705,1226) отключают контактор КМН, что приводит к разборке схемы пуска дизеля;

2.два замыкающих контакта подготавливают цепь на контактор КМН для прокачки масляной системы после остановки дизеля;

3.замыкающий контакт обеспечивает самопитание реле РУ23; 4.замыкающий контакт собирает цепь на реле РУ10.

Цепь питания реле РУ10: автомат A3 → провода 1148, 1123, 1159 → размыкающие контакты РУЗ → замыкающий контакт РУ23 → ка­тушка реле РУ10 →провода 1034, 1740, 1739 →контакты тумблера ТН1

→ провода 1734, 1737 → минусовой разъем 1М. Реле управления РУ10 имеет семь контактов:

1.замыкающий контакт (1159, 1170) обеспечивает питание элек­тромагнита МР6;

2.замыкающий контакт (1404,1602) подготавливает цепь питания сигнальной лампы ЛДМ «Давление масла»;

3.замыкающий контакт подготавливает цепь питания сигнальной лампы ЛН1 «Сброс нагрузки 1»;

4. замыкающий контакт подключает часть резисторов блока БС к указателю повреждений УП, обеспечивающему контроль цепи ВВ и KB при работе дизеля на холостом ходу;

5.размыкающий контакт отключает часть резисторов блока БС от указателя повреждений УП, осуществляющего контроль цепей пуска дизеля;

6.замыкающие контакты собирают цепь питания электропневмати­ческого вентиля ВТН.

Цепь питания электропневматического вентиля ВТН: автомат A3 → провода 1148, 1123, 1159 → замыкающие контакты РУ10 → раз­мыкающие контакты РУ8, РУ5 → провода 1667, 2425 → катушка ВТН → провода 2751, 2429, 1205 →минусовой разъем 2М. Когда электропнев­матический вентиль ВТН срабатывает, происходит отключение полови­ны цилиндров дизеля при его работе на холостом ходу. Это необходи­мо для того, чтобы избежать разжижения масла.

Если дизель не запустился, то продолжительность вращения его коленчатого вала ограничивается выдержкой реле времени РВП2 (12 с), по истечении которой замыкающий контакт РВП2 (1035, 1041) подает питание на катушку реле РУ9. При этом схема пуска разби­рается так, как уже было изложено.

ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ

Для остановки дизеля необходимо перевести штурвал контролле­ра машиниста на нулевую позицию и отключить тумблер ТН1 «Топлив­ный насос 1». В этом случае разбирается цель питания реле РУ10 и контактора КРН. Замыкающий контакт РУ10 обесточивает катушку элек­тромагнита МР6, в результате чего регулятор дизеля устанавливает рейки топливных насосов в положение нулевой подачи топлива и ди­зель останавливается.

Давление масла в масляной системе падает. Это приводит к тому, что контакты реле РДМ4 размыкаются и отключают реле РУ9. Размы­кающий контакт РУ9 (1159, 1746) подает питание от автомата A3 через размыкающие контакты РУ10 и КТН, а также замыкающие контакты РУ23 и ОМН на катушку контактора КМН. Последний своими главными кон­тактами собирает цепь питания электродвигателя насоса МН, а замы­кающими блокировочными контактами (1152, 1049) —цепь катушки реле РВП1. По истечении 60 с размыкающий контакт РВП1 (1743, 1747) от­ключает реле РУ23, которое, в свою очередь, обесточивает катушку КМН. Прокачка дизеля маслом после его остановки прекращается.

 

АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ.

 

После пуска дизеля размыкающая блокировка Д1 собирает цепь на контактор регулятора напряжения КРН.

Цепь питания контактора КРН: автомат A3 → провод 1148 →за­жим 16/1,2 → провода 1123, 1159 → размыкающие контакты реле РУЗ → замыкающие контакты РУ9 → провод 1745 → зажим 21/18 → про­вод 1798 → размыкающая блокировка Д1 → провода 1085, 1199 → ка­тушка контактора КРН → провода 1177, 1741, 1740, 1739 → контакты тум­блера ТН1 → провода 1734, 1737 → минусовой разъем 1М.

Через главные контакты контактора КРН подается питание на неза­висимую обмотку возбуждения Н1—Н2 стартер-генератора: автомат A3 → провод 1148 → зажим 16/1,2 → провод 948 → силовые контакты КРН → провод 1003 → зажим 29/19 → провод 1001 → независимая обмотка Н1—Н2 → провод 1000 →зажим 29/18 → провод 999 → штеп­сельный разъем РН → провод 997 → минусовой зажим ЗМ-6. Стартер СГ переходит в генераторный режим и совместно с регулятором на­пряжения обеспечивает питание цепей управления через диод Д31, а также подзарядку аккумуляторной батареи напряжением 110 ± 3 В.

Цепь заряда аккумуляторной батареи: плюсовой зажим стартер-генератора Я1 → провода 976, 960 → предохранитель ПР4 → провод 973 → диод зарядки батареи ДЗБ → провод 974 → резистор зарядки батареи СЗБ → провод 971 → шунт амперметра зарядки батареи ШЗБ → провода 969, 952 → плюсовой нож рубильника ВБ → после­довательно соединенные 48 элементов батареи -» минусовой нож ру­бильника АБ → провода 953, 955 → «минус» стартер-генератора.

Контактор КРН имеет четыре блокировочных контакта:

1. размыкающий контакт (1175, 1016) исключает работу тормозно­го компрессора при заглушенном дизеле;

2. замыкающий контакт (1327, 3037) подготавливает цепь питания реле РКВ;

3. замыкающий контакт (2826, 2817) обеспечивает питание катушек вентилей В01 и В02, управляющих адсорберами воздушной системы тепловоза;

4. размыкающий контакт (1724,1720) обесточивает катушку контак­тора КТН.

В дальнейшем подачу топлива обеспечивает насос, имеющий при­вод от дизеля. Цепи автомата А14 «Освещение» до пуска дизеля пита­ются от аккумуляторной батареи через диод ДЗО. После запуска дизе­ля питание цепи автомата А14 осуществляется от стартер-генератора через диод Д31 (2658, 2654) и силовой замыкающий контакт КН (2654), и схема переходит в режим холостого хода. Для восстановления тягового режима необходимо установить контроллер машиниста на позицию не выше первой, чтобы отключилось реле РУ8, а затем осу­ществлять набор позиций.

 

ЗАЩИТА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

Давление воздуха в тормозной магистрали менее 0,27 — 0,32 МПа (2,7 — 3,2 кгс/см²) приводит к тому, что контакт реле давле­ния воздуха РДВ (1483, 1493) снимает напряжение с катушки реле РУ22, которое, в свою очередь, отключает реле времени РВЗ, осу­ществляя тем самым сброс тяговой нагрузки и перевод схемы в режим холостого хода.

При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее це­лостности происходит дополнительная разрядка и включается пнев-моэлектрический датчик ДДР. Его рабочая камера специальным ка­налом соединена с каналом дополнительной разрядки воздухорас­пределителя и при снижении давления воздуха в тормозной маги­страли на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) датчик ДДР срабатывает. Его за­мыкающий контакт включает реле РУ1.

Цепь питания реле РУ1 -. автомат АУ → провода 1684, 1685 → контакты блокировки тормоза БУ → провода 1686, 1632, 1309 → контакты ДДР → провод 1310 → контакты ДТЦ → провода 1314, 1306 → катушка реле РУ1 → «минус» цепей управления.

Реле управления РУ1 имеет три контакта:» замыкающий контакт (1321, 1320) создает цепь самопитания реле РУ1;

1.замыкающий контакт включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали»;

2.размыкающий контакт обесточивает РВЗ, в результате чего происходят сброс нагрузки и перевод схемы в режим холосто­го хода.

При нарушении плотности тормозной магистрали вблизи тепло­воза его воздухораспределитель срабатывает, что вызывает тормо­жение. Загорается сигнальная лампа «Заторможено». В этом слу­чае после срабатывания реле ДДР с уже изложенным воздействи­ем на схему размыкается контакт датчика ДТЦ (1310, 1314), и реле РУ1 отключается. Сигнальная лампа ЛРТ гаснет. Для ускоренного отпуска тормоза необходимо нажать кнопку КОТ. При этом получа­ет питание вентиль ВОТ. При срабатывании датчиков ДОТ загора­ется лампа ЛОТ.

 

ЗАЩИТА ДИЗЕЛЯ

Защита дизеля от снижения давления масла. При работаю­щем дизель-генераторе давление масла на входе в лоток дизеля должно быть не менее 0,04 — 0,06 МПа (0,4 — 0,6 кгс/см²). В про­тивном случае контакты реле РДМ4 (1166, 1167) размыкаются, пи­тание реле управления РУ9, а значит, и электромагнита МР6 прекра­щается и дизель останавливается.

Нормальное давление масла в системе работающего дизеля должно быть выше 1,2 кгс/см². Если давление на входе в дизель меньше приведенных величин, то реле давления масла РДМ1 сво­ими контактами (1181, 1390) включает сигнальную лампу ЛДМ «Давление масла» на панели сигнализации в кабине машиниста. При дальнейшем снижении давления масла блок защиты, находя­щийся в ОРД и связанный с реле РДМ1, уменьшает частоту вра­щения коленчатого вала дизеля.

Защита дизеля от перегрева воды и масла. Контроль недо­пустимого нагрева воды и масла, охлаждающих дизель в тяговом режиме, осуществляют термореле воды ТРВ1 и ТРВ2 (в двух режи­мах — нормальном и высокотемпературном), а также термореле масла ТРМ. В нормальном режиме тумблер ТВ1 (1456, 1457) выклю­чен. При нагреве охлаждающей воды на выходе из дизеля до 96 °С срабатывает реле ТРВ1 и отключает реле РУ22, которое осуществ­ляет сброс нагрузки.

Высокотемпературный режим охлаждения дизеля использу­ется только при температуре окружающего воздуха выше 40 °С. В этом случае включают тумблер ТВ1. При нагреве охлаждаю­щей воды на выходе из дизеля до 105 °С срабатывает реле ТРВ2. При этом отключается реле РУ22, которое обеспечивает сброс нагрузки. Реле ТРМ отключает реле РУ22 при нагреве масла на выходе из дизеля до 88 °С.

Защита дизеля от давления в картере. При повышении дав­ления масляных паров в картере дизеля выше 60 мм вод. ст. замы­каются контакты дифманометра КДМ (1400, 1509). От автомата АУ через замкнутые с первой позиции контакты 1 и 3 контроллера машиниста по проводам 1604, 1605, 1400 через замкнутые контакты КДМ подается питание на катушку вентиля предельного выключа­теля ВА, что приводит к остановке дизеля.

ЗАЩИТА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Защита выпрямительной установки ВУ от перегрузки. За­щиту от токов внешнего короткого замыкания или перегрузки осу­ществляет реле максимального тока РМ1. Сигнал по току коротко­го замыкания или перегрузке с выхода трансформаторов ТПТ по­дается на потенциометр обратной связи ССУ1. Оттуда сигнал по току поступает на катушку реле РМ1 и при токе в силовой цепи 6000 — 6600 А приводит к срабатыванию реле РМ1. Замыкающие контакты реле РМ1 подают питание от автомата АУ на катушку реле РУ2.

Цепь питания реле РУ2: автомат АУ →по цепи питания реле РУ22 и РВЗ до зажима 14/16,17 → штепсельный разъем 25-31 → контакты реле РМ1 → катушка реле РУ2 → штепсельный разъем 26-41 → провод 2442 → минусовой разъем 2М.

Реле РУ2 имеет два контакта:

1.замыкающий контакт обеспечивает самопитание реле РУ2;

2.размыкающие контакты РУ2 отключают реле РВЗ. При этом схема переводится в режим холостого хода. Загорается сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки».

Защита выпрямительной установки силовой цепи от про­боя диодов. Защита осуществляется с помощью реле РМ2, вклю­ченного между «нулевыми» точками звезд статорных обмоток тя­гового генератора. Включившись, реле РМ2 блокируется во вклю­ченном состоянии механической защелкой, а его размыкающие контакты (1359, 1343) отключают контакторы KB и ВВ. Размыкаю­щий контакт ВВ включает реле РУ11. Происходит сброс нагруз­ки и загорается лампа ЛН1.

Защита выпрямительной установки и тяговых двигателей при выходе из строя электродвигателей вентиляторов ох­лаждения. Когда выходят из строя электродвигатели вентилято­ров охлаждения выпрямительной установки и тяговых двигателей передней или задней тележки, отключаются автоматы АВУ, 1АТ или 2АТ. Они своими замыкающими контактами АВУ, 1АТ или 2АТ от­ключают реле времени РВЗ. Схема переводится в режим холос­того хода. Загорается сигнальная лампа ЛН1. Одновременно раз­мыкающие контакты автоматов АВУ 1АТ или 2АТ включают лампу ЛО «Охлаждение» на панели сигнализации, подводя на нее пита­ние от автомата А4.

Защита силовой цепи от замыкания на корпус. Защиту и сиг­нализацию при пробое на корпус в любой точке силовой цепи обес­печивает специальная схема, в которую входят реле заземления РЗ с двумя согласно включенными катушками (рабочей и удерживаю­щей), резисторы СР31 — СР34, блок выпрямителей БС5, разъедини­тели ВР31 и ВР32, место заземления.

Рабочая обмотка РЗ (708, 711) соединена с делителем напряже­ния и корпусом тепловоза через диоды блока БС5, что обеспечива­ет срабатывание реле при замыкании как в плюсовой, так и в мину­совой частях силовой цепи. Выбор несимметричного делителя на­пряжения обеспечивает срабатывание реле при срыве коммутации — круговом огне на коллекторе ТЭД. К удерживающей обмотке реле подводится напряжение от стартер-генератора через автомат А4 и резистор СР32. 2. Эта обмотка играет роль магнитной защелки, удер­живающей якорь в притянутом положении после срабатывания реле.

При нарушении изоляции силовой цепи в плюсовой части ра­бочая катушка реле РЗ получает питание следующим образом: «плюс» ВУ → место замыкания на корпус → место заземления → провод 712 → диод блока БС5 →резистор СР32.1 → рабочая обмотка реле РЗ → диод блока БС5 → разъединитель ВР31 → резистор СР31 → провод 703 → «минус» ВУ.

Реле управления РУ5 имеет шесть контактов:

1. размыкающий контакт (482, 484) уменьшает напряжение тягово­го генератора в режиме холостого хода;

2. размыкающий контакт (1442, 1311) разрывает цепь питания кон­такторов ВВ и KB в режиме холостого хода;

3. размыкающий контакт (1667, 1159) отключает катушку электро­пневматического вентиля ВТН;

4. замыкающий контакт реле РУ5 обеспечивает питание реле РВЗ в тяговом режиме;

5. замыкающий контакт реле РУ5 собирает цепь питания реле РКВ от автомата АУ «Управление общее», подготавливает цепь от автомата АУ на лампу ЛН1.

Цепь питания реле РКВ: автомат АУ, по цепи питания реле РВЗ до размыкающего контакта РУ8 → замыкающий контакт реле РУ5 → про­вод 1311 → зажим 20/9 → провод 1327 → замыкающая блокировка КРН → провод 3037 → катушка реле РКВ → провода 3038, 1373,1380 → за­жим 31/3 → провод 1575 → минусовой разъем ЗМ. После включения реле РКВ напряжение вновь поступает на катушки контакторов KB и ВВ.

О нормальной коммутации цепей управления при переходе из хо­лостого в тяговый режим сигнализирует лампа ЛН1 «Сброс нагрузки 1» на панели сигнализации в кабине машиниста. Она на мгновение заго­рается (при отключении контактора ВВ), а затем вновь гаснет.

Если же лампа продолжает гореть на 1-й позиции контроллера, то это значит, что нет перехода из холостого в тяговый режим. В этом случае питание на лампу ЛН1 подается размыкающими контактами реле РУ11 и РУ5 от выключателя АУ по ранее представленной цепи питания реле РУ22 и РВЗ. Как и в режиме холостого хода, контакторы ВВ и KB своими замыкающими главными контактами подают питание на обмот­ки возбуждения возбудителя и тягового генератора.

В статорных обмотках генератора наводится переменное напряже­ние, которое затем выпрямляется устройством ВУ и подается через замкнутые контакты поездных контакторов П1 — П6 и контакты ревер­сора ПР на тяговые двигатели, приводящие тепловоз в движение. Ма­невровый режим его работы обеспечивается кнопкой КМР без набора позиций контроллером. При положении штурвала контроллера маши­ниста на нулевой позиции и включенном тумблере УТ кнопка маневро­вого режима (в нажатом состоянии) шунтирует 1-й и 3-й контакты кон­троллера, т.е. создается режим тяги.

 

ЗАЩИТА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

Давление воздуха в тормозной магистрали менее 0,27 — 0,32 МПа (2,7 — 3,2 кгс/см²) приводит к тому, что контакт реле давле­ния воздуха РДВ (1483, 1493) снимает напряжение с катушки реле РУ22, которое, в свою очередь, отключает реле времени РВЗ, осу­ществляя тем самым сброс тяговой нагрузки и перевод схемы в режим холостого хода.

При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее це­лостности происходит дополнительная разрядка и включается пневмоэлектрический датчик ДДР. Его рабочая камера специальным ка­налом соединена с каналом дополнительной разрядки воздухорас­пределителя и при снижении давления воздуха в тормозной маги­страли на 0,02 МПа (0,2 кгс/см²) датчик ДДР срабатывает. Его за­мыкающий контакт включает реле РУ1.

Цепь питания реле РУ1. автомат АУ → провода 1684, 1685 → контакты блокировки тормоза БУ → провода 1686, 1632, 1309 → контакты ДДР → провод 1310 → контакты ДТЦ → провода 1314, 1306 → катушка реле РУ1 → «минус» цепей управления.

Реле управления РУ1 имеет три контакта:

1. замыкающий контакт (1321, 1320) создает цепь самопитания реле РУ1;

2.замыкающий контакт включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали»;

3.размыкающий контакт обесточивает РВЗ, в результате чего происходят сброс нагрузки и перевод схемы в режим холосто­го хода.

При нарушении плотности тормозной магистрали вблизи тепло­воза его воздухораспределитель срабатывает, что вызывает тормо­жение. Загорается сигнальная лампа «Заторможено». В этом слу­чае после срабатывания реле ДДР с уже изложенным воздействи­ем на схему размыкается контакт датчика ДТЦ (1310, 1314), и реле РУ1 отключается. Сигнальная лампа ЛРТ гаснет. Для ускоренного отпуска тормоза необходимо нажать кнопку КОТ. При этом получа­ет питание вентиль ВОТ. При срабатывании датчиков ДОТ загора­ется лампа ЛОТ.

 

ЗАЩИТА ДИЗЕЛЯ

Защита дизеля от снижения давления масла. При работаю­щем дизель-генераторе давление масла на входе в лоток дизеля должно быть не менее 0,04 — 0,06 МПа (0,4 — 0,6 кгс/см²). В про­тивном случае контакты реле РДМ4 (1166, 1167) размыкаются, пи­тание реле управления РУ9, а значит, и электромагнита МР6 прекра­щается и дизель останавливается.

Нормальное давление масла в системе работающего дизеля должно быть выше 1,2 кгс/см². Если давление на входе в дизель меньше приведенных величин, то реле давления масла РДМ1 сво­ими контактами (1181, 1390) включает сигнальную лампу ЛДМ «Давление масла» на панели сигнализации в кабине машиниста. При дальнейшем снижении давления масла блок защиты, находя­щийся в ОРД и связанный с реле РДМ1, уменьшает частоту вра­щения коленчатого вала дизеля.

Защита дизеля от перегрева воды и масла. Контроль недо­пустимого нагрева воды и масла, охлаждающих дизель в тяговом режиме, осуществляют термореле воды ТРВ1 и ТРВ2 (в двух режи­мах — нормальном и высокотемпературном), а также термореле масла ТРМ. В нормальном режиме тумблер ТВ1 (1456, 1457) выклю­чен. При нагреве охлаждающей воды на выходе из дизеля до 96 °С срабатывает реле ТРВ1 и отключает реле РУ22, которое осуществ­ляет сброс нагрузки.

Высокотемпературный режим охлаждения дизеля использу­ется только при температуре окружающего воздуха выше 40 °С. В этом случае включают тумблер ТВ1. При нагреве охлаждаю­щей воды на выходе из дизеля до 105 °С срабатывает реле ТРВ2. При этом отключается реле РУ22, которое обеспечивает сброс нагрузки. Реле ТРМ отключает реле РУ22 при нагреве масла на выходе из дизеля до 88 °С.

Защита дизеля от давления в картере. При повышении дав­ления масляных паров в картере дизеля выше 60 мм вод. ст. замы­каются контакты дифманометра КДМ (1400, 1509). От автомата АУ через замкнутые с первой позиции контакты 1 и 3 контроллера машиниста по проводам 1604, 1605, 1400 через замкнутые контакты КДМ подается питание на катушку вентиля предельного выключа­теля ВА, что приводит к остановке дизеля.

ЗАЩИТА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Защита выпрямительной установки ВУ от перегрузки. За­щиту от токов внешнего короткого замыкания или перегрузки осу­ществляет реле максимального тока РМ1. Сигнал по току коротко­го замыкания или перегрузке с выхода трансформаторов ТПТ по­дается на потенциометр обратной связи ССУ1. Оттуда сигнал по току поступает на катушку реле РМ1 и при токе в силовой цепи 6000 — 6600 А приводит к срабатыванию реле РМ1. Замыкающие контакты реле РМ1 подают питание от автомата АУ на катушку реле РУ2.

Цепь питания реле РУ2: автомат АУ → по цепи питания реле РУ22 и РВЗ до зажима 14/16,17 → штепсельный разъем 25-31 → контакты реле РМ1 → катушка реле РУ2 → штепсельный разъем 26-41 → провод 2442 → минусовой разъем 2М.

Реле РУ2 имеет два контакта:

1.замыкающий контакт обеспечивает самопитание реле РУ2;

2. размыкающие контакты РУ2 отключают реле РВЗ. При этом схема переводится в режим холостого хода. Загорается сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки».

Защита выпрямительной установки силовой цепи от про­боя диодов. Защита осуществляется с помощью реле РМ2, вклю­ченного между «нулевыми» точками звезд статорных обмоток тя­гового генератора. Включившись, реле РМ2 блокируется во вклю­ченном состоянии механической защелкой, а его размыкающие контакты (1359, 1343) отключают контакторы KB и ВВ. Размыкаю­щий контакт ВВ включает реле РУ11. Происходит сброс нагруз­ки и загорается лампа ЛН1.

Защита выпрямительной установки и тяговых двигателей при выходе из строя электродвигателей вентиляторов ох­лаждения. Когда выходят из строя электродвигатели вентилято­ров охлаждения выпрямительной установки и тяговых двигателей передней или задней тележки, отключаются автоматы АВУ, 1АТ или 2АТ. Они своими замыкающими контактами АВУ, 1АТ или 2АТ от­ключают реле времени РВЗ. Схема переводится в режим холос­того хода. Загорается сигнальная лампа ЛН1. Одновременно раз­мыкающие контакты автоматов АВУ 1АТ или 2АТ включают лампу ЛО «Охлаждение» на панели сигнализации, подводя на нее пита­ние от автомата А4.

Защита силовой цепи от замыкания на корпус. Защиту и сиг­нализацию при пробое на корпус в любой точке силовой цепи обес­печивает специальная схема, в которую входят реле заземления РЗ с двумя согласно включенными катушками (рабочей и удерживаю­щей), резисторы СР31 — СР34, блок выпрямителей БС5, разъедини­тели ВР31 и ВР32, место заземления. Рабочая обмотка РЗ (708, 711) соединена с делителем напряже­ния и корпусом тепловоза через диоды блока БС5, что обеспечива­ет срабатывание реле при замыкании как в плюсовой, так и в мину­совой частях силовой цепи. Выбор несимметричного делителя на­пряжения обеспечивает срабатывание реле при срыве коммутации — круговом огне на коллекторе ТЭД. К удерживающей обмотке реле подводится напряжение от стартер-генератора через автомат А4 и резистор СР32.2. Эта обмотка играет роль магнитной защелки, удер­живающей якорь в притянутом положении после срабатывания реле.

При нарушении изоляции силовой цепи в плюсовой части ра­бочая катушка реле РЗ получает питание следующим образом: «плюс» ВУ → место замыкания на корпус → место заземления → провод 712 → диод блока БС5 → резистор СР32.1 → рабочая обмотка реле РЗ → диод блока БС5 → разъединитель ВР31 → резистор СР31 → провод 703 → «минус» ВУ.

При нарушении изоляции силовой цепи в минусовой части ра­бочая катушка реле РЗ получает питание по цепи: «плюс» ВУ → провод 706 → разъединитель ВР32 → провод 704 → резистор СР34 → провод 705 → резистор СРЗЗ → провода 702, 701 → разъеди­нитель ВР31 → диод блока БС5 → рабочая катушка реле РЗ → диод блока БС5 → провод 712 → место заземления → место замыка­ния на корпус → «минус» ВУ.

Регулируя резисторы, достигают одинаковой чувствительности схемы к замыканиям на корпус с плюсовой и минусовой сторон. В обоих случаях происходит срабатывание реле РЗ. Размыкающие кон­такты реле РЗ разрывают цепь катушек контакторов ВВ и КВ. В результате этого происходит сброс нагрузки с тягового генерато­ра и загорается сигнальная лампа ЛН1. Другие контакты реле РЗ между проводами 2985 и 2986 замыкают цепь сигнальной лампы ЛРЗ «Реле заземления». Для восстановления исходного состояния реле необходимо кратковременно выключить автомат А4.

Разъединитель ВР31 служит для выключения защиты и обеспе­чения возможности движения тепловоза для ремонта в депо. При этом работа схемы с пробоем изоляции в одной точке не наруша­ется и временно допускается. Участок цепи, на котором произош­ло замыкание на корпус, определяется при отключении рубильни­ка ВР32 (704, 706) и включении тяговой нагрузки. Повторное вклю­чение РЗ указывает на то, что замыкание произошло в плюсовой части силовой цепи.

Защита обслуживающего персонала от высокого напряже­ния. В случае нарушения правил техники безопасности или при случайном открытии дверей аппаратных камер, шкафов выпрями­тельной установки или управления холодильником без снятия на­пряжения тягового генератора, последнее снимается автоматичес­ки. Контакты дверных блокировок БД2 — БД8 и БВУ, размыкаясь при открытии дверей, выключают контакторы ВВ и KB, после чего сни­мается напряжение тягового генератора, включаются реле РУ11 и сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки».

 

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Предварительная прокачка масляной системы. Схемой пре­дусмотрена возможность предварительной прокачки масла в сис­теме дизеля. При включении тумблера ОМН через его контакт (1219, 1220) напряжение от автомата A3 подается на катушку контактора КМН. Последний срабатывает и собирает цепь питания электродви­гателя МН. Включение маслопрокачивающего насоса тумблером ОМН возможно только при отключенном контакторе КТН, т.е. при неработающем дизеле.

Включение электродвигателей вентиляторов кузова и ка­лорифера. Электродвигатели вентилятора кузова ВК и вентилято­ра калорифера МК получают питание соответственно от выключа­телей А11 «Вентилятор кузова» и АК «Калорифер». Одновременно с работой электродвигателя вентилятора кузова ВК включается электропневматический вентиль жалюзи вентилятора кузова ВВК, который открывает их.

Подача песка необходима для предупреждения боксования ко­лесных пар. Песок подается под первую и четвертую колесные пары (при движении вперед) и под третью и шестую (при движении на­зад). Воздух к форсункам песочницы поступает из питательной ма­гистрали пневматической системы тепловоза при включении элек­тропневматических клапанов КП. Для их включения и подачи песка под колесные пары необходи­мо нажать педаль песочницы ПН. При этом создается цепь питания катушек 1КП1, 2КП2 при движении «Вперед» или 1КП2, 2КП1 при дви­жении «Назад» (от автомата АУ «Управление общее» через контак­ты блокировочного устройства тормоза БУ и реверсивного бараба­на контроллера В — О — Н). Кроме того, предусмотрена подача пес­ка только под первую колесную пару, как наиболее склонную к боксованию. Для этого в тяговом режиме тепловоза необходимо нажать кнопку КПП. При этом питание от автомата АУ через блокировку БУ поступает на катушку вентиля 1КП1, что обеспечивает подачу песка под первую колесную пару.