Температурные поправки к коэффициенту сцепления колес ТС с дорожным покрытием (по гост 30413-96)

 

Температура воздуха (°С)		+10	+15	+20	+25	+30	+35	+40
Величина поправки	-0,06	-0,03	-0,02	0,00	+0,01	0,02	0,02	0,02

 

Перед ходовыми испытаниями проводят внешний осмотр тормозной системы, проверяют уровень тормозной жидкости или давление воздуха & ней, а также отсутствие утечек и исправность манометров. Затем разгоняют автомобиль до скорости 40 км/ч (мотоцикл - до 30 км/ч) и, достигнув опре­деленного заранее ориентира, производят экстренное (но без удара по педа­ли) торможение с выключенным сцеплением. После остановки измеряют рулеткой длину тормозного пути, отмечая признаки заноса (угол поворота вокруг продольной оси) и ширину занятой при этом полосы движения.

Визуальная фиксация достижения установленного ориентира при нажа­тии на педаль тормоза неизбежно дает погрешности. Поэтому проводят несколько торможений и вписывают в протокол среднеарифметическое значение полученного расстояния. Точность измерений можно увеличить, применяя вместо ориентира специальный пистолет-отметчик, которой выстреливает красящее вещество на проезжую часть при срабатывании тормозной системы. В данном случае сотруднику, проводящему испытание, достаточно следить за показаниями спидометра. В 1998 г. в подразделения ГИБДД стал поступать прибор «Эфтор» отечественного производства, с помощью которого относительно легко можно определить замедление и ускорение ТС, пиковое значение усилия нажатия на педаль тормоза, длину тормозного пути, время срабатывания тормозной системы и начальную скорость ТС перед торможением. При наличии деселерометри можно измерить замедление ТС, участвовавших в ДТП, выполняя торможение на сухом асфальтобетонном покрытии.

2. Когда проверка тормозных качеств ТС на месте ДТП невозможна либо представляет опасность, ее проводят на горизонтальной ровной пло­щадке с сухим асфальтобетонным покрытием без сыпучих материалов и загрязнений на поверхности. При этом ТС должно находиться в снаряжен­ном состоянии с сухими и чистыми шинами. Напомним, что отсутствие видимых следов торможения при нормативной длине тормозного пути может свидетельствовать о наличии на ТС регуляторов тормозных усилий или других антиблокировочных устройств (АБС), а также о применении водителем специальных эффективных приемов торможения без полной блокировки колес.

3. Действие вспомогательной тормозной системы (горного тормоза) оценивают, измеряя замедление ТС со скорости 30-35 км/ч без выключения сцепления. При этом в трансмиссии ТС должна быть включена передача, обеспечивающая частоту вращения коленчатого вала в пределах, не пре­вышающих установленные для данной модели двигателя. Контроль числа оборотов в этом случае можно осуществлять по тахометру.

4. Состояние стояночной тормозной системы ТС может быть опре­делено:

1) проверкой исправности устройства фиксации рычага ручного тор­моза;

2) измерением тормозного пути, пройденного после затяжки ручного тормоза при начальной скорости 15 км/ч;

3) измерением замедления после торможения ручным тормозом;

4) проверкой неподвижности на уклонах 16% (ТС с полной нагруз­кой), 23 % (для легковых автомобилей и автобусов в снаряженном со­стоянии) и 31 % (для грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии);

5) стендовыми испытаниями;

6) методом буксирования ТС, заторможенного стояночной тормозной системой на нейтральной передаче.

При проверке стояночной тормозной системы ТС затормаживают на уклоне с помощью рабочей тормозной системы. Затем выключают сцепле­ние и затягивают рычаг ручного тормоза. После этого рабочую тормозную систему плавно растормаживают и фиксируют возможность обеспечения неподвижности ТС. При этом у исправных ТС усилие на ручном органе управления тормозом не должно превышать 40 кгс для легковых ТС и 60 кге для грузовых ТС и автобусов [10.35].

 

 

11.5. Рулевое управление

 

Осмотр рулевого управления начинают с оценки кинематической связи между элементами его механизма, проверки целостности и наличия фиксирующих приспособлений на резьбовых соединениях, оценки надежности крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, отсутствия про­скальзывания оплетки рулевого колеса. Для этого покачивают рулевую колонку в вертикальной и горизонтальной плоскостях, поворачивают руле­вое колесо в обе стороны на 50-60° и наблюдают за перемещением деталей и узлов.

При наличии гидроусилителя проверяют соответствие норме натяже­ние его приводного ремня, уровень жидкости в гидросистеме, затем запускают двигатель и, на повышенных оборотах коленчатого вала, кон­тролируют удержание рулевого колеса в крайних положениях в течение нескольких секунд, а также отсутствие его самопроизвольного поворота в свободном положении.

Интегральным показателем состояния рулевого управления является выраженный в градусах суммарный люфт всех его звеньев, который изме­ряется динамометром-люфтомером. После установки этого прибора на рулевое колесо к нему прикладываются усилия, соответствующие приве­денным в табл. 23, и по шкале угломера определяются фиксированные по­ложения рулевого колеса.

 

Таблица 23