Типологія транспортних систем

 

Одну з перших спроб створення теорії територіальних структур та типології конфігурацій транспортних систем у взаємодії з|із| системою поселень зробив|сітей| у 1841 р. Іоганн Коль в роботі «Транспорт і поселення людей в їх залежності від форм земної поверхні»|. Він стверджував, що кожній просторовій формі земної поверхні відповідають свої особливі типи транспортної доступності (забезпеченості) та конфігурації мережі|сіті| транспортних шляхів, а також середня швидкість транспортного сполучення.|сполучення| |ко Форма земної поверхні уявлялась у вигляді певної|із| правильної геометричної фігури. Найбільш раціональною формою транспортної мережі|сіті| є|з'являється| коло|коло|, оскільки|тому що| воно має найвигідніші (найкоротші) просторові відстані. З інших геометричних аналогів транспортної мережі ним розглядались квадрат, рівносторонній трикутник, еліпс, паралелограм та ромб. В результаті дослідження просторових властивостей таких фігур в умовах реальної території І.Коль обґрунтував наявність чотирьох типів транспортної мережі: внутрішній моноцентричний (мережа орієнтована всередину території), зовнішній поліцентричний (орієнтована зовні), транзитний, прикордонний (каботажний).

Найпоширенішим типом конфігурації транспортної мережі є внутрішня моноцентрична мережа, структура якої має вигляд 4 променів-діаметрів, що розходяться від центру і розгалужуються в місцях розташування міських поселень. Така мережа, що центрується всередину фігури (незалежно від її форми), може формувати структуру, що тільки починає розгалуджуватися, без замкнутих контурів. В процесі такої еволюції формується ієрархія як шляхів та транспортних вузлів.

Зовнішня поліцентрична мережа, потоки в якій зорієнтовані з|із| внутрішньої частини|частки| фігури на пункти, що розташовані|схильні| зовні фігури, має два різновиди: а) з кращою транспортною доступністю у внутрішній частині фігури, ніж зовні|ззовні|; б) з гіршою транспортною доступністю у внутрішній частині фігури, ніж зовні. В кожному з цих випадків транспортна мережа|сіть| притягується до периметра фігури (межі|кордону| території) або зовні|ззовні|, або зсередини, в результаті чого формується «зрізана» ієрархія поселень і транспортних вузлів, які розташовані|схильних| усередині|всередині| фігури. У такій системі, зазвичай, відсутній головний центр, а другі і треті за рангом поселення «розпорошені» по периметру фігури.

Особливістю транзитного типу транспортної системи є те, що транспортні потоки і шляхи взагалі не проникають в середину певної фігури, а лише проходять дотично до неї або взагалі обходять її.

У прикордонному (каботажному) типі транспортні зв'язки існують тільки між пунктами фігури, розташованими на його зовнішньому периметрі. Вони проходять або по найкоротших відстанях, або по контуру фігури, що обумовлюється загалом ступенем транспортної доступності внутрішньої частини фігури.

В кожному із зазначених типів транспортних систем чітко простежується вияв і|вдача| двох загальних|спільні| принципів функціонування: 1) кожне поселення прагне мати транспортний зв'язок з|із| рештою всіх поселень цієї території по найкоротшій відстані|колії|; 2) декілька односпрямованих|однонапрямлених| шляхів|колій| об'єднуються в один головний шлях|колію| (магістраль) з|із| метою|аби| скорочення витрат|затрати| на дорожнє будівництво. З точки зору теорії графів ідеальною кінцевою|скінченною| формою мережі|сіті| у відповідності з першим принципом є|з'являється| повний|цілковитий| зв'язаний граф (ієрархія доріг відсутня), а для другого принципу - мінімальне за протяжністю дерево з|із| максимальним охопленням поселень, в якому формується чітка ієрархія |любий| шляхів|колій| (головні, бічні,|бокові| під'їзні).

Після такої детальної структуризації І.Коль робить спробу інтегрувати в одній теоретичній схемі всі чотири типи транспортних систем, припускаючи, що конфігурація транспортної мережі|сіті| буде залежати від того, який з цих типів почне розвиватися|із| першим. На думку вченого |лічить|першим починає|розпочинає| розвиватися внутрішній поліцентричний тип, на відміну від якого зовнішій тип концентрований по периметру фігури. У міру наближення до центру фігури вплив другого типу слабшає, тоді як в першому типі поселення тяжіють до центру фігури і вплив центру зменшується з|із| наближенням до її периферії. Схожість цих двох типів систем зумовлює суміщення |сполучення| окремих радіальних форм і збільшення їх кількості. Поява каботажних пунктів на периметрі послаблює|ослабляє| вплив головного центру фігури в результаті|унаслідок| дії відцентрових сил. Така ідея суміщених|поєднувати| типів транспортних систем наочно підтверджується великою кількістю картографічних ілюстрацій та конкретних географічних прикладів|зразків|.

С.Тархов в своїй книзі «Эволюционная морфология транспортных сетей» (2005р.), яка присвячена ґрунтовному дослідженню теоретичних засад транспортної географії, роблячи детальний огляд наукових розвідок структури транспортних систем, наголошує, зокрема, на науковому доробку таких дослідників як Р. Доманьський (1963), К. Федоровіч (1966), А. М. Якшин (1946), Л. І. Васильовський (1970), К. Іванічка (1987), Сумімото Рехей (1963), А. Полесе (1974), В. Хетрік (1979) [16].

Польський географ Р. Доманьський |, запровадивши низку умов|запроваджувати| | (диференціація окремих видів транспорту, наявність економічного простору|простір-час|, чинник|фактор| еволюції) сконструював анізотропну модель сукупності мереж|сітей| різних видів транспорту. Основу мережі|сіті| в цій моделі становлять трикутними «гратки» (решітки) головних доріг, які доповнені мережею|сіттю| другорядних доріг прямокутної або трикутної форми. Він виділив наступні|слідуючі| типи|типів| транспортних ситем: однотропний| (мережа|сіть| витягнута уздовж|вздовж| однієї траси), екзотропний| (мережа|сіть| формується з|із| одного зовнішнього вузла у вигляді дерева), поліцентричний і моноцентричний. Ця типологія цінна|коштовна| тим, що малюнки транспортних мереж|сітей| будуються одночасно для декількох видів транспорту з урахуванням|з врахуванням| диференціації економічного простору|простір-час|.

К. Федоровіч, вивчаючи структуру транспортних мереж|сітей| Польщі, виявив 9 типів конфігурацій, зокрема|сітей|: дендритний, шаховий, трикутний, гексагональний, такий, що спирається|обпирається| на центральні вузли або на мережу|сіть| ринків, анізотропний, прямокутний, функціональний. З урахуванням|з врахуванням| фізико-географічних| ознак він додав|добавляв| до цих типів особливі підтипи мереж|сітей| - прямокутний озерний, прямокутний долинний, прямокутний приморський, прямокутний передгірний, трикутний анізотропний.

А. М. Якшин розробив типологію конфігурацій транспортних мереж|сітей| міст, в яких виділив лінійні, трьохпроменеві, чотирипроменеві, багатопроменеві, з|із| подвійними зв'язками (по дві паралельні магістралі), складні і дуже складні типи. Сумімото Рехей обгрунтував 18 типів конфігурацій транспортних мереж|сітей| великих міст Японії. А. Полесе,вивчивши конфігурації всіх мереж|сітей| метрополітену в світі|світу|, узагальнив| їх в наступні|слідуючі| типи|типів|: наскрізний діаметр з|із| гілками|гілками|, два концентричні діаметри, два пересічні діаметри з|із| гілками|гілками|, кільце з|із| гілками|гілками|, трикутник з|із| 6 гілками|гілками|, прямокутні гратки, радіально-кільцева структура, прямокутно-діагональна мережа|сіть|.

В. Хетрік, проаналізувавши зв'язок між людністю міста і ступенем|мірою| радіальності його транспортної мережі|сіті|, розділила їх на виключно радіальні, частково обмежені радіальні і нерадіальні мережі|сіті|. Нею |сіттю|встановлено, що тип мережі|сіті| не залежить від людності міста.

О.Г. Топчієв в книзі «Основи суспільної географії» (2001) пропонує головні типи конфігурації транспортних систем уявляти в наступному вигляді (рис.2.2). Лінійно-рогалужений тип транспортних мереж формується в передгірних смугах (Прикарпаття), в недостатньо освоєних регіонах (Байкало-Амурська магістраль в Росії). Моноцентричні та радіально-кільцеві транспортні мережі формуються навколо великих економічних центрів та столиць. Транспортні мережі багатоосьового та регулярного (ґратчастого) типів характерні для високоосвоєних та густозаселених регіонів. Віялоподібний тип транспортної мережі формується навколо великих морських портів і обслуговує так званий "хінтерланд" — зону тяжіння до порту. Поліцентричні транспортні мережі характерні для густозаселених, багатоядерних агломерацій та мегалополісів, а також для потужних басейнів — вугільних (Донбас), залізорудних (Кривбас). Найбільш складна конвергентна конфігурація транспортних мереж представляє "зустрічне" накладання розвинених комунікацій, що йдуть назустріч одна одній від двох чи більше густозаселених осередків.

 

Рис. 2.4. Типи конфігурацій транспортних мереж.