Чинники та закономірності розвитку транспортних систем 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Чинники та закономірності розвитку транспортних систем



Вперше серед географів класифікацію чинників, що впливають на конфігурацію транспортної мережі, здійснив І. Коль (1841), який запропонував виділяти природні (фізико-географічні), політичні, культурні, економічні (господарські) та загальногеографічні чинники (форма і розмір території, географічне положення). Загалом представники германської школи транспортної географії першої половини XX ст. (А. Геттнер, Д. Хассерт, Д. Дове) надавали перевагу вивченню впливу природних чинників на розміщення окремих транспортних шляхів і мережі в цілому.

В 1930 році С. В. Бернштейн-коган виступив з ідеєю поділу всіх чинників на три групи: а) фізико-географічні ( рельєф, конфігурація морів, материків і річкової мережі; б) е кономіко-географічні ( економічна ефективність окремих шляхів, щільність населення, розміщення пунктів тяжіння та міст, рівень економічної культури населення, розміщення родовищ і природних ресурсів, типи економічних районів; в) політико-географічні (конфігурація державних кордонів, величина території держави). Вплив останньої групи чинників він показав на прикладі мережі залізниць Польщі, порівнявши на спеціальній карті відмінності показників щільності цієї мережі в колишніх німецькій, російській і австрійській частинах території країни. Саме цей вчений наполягав на прийнятті пріоритетності впливу на конфігурацію транспортної мережі економіко-політико-географічних чинників| на противагу позиції германських географів-транспортників 1900-1930-х років. В 1978 році російський вчений І. В. Нікольський запропонував додати четверту групу чинників - військово-стратегічні чинники|фактори|.

Зазвичай, посиланнями|засланнями| на чинники|фактори| можна пояснити|тлумачити| розміщення окремих транспортних ліній, магістралей, або окремих частин|часток| мережі|сіті| (у випадках, коли така мережа|сіть| невелика за розміром), проте надзвичайно складно (а в багатьох випадках -|та| майже неможливо) обґрунтовано та не суперечливо пояснити|тлумачити| контури конфігурації всієї мережі|сіті| в цілому|загалом|. Ця традиційна для географії каузальна методологія пояснення своїм корінням сягає до робіт германських географів кінця XIX ст.|розпочинала| коли пояснення складних феноменів зводилося до виявлення простих причин на рівні здорового глузду. Така традиційна методологія не завжди дає правильне розуміння і пояснення складних об'єктів.

Узагальнивши всі традиційні чинники|фактори|, С. Тархов пропонує їх умовно об'єднати в 10 груп:

1) фізико-географічні| (особливості рельєфу, річкової мережі|сіті| і берегової лінії, рівень природної бар’єрності| території);

10)рівень економічного розвитку території;

11)тип культури просторового облаштування населення, що проживає на території або освоює її;

12)політико-географічні|;

13)розміщення населення (відмінності в рівні заселеності і урбанізованості| території, конфігурація мережі|сіті| поселень, розміщення крупних міст, їх ієрархія);

14)основні географічні напрями|направлення| транспортних потоків;

15)особливості технології транспортного процесу;

16)особливості устрою простору|простір-час| (мережа|сіть| поселень, бар'єрів), що обслуговується транспортною мережею|сіттю| (устрій простору|простір-час|, що склався раніше, детермінує багато в чому подальший|дальший| розвиток тут транспортної мережі|сіті|, а неструктурований простір|простір-час| вільний для формування нових конфігурацій);

17)основні властивості простору|простір-час|, що обслуговується транспортною мережею|сіттю| (форма і розмір території, ступінь|міра| неоднорідності простору|простір-час|, тип сусідства);

10) конфігурація мережі|сіті| виду транспорту, який вперше виник на конкретній території.

Виділення все нових і нових чинників|факторів| якраз і свідчить|засвідчує| про те, що каузальна форма пояснення є|з'являється| методологічною | безвихіддю. Особливості конфігурації мережі|сіті|, яка формується поволі|повільно|, поштовхами-імпульсами, під дією (у кожен даний момент своєї еволюції) поєднань різних чинників|факторів|, украй|надто| важко пояснювати|тлумачити| саме такими простими посиланнями|засланнями| на чинники|фактори|. Чинники|фактори| переплітаються|переплітають| настільки складним чином, що розкладання цього «клубка» причин і з'ясування важливості тих або інших чинників|факторів|, характеру|вдачі| їх взаємодії перетворюється на непосильну теоретичну і методологічну проблему [16].

На глибоке переконання більшості вчених одним з головних завдань транспортної географії є знаходження законів територіальних транспортнихсистем. Однак той же таки С. В. Бернштейн-Коган заперечував можливість|спроможність| знаходження закономірностей транспортних мереж: «... складність і заплутаність розподілу по поверхні земної кулі шляхів сполучення... настільки велика, що примушує|заставляє| сумніватися в можливості|спроможності| встановлення в географії транспорту яких-небудь географічних (або просторових) закономірностей... Вивчення транспорту з географічної точки зору повинне мати своїм об'єктом... індивідуалізовані|індивідуалізуватися| мережі|сіті| шляхів сполучення...». Скептична позиція цього вченого була спростована завдяки застосування кількісних методів дослідження і утвердження|прийняття| просторово-територіального аналізу як провідної парадигми суспільної географії. З того часу в транспортній географії укорінився номотетичний підхід до наукового ||вдачу| дослідження - пошук закономірностей став головним завданням таких досліджень.|задачею|

Свого часу Ф. Ратцель детально висвітлив закономірності розвитку мережі|сіті| шляхів сполучення в своїй книзі «Політична географія». Аналізуючи еволюцію транспортної мережі, він виявив такі|слідуючі| тенденції: 1) збільшення кількості доріг|любий|; 2) зростання|зріст| довжини доріг|любе|; 3) прокладка|прокладення| доріг|любий| у напрямі найкоротшого сполучення; 4) цілеспрямоване перенесення шляхів|колій| з|із| |місце-миль| випадково вибраних місць до найбільш відповідних|придатні|; 5) зростання|зріст| ролі сполучень|сполучень| (видів транспорту) в освоєнні простору|простір-час|. Вчений звернув увагу на певні закономірності формування конфігурації транспортної мережі, які не здатен побачити жоден фахівець-транспортник, якщо його професійне мислення не пов'язане з картою. До таких закономірностей Ф. Ратцель відносив, зокрема, розширення транспортної мережі в межах певного простору, магістралізація окремих шляхів в часі, прагнення шляхів утворити зв'язану транспортну мережу. Таким чином, Ратцеля можна вважати за першого географа, який виявив найзагальніші закономірності зростання транспортної мережі.

У I960-1980-их роках| номотетичні| дослідження зводилися до пошуку статистичних зв'язків між екзогенними чинниками|факторами| і складністю конфігурацій транспортних мереж|сітей|. Набір статистичних «чинників|факторів|» для кореляційного аналізу вперше|уперше| в географії транспорту був використаний К. Канським в 1963 р. За основу він узяв показники, що описують ті або інші прояви традиційних класичних чинників|факторів| - рівень економічного розвитку, рівень демографічних процесів, середні висоти рельєфу, площа території країни|майда, конфігурація (форма контуру) території. На прикладі|зразку| 25 країн цей вчений довів наявність тісного зв'язку між формою мережі|сіті| і душовим доходом, між рівнем економічного розвитку країни і ступенем|мірою| її транспортної зв'язності. Статистичний аналіз зв'язків дозволив виявити взаємообумовлену коеволюцію| просторових і функціональних характеристик; виникло уявлення про сумісний розвиток.

Значний внесок в пошук закономірностей транспортних систем зробили Г. Гольц (проаналізував взаємозв'язки основних чинників|факторів| розвитку місцевої дорожньої мережі, 1971р.), П. Хаггет і Р. Чорлі (геомережевий аналіз, 1974 р.), Б. Б. Родоман - виділив типи просторової взаємо­дії| транспортних мереж (|сітей|конкуренція, взаємодопомога, нейтральність, 1999р.), А.Л.Валесян (виявив феномен синхронізації в розвитку просторових структур міського розселення і транспортної мережі|сіті|,1994- 1995 рр.), С.Тархов (типи просторової взаємодії мереж|сітей| різних видів транспорту на одній території, 1989 р.).

За влучним висловом О. Топчієва транспортні мережі мають дивну властивість до саморозвитку й самоорганізації [17]. С.Тархов переконливо довів, що всі територіальні транспортні системи розвиваються за однаковими траєкторіями, стадіями незалежно від видів транспорту та особ­ливостей території [16]. Еволюція транспортних мереж відбувається за такою схемою: спочатку на території прокладають першу магістраль, від якої надалі відходять відгалуження; на другому етапі тупикові верхівки таких відгалужень з'єднуються між собою і виникають транспортні кільця або цикли; розвинена транспортна мережа складається з ґратчастого ядра, що охоплює численні кільця й цикли доріг, та периферійної зони, яка зберігає лінійно-деревовидну (розгалужену) конфігурацію.

Американські географи Е.Таффе, Р.Моррил, П.Гулд (1963) на основі аналізу транспортних мереж у Нігерії, Гани, Східної Африки, Бразилії обґрунтовано виділили етапи (стадії) їх еволюції на прибережних територіях в процесі колонізації.

1. Дисперсні (розсіяні) порти. Уздовж берега виникають невеликі порти, кожен з яких має свій невеликий хінтерланд (зону тяжіння). Хінтерланди сусідніх портів віддалені один від одного і не мають спільних точок дотику. Зв'язок між ними здійснюється випадковими заходженнями риболовецьких суден і нерегулярною суходільною торгівлею. Від кожного порту в глиб території йде одна дорога.

2. Поява ліній проникнення і концентрація портів. Конкуренція портів в умовах зростаючих обсягів торгівлі приводить до виділення головних портів — берегових центрів, які концентрують в собі більшість зовнішніх зв'язків країни. Відбувається розширення хінтерландів шляхом приєднання щойно освоєних територій, а також за рахунок частин хінтерландів тих портів, які мають невигідне економіко-географічне положення. Концентрація діяльності в центрах узбережжя зумовлює необхідність зміни технології транспорту і, отже, до прискорення сполучень. Утворюються лінії проникнення углиб континенту (траси освоєння), а на їх кінцях — периферійні центри освоєння. Лінії проникнення в районі головного порту розгалужуються, утворюючи згусток доріг.

3. Розвиток бічних відгалужень. Траси освоєння починають розгалужуватися на всьому їх протязі, а в місцях їх розгалуження утворюються вузли — економічні центри другого порядку. Вони розташовуються приблизно на однаковій відстані один від одного. Кінцеві периферійні центри і головні порти як і раніше збільшуються в розмірі. Нові центри породжують згустки місцевих доріг, які обслуговують передмістя та прилеглі місцевості. Хінтерланди повністю змикаються, і між ними складаються стосунки ієрархії.

4. Початок взаємного скріплення. Починається скріплення дендритних ліній і сусідніх трас освоєння, відбувається остаточний перерозподіл хінтерландів. Берегові і внутрішньоконтинентальні центри збільшуються. Вздовж узбережжя виникає дорога, що сполучає берегові центри. Відбувається подальше розгалуження доріг навколо центрів нижчих рангів. Кількість доріг, що виходять з центрів, стає мірою їх ієрархії в системі поселень.

5. Повне скріплення. Мережа набуває поліциклічного малюнку. При скріпленні всіх головних центрів утворюються нові транзитні магістралі через всю територію по діагоналях, на перетині яких з колишніми трасами освоєння утворюються нові міста.

6. Утворення головних магістралей. Серед всіх економічних центрів території в результаті їх конкуренції виділяється один столичний центр усередині континенту, зв'язаний найкоротшою дорогою з головним портом. Дороги між всіма пануючими («командними») центрами перетворюються в магістралі.

Концепція Таафе-Морріла -Гулда завоювала популярність серед теоретиків і практиків, насамперед завдяки своїй універсальності, оскільки|тому що| описувала і пояснювала|тлумачила| послідовність транспортного освоєння нової (умовно незайманої) території не тільки|не лише| топологічно, але і враховувала при цьому ієрархію центрів та напрям|направлення| головних транспортних потоків.

Схематичне узагальнення еволюції транспортних мереж доцільно уявляти в наступному вигляді (рис 2.2). Первісна магістраль, зазвичай, має лінійну конфігурацію з кількома відгалужен­нями. На другому етапі вона подовжується за різними напрямками, виникають перші "замикання" лінійних доріг поперечними комунікаціями. Одночасно формується первинна ієрархія магістралей з їх диференціацією на головні та другорядні. На третьому етапі виникає вже складна і сформована транспортна мережа, основні розгалужен­ня якої "закільцьовані", а головні лінійні магістралі пов'язані між собою "поперечними" лініями. Магістралі за значенням диференціюються на першо-, друго-, третьорядні, і така їх ієрархія має стійкий характер. Подальший розвиток транспортної мережі полягає у виникненні все нових радіальних відгалужень та їх наступному "замиканню" поперечними лініями. У розвинених транспортних мережах можна виділити кілька замкнених ярусів магістралей, що своєрідними кільцями або смугами охоплюють ядро (головні економічні центри) мережі [18].

У розвитку транспортних систем виділяються такі основні тенденції: 1) лінійний розвиток — транспортні магістралі знов і знов подовжуються, від

 

Рис. 2.2 Еволюція мережі залізниць землі Шлезвіг-Гольштейн (Вернер, 1974)

 

них виникають все нові відгалуження; 2) циклічний або кільцевий розвиток — розгалужена лінійна мережа має тен­денцію до "замикання" кінцевих відгалужень та посилення загальної пов'язаності мережі "поперечними" магістралями; 3) добре розвине­на транспортна мережа складається з багатьох замкнених циклів магістралей, які мають переважно трикутну форму; 4) транспортні мережі зростають не лише кількісно, але й якісно; формується ієрархія магістралей, тобто поділ їх на головні, друго- й третьорядні.

Дослідження процесів формування транспортних мереж у різних країнах і регіонах достатньо повно підтверджують розглянуту модель. Ще однією закономірністю самоорганізації транспортних мереж можна вважати принцип рівновіддаленості транспортних вузлів (економічних центрів) одного порядку (рангу) та кратного співвідношення таких відстаней між центрами різних рангів.

Транспортні мережі окремих країн і регіонів мають дуже складну конфігурацію, в якій, однак, можна виділити певні "типові елементи" та їх поєднання. Географи традиційно виділяють типи транспортних систем за їх конфігурацією.

 



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2016-12-30; просмотров: 324; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 35.175.236.44 (0.02 с.)