Етапи формування та розвитку ТС.

Американські географи Е.Таффе, Р.Моррил, П.Гулд (1963) на основі аналізу транспортних мереж у Нігерії, Гани, Східної Африки, Бразилії обґрунтовано виділили етапи (стадії) їх еволюції на прибережних територіях в процесі колонізації.

1. Дисперсні (розсіяні) порти. Уздовж берега виникають невеликі порти, кожен з яких має свій невеликий хінтерланд (зону тяжіння). Хінтерланди сусідніх портів віддалені один від одного і не мають спільних точок дотику. Зв'язок між ними здійснюється випадковими заходженнями риболовецьких суден і нерегулярною суходільною торгівлею. Від кожного порту в глиб території йде одна дорога.

2. Поява ліній проникнення і концентрація портів. Конкуренція портів в умовах зростаючих обсягів торгівлі приводить до виділення головних портів — берегових центрів, які концентрують в собі більшість зовнішніх зв'язків країни. Відбувається розширення хінтерландів шляхом приєднання щойно освоєних територій, а також за рахунок частин хінтерландів тих портів, які мають невигідне економіко-географічне положення. Концентрація діяльності в центрах узбережжя зумовлює необхідність зміни технології транспорту і, отже, до прискорення сполучень. Утворюються лінії проникнення углиб континенту (траси освоєння), а на їх кінцях — периферійні центри освоєння. Лінії проникнення в районі головного порту розгалужуються, утворюючи згусток доріг.

3. Розвиток бічних відгалужень. Траси освоєння починають розгалужуватися на всьому їх протязі, а в місцях їх розгалуження утворюються вузли — економічні центри другого порядку. Вони розташовуються приблизно на однаковій відстані один від одного. Кінцеві периферійні центри і головні порти як і раніше збільшуються в розмірі. Нові центри породжують згустки місцевих доріг, які обслуговують передмістя та прилеглі місцевості. Хінтерланди повністю змикаються, і між ними складаються стосунки ієрархії.

4. Початок взаємного скріплення. Починається скріплення дендритних ліній і сусідніх трас освоєння, відбувається остаточний перерозподіл хінтерландів. Берегові і внутрішньоконтинентальні центри збільшуються. Вздовж узбережжя виникає дорога, що сполучає берегові центри. Відбувається подальше розгалуження доріг навколо центрів нижчих рангів. Кількість доріг, що виходять з центрів, стає мірою їх ієрархії в системі поселень.

5. Повне скріплення. Мережа набуває поліциклічного малюнку. При скріпленні всіх головних центрів утворюються нові транзитні магістралі через всю територію по діагоналях, на перетині яких з колишніми трасами освоєння утворюються нові міста.

6. Утворення головних магістралей. Серед всіх економічних центрів території в результаті їх конкуренції виділяється один столичний центр усередині континенту, зв'язаний найкоротшою дорогою з головним портом. Дороги між всіма пануючими («командними») центрами перетворюються в магістралі.

Концепція Таафе-Морріла -Гулда завоювала популярність серед теоретиків і практиків, насамперед завдяки своїй універсальності, оскільки|тому що| описувала і пояснювала|тлумачила| послідовність транспортного освоєння нової (умовно незайманої) території не тільки|не лише| топологічно, але і враховувала при цьому ієрархію центрів та напрям|направлення| головних транспортних потоків.

Схематичне узагальнення еволюції транспортних мереж доцільно уявляти таким чином. Спочатку утворюється первісна магістраль, яка, зазвичай, має лінійну конфігурацію з кількома відгалужен­нями. На другому етапі вона подовжується за різними напрямками, виникають перші "замикання" лінійних доріг поперечними комунікаціями. Одночасно формується первинна ієрархія магістралей з їх диференціацією на головні та другорядні. На третьому етапі виникає вже складна і сформована транспортна мережа, основні розгалужен­ня якої "закільцьовані", а головні лінійні магістралі пов'язані між собою "поперечними" лініями.

Магістралі за значенням диференціюються на першо-, друго-, третьорядні, і така їх ієрархія має стійкий характер. Подальший розвиток транспортної мережі полягає у виникненні все нових радіальних відгалужень та їх наступному "замиканню" поперечними лініями. У розвинених транспортних мережах можна виділити кілька замкнених ярусів магістралей, що своєрідними кільцями або смугами охоплюють ядро (головні економічні центри) мережі [18].

У розвитку транспортних систем виділяються такі важливі тенденції: 1) лінійний розвиток — транспортні магістралі знов і знов подовжуються, від них виникають все нові відгалуження; 2) циклічний або кільцевий розвиток — розгалужена лінійна мережа має тен­денцію до "замикання" кінцевих відгалужень та посилення загальної пов'язаності мережі "поперечними" магістралями; 3) добре розвине­на транспортна мережа складається з багатьох замкнених циклів магістралей, які мають переважно трикутну форму; 4) транспортні мережі зростають не лише кількісно, але й якісно; формується ієрархія магістралей, тобто поділ їх на головні, друго- й третьорядні.

Дослідження процесів формування транспортних мереж у різних країнах і регіонах достатньо повно підтверджують розглянуту модель. Ще однією закономірністю самоорганізації транспортних мереж можна вважати принцип рівновіддаленості транспортних вузлів (економічних центрів) одного порядку (рангу) та кратного співвідношення таких відстаней між центрами різних рангів.

Транспортні мережі окремих країн і регіонів мають дуже складну конфігурацію, в якій, однак, можна виділити певні "типові елементи" та їх поєднання. Географи традиційно виділяють типи транспортних систем за їх конфігурацією.

7.Типологія транспортних систем. Одну з перших спроб створення теорії територіальних структур та типології конфігурацій транспортних систем у взаємодії з|із| системою поселень зробив|сітей| у 1841 р. Іоганн Коль в роботі «Транспорт і поселення людей в їх залежності від форм земної поверхні»|. Він стверджував, що кожній просторовій формі земної поверхні відповідають свої особливі типи транспортної доступності (забезпеченості) та конфігурації мережі|сіті| транспортних шляхів, а також середня швидкість транспортного сполучення.|сполучення| |ко Форма земної поверхні уявлялась у вигляді певної|із| правильної геометричної фігури. Найбільш раціональною формою транспортної мережі|сіті| є|з'являється| коло|коло|, оскільки|тому що| воно має найвигідніші (найкоротші) просторові відстані. З інших геометричних аналогів транспортної мережі ним розглядались квадрат, рівносторонній трикутник, еліпс, паралелограм та ромб. В результаті дослідження просторових властивостей таких фігур в умовах реальної території І.Коль обґрунтував наявність чотирьох типів транспортної мережі: внутрішній моноцентричний (мережа орієнтована всередину території), зовнішній поліцентричний (орієнтована зовні), транзитний, прикордонний (каботажний).

Найпоширенішим типом конфігурації транспортної мережі є внутрішня моноцентрична мережа, структура якої має вигляд 4 променів-діаметрів, що розходяться від центру і розгалужуються в місцях розташування міських поселень. Така мережа, що центрується всередину фігури (незалежно від її форми), може формувати структуру, що тільки починає розгалуджуватися, без замкнутих контурів. В процесі такої еволюції формується ієрархія як шляхів та транспортних вузлів.

Зовнішня поліцентрична мережа, потоки в якій зорієнтовані з|із| внутрішньої частини|частки| фігури на пункти, що розташовані|схильні| зовні фігури, має два різновиди: а) з кращою транспортною доступністю у внутрішній частині фігури, ніж зовні|ззовні|; б) з гіршою транспортною доступністю у внутрішній частині фігури, ніж зовні. В кожному з цих випадків транспортна мережа|сіть| притягується до периметра фігури (межі|кордону| території) або зовні|ззовні|, або зсередини, в результаті чого формується «зрізана» ієрархія поселень і транспортних вузлів, які розташовані|схильних| усередині|всередині| фігури. У такій системі, зазвичай, відсутній головний центр, а другі і треті за рангом поселення «розпорошені» по периметру фігури.

Особливістю транзитного типу транспортної системи є те, що транспортні потоки і шляхи взагалі не проникають в середину певної фігури, а лише проходять дотично до неї або взагалі обходять її.

У прикордонному (каботажному) типі транспортні зв'язки існують тільки між пунктами фігури, розташованими на його зовнішньому периметрі. Вони проходять або по найкоротших відстанях, або по контуру фігури, що обумовлюється загалом ступенем транспортної доступності внутрішньої частини фігури.

В кожному із зазначених типів транспортних систем чітко простежується вияв і|вдача| двох загальних|спільні| принципів функціонування: 1) кожне поселення прагне мати транспортний зв'язок з|із| рештою всіх поселень цієї території по найкоротшій відстані|колії|; 2) декілька односпрямованих|однонапрямлених| шляхів|колій| об'єднуються в один головний шлях|колію| (магістраль) з|із| метою|аби| скорочення витрат|затрати| на дорожнє будівництво. З точки зору теорії графів ідеальною кінцевою|скінченною| формою мережі|сіті| у відповідності з першим принципом є|з'являється| повний|цілковитий| зв'язаний граф (ієрархія доріг відсутня), а для другого принципу - мінімальне за протяжністю дерево з|із| максимальним охопленням поселень, в якому формується чітка ієрархія |любий| шляхів|колій| (головні, бічні,|бокові| під'їзні).

Після такої детальної структуризації І.Коль робить спробу інтегрувати в одній теоретичній схемі всі чотири типи транспортних систем, припускаючи, що конфігурація транспортної мережі|сіті| буде залежати від того, який з цих типів почне розвиватися|із| першим. На думку вченого |лічить|першим починає|розпочинає| розвиватися внутрішній поліцентричний тип, на відміну від якого зовнішій тип концентрований по периметру фігури. У міру наближення до центру фігури вплив другого типу слабшає, тоді як в першому типі поселення тяжіють до центру фігури і вплив центру зменшується з|із| наближенням до її периферії. Схожість цих двох типів систем зумовлює суміщення |сполучення| окремих радіальних форм і збільшення їх кількості. Поява каботажних пунктів на периметрі послаблює|ослабляє| вплив головного центру фігури в результаті|унаслідок| дії відцентрових сил. Така ідея суміщених|поєднувати| типів транспортних систем наочно підтверджується великою кількістю картографічних ілюстрацій та конкретних географічних прикладів|зразків|.

Польський географ Р. Доманьський |, запровадивши низку умов|запроваджувати| | (диференціація окремих видів транспорту, наявність економічного простору|простір-час|, чинник|фактор| еволюції) сконструював анізотропну модель сукупності мереж|сітей| різних видів транспорту. Основу мережі|сіті| в цій моделі становлять трикутними «гратки» (решітки) головних доріг, які доповнені мережею|сіттю| другорядних доріг прямокутної або трикутної форми. Він виділив наступні|слідуючі| типи|типів| транспортних ситем: однотропний| (мережа|сіть| витягнута уздовж|вздовж| однієї траси), екзотропний| (мережа|сіть| формується з|із| одного зовнішнього вузла у вигляді дерева), поліцентричний і моноцентричний. Ця типологія цінна|коштовна| тим, що малюнки транспортних мереж|сітей| будуються одночасно для декількох видів транспорту з урахуванням|з врахуванням| диференціації економічного простору|простір-час|.

О.Г. Топчієв в книзі «Основи суспільної географії» (2001) пропонує головні типи конфігурації транспортних систем уявляти в наступному вигляді (рис.1.2). Лінійно-рогалужений тип транспортних мереж формується в передгірних смугах (Прикарпаття), в недостатньо освоєних регіонах (Байкало-Амурська магістраль в Росії). Моноцентричні та радіально-кільцеві транспортні мережі формуються навколо великих економічних центрів та столиць. Транспортні мережі багатоосьового та регулярного (ґратчастого) типів характерні для високоосвоєних та густозаселених регіонів. Віялоподібний тип транспортної мережі формується навколо великих морських портів і обслуговує так званий "хінтерланд" — зону тяжіння до порту. Поліцентричні транспортні мережі характерні для густозаселених, багатоядерних агломерацій та мегалополісів, а також для потужних басейнів — вугільних (Донбас), залізорудних (Кривбас). Найбільш складна конвергентна конфігурація транспортних мереж представляє "зустрічне" накладання розвинених комунікацій, що йдуть назустріч одна одній від двох чи більше густозаселених осередків.

Практичне заняття 1. 2 (2 год.) дата