Пневмоэлектрический датчик №418

Рис.24.Устройство контроля состояния ТМ с датчиком № 418

Устройство

Сигнализатор целостности тормозной магистрали с датчиком № 418 устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей № 483 и предназначен для сигнализации машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива. Устройство состоит из корпуса, промежуточной части и угловой вставки, 2х микропереключателей, 2х диафрагм. Толкатель корпуса с одной стороны упирается в режимный переключатель, с другой – в режимную упорку главной части. К левой диафрагме подведен канал ДР, к правой – ТЦ. Для перераспределения потока воздуха в пользу 418 датчика в конце КДР установлен дроссель.

 

Работа

В случае утечки воздуха в ТМ (обрыва ТМ в хвосте) падение давления воздуха из-за нахождения КМ 395 во 2м положении не позволяет ВР 483 полноценно сработать на торможение, но в первоначальный момент клапан КДР открывается и в канал поступает импульс сжатого воздуха. Машинист падение давления в 0,2 кгс/см² может и не заметить. При появлении воздуха в КДР 0,2 – 0,4 кгс/см² диафрагма прогнется и замкнет эл. цепь на реле, а реле включит лампу «Обрыв ТМ» и снимет тягу. Машинист производит служебное торможение, давление в КДР поднимается до 1,0 – 1,3 кгс/см², а в канале ТЦ 0,4 – 0,9 кгс/см², поэтому диафрагма ТЦ прогибается, контакт ТЦ размыкается, реле отключается и лампа гаснет.

 

Проверка исправности

1.При заряженной ТМ снижаем давление в ТМ на 0,2. Загорится лампа, тяга не соберется.

2.Увеличиваем разрядку до 0.5 – 0,6, лампа погаснет.

3.Отпускаем 1м положением с завышением в УР до 6,0 – 6,5. При ликвидации сверхзарядки датчик не должен сработать.

Рис.25.Схема включения датчика № 418

 

 

Вопросы для самоконтроля:

1. Для чего в КМ №395 к уравнительному резервуару стоит ниппель 1.6мм.

2. С какой целью в КМ №395 установлен обратный клапан.

3. Почему иногда при отпуске КМ №395 происходит сброс воздуха в атмосферу.

4. Если после 1й ступени торможения КМ №395 снизили давление в ТЦ локомотива 1м положением КМ №254, то 2я ступень торможения на сколько увеличит давление в ТЦ.

5. Если ключ 367 блокировки повернуть вниз и при этом появится шум воздуха, то что не сработало.

6. Влияет ли 418 датчик на работу ВР №483.

 

ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ №292

Устройство

Применяется на пассажирском подвижном составе. Является автоматическим, непрямодействующим (истощимым), золотникового типа, скорость тормозной волны 120/190 м/сек. Устанавливается в одном блоке с ЭВР №305. Состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения.

1. Магистральная часть. Запрессовано 3 втулки: золотниковая, поршневая, и переключательной пробки. Магистральный поршень штампованный из латуни с уплотнительным кольцом. На задней стенке диска есть бурт с отв. 2мм. На штоке поршня выемка для 2х золотников – отсекательного (0,3мм) и главного (7,5мм хол.хода), прижатых пружинами. Поршень образует 2 камеры – МК и ЗК. С торца штока – задний буфер. Ручка на конце пробки имеет положения: вертикально – К, по часовой 50 град – Д, против часовой 45 град – УВ.

2. Крышка. Является КДР (1литр).и имеет передний буфер (стержень с пружиной на 10кгс/см², заглушка), сетчатый латунный фильтр (2 сетки и фетр).

3. Ускоритель экстренного торможения. В корпус запрессована пластмассовая втулка, в которую установлен срывной поршень с манжетой и пружиной, прижатый к резиновому кольцу, имеет отв 0,8мм. Срывной клапан буртом входит в паз поршня (заз 3,5мм) и прижат пружиной.

Рис.26.Воздухораспределитель усл. №292

 

Работа

1. Зарядка и отпуск.

– Воздух из ТМ и фильтр поступает в камеру МК, откуда через 3 * 1,25 во втулке, кольцевой зазор у бурта поршня (хвост) или 1 отв 2мм (голова) поступает в ЗК, затем через отв 9мм у заднего буфера в ЗР.

– Из МК под отсекательный золотник.

– Из ТМ отжимает люфт 3,5мм срывного клапана и через отв 0,8мм под главный золотник.

– КДР соединяется с АТ.

– ТЦ через пробку соединяется с АТ. (К – 10сек, Д – 20сек).

Зарядка ЗР не зависит от пробки (130 – 180сек до 4,8). В голове поезда процесс начинается раньше (сжимается задний буфер), но происходит медленно. В хвосте поезда процесс начинается с опозданием, но происходит быстро.

 

2. Служебное торможение.

- При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения магистральный поршень под избыточным давлением ЗК перемещается вправо вместе с отсекательным золотником на 7,5мм (хол.ход).

- Разобщаются ЗК и МК.

- ТМ сообщается с КДР, происходит доп. разрядка ТМ еще на 0,2 кгс/см², что создает дополнительное усилие на поршне.

- Магистральный поршень перемешается теперь с главным золотником еще на 4-6мм до упора в буфер и останавливается.

- ЗР соединяется с ТЦ Z - образным отверстием и происходит переток воздуха.

- Как только давление воздуха в ЗР (ЗК) станет меньше на 0,1 кгс/см², чем в ТМ (МК), магистральный поршень сдвинется влево на величину холостого хода (7,5мм) и отсекательный золотник перекроет Z - образное отверстие, встав в перекрышу.

Давление в ТЦ не зависит от положения пробки, а зависит от объема ЗР и ТЦ (выхода штока). Примерно, давление в ТЦ в 3 раза больше величины снижения давления в ТМ.

 

3. Экстренное торможение.

- При снижении давления воздуха в ТМ темпом ЭТ магистральный поршень вместе с золотниками перемещается на 24мм вправо, сжимая пружину переднего буфера.

- Полость над срывным поршнем через пробку соединяется с ТЦ.

- Давление воздуха над поршнем резко падает, он поднимается, сжимая пружину и своим буртом поднимает срывной клапан, сообщая ТМ с АТ, скорость тормозной волны возрастает до 190 м/сек. При давлении в ТМ около 3 кгс/см² пружина садит поршень на место.

- ЗР соединяется с ТЦ через пробку, поэтому время наполнения ТЦ на К – 5-7сек, Д (УВ) – 12-16сек.

4. Неисправности.

- Срабатывание на ЭТ при служебном торможении.

Возможная причина: неправильная постановка пружин золотников, забито смазкой отверстие к ТЦ, клинит магистральный поршень, поломка пружины буфера. Срабатывание на ЭТ одного ВР приводит к срабатыванию остальных исправных вагонов, поэтому в пути надо отключить все ускорители и ехать до ПТО.

- При снижении давления в ТМ ВР не срабатывает. Грязный фильтр, ВР выключить.

- После ступени торможения самопроизвольный отпуск. Утечки из ЗР.

 

Воздухораспределитель №242

 

Назначение

1. BP 242 предназначены для управления изменением давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали при торможении.

2 BP 242 обладают всеми основными свойствами современных автотормозов: бесступенчатым отпуском, дополнительной разрядкой ТМ, заданным временем наполнения и выпуска воздуха из ТЦ (отпуска тормоза) в режиме действия пневматического тормоза и ЭПТ.

3 Область применения: пассажирские вагоны, моторвагонный подвижной состав, пассажирские и грузопассажирские локомотивы железнодорожного транспорта.

4. Режимы действия:

-режим «К»- короткосоставный поезд; -режим «Д»- длинносоставный поезд.

Имеется возможность включения и отключения ускорителя экстренного торможения на любом из режимов действия. Время наполнения ТЦ на К – 6сек, Д – 14сек. Время отпуска на К – 10сек, Д – 22сек.

Состоит из переходника с ускорителем и упоркой, ВР с переключателем. Выключение ускорителя экстренного торможения производится переключателем выкручиванием его против часовой стрелки до упора (17мм).

5.ВР является автоматическим прямодействующим. Скорость тормозной волны 250м/сек, не имеет золотников, чувствительность 0,15кгс/см². Полностью взаимозаменяем с ВР292, режимы работы такие же – зарядка и отпуск, служебное торможение, экстренное торможение.

 

Ускоритель ЭТ включен. Ускоритель ЭТ выключен.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. №483

 

Применяется на грузовом подвижном составе. Является автоматическим, прямодействующим (неистощимым) прибором. Скорость тормозной волны 280-290м/сек. В эксплуатации 2 типа – поршневой и диафрагменный. Каждая из 3х частей прибора модернизируется отдельно, а по месту крепления все части подходят. ВР имеет два режимных переключателя по загрузке вагона и уклона пути и монтируется на двухкамерном резервуаре (295), который постоянно закреплен на вагоне. Слева к коробке крепится главная часть (270-023), справа крепится магистральная часть (483-010).

 

Устройство

1.Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, внутри которых 3 собранных узла:

1.1.Диафрагма с плунжером, закрепленные между ал. дисками.

1.2.Седло с манжетой и распорным кольцом.

1.3.Узел седел и клапанов с пружинами. В направляющем хвостовике диам. 11мм находится толкатель диам 8мм*36мм.

1.4.Устройство равнинного и горного режимов (резиновая диафрагма, колпачек, пружина, упорка с винтовой прорезью.

1.5.Сбоку в корпусе запрессована втулка, клапан мягкости с манжетой и диафрагмой, нагруженной пружиной 3кг, заглушка.

2.Главная часть состоит из корпуса и крышки. В корпус запрессована бронзовая втулка, являющаеся седлом обратного клапана и дросселем 1,3мм.

2.1.Главный поршень 109,5мм с 1й манжетой и 2я фетровыми кольцами нагруженный пружиной с натягом 20кг.

2.2.Шток с 6ю резиновыми манжетами. Внутри тормозной клапан, прижатый к седлу пружиной.

2.3.Уравнительный поршень, уплотненный манжетой, фетровым кольцом с пружиной. Опирается на 2 режимные пружины – большая и малая. Каждую пружину отдельно регулируют и шплинтуют.

2.4.Крышка, в которой находится клапан ручного отпуска.

3.Двухкамерный резервуар с экцентриковым валом для переключения режимов работы П,С,Г, фильтр, штуцера ЗР, ТЦ, ТМ, две камеры – рабочая 6л, золотниковая 4,5л.

Рис.27.Воздухораспределитель усл. №483

Зарядка

1.Воздух из ТМ поступает в МК и перемещает диафрагму с плунжером вправо до торца седла.

2.Через 2 отв по 1мм хвоста диска, центральное отв плунжера 2мм и 2 отв по 0,7мм воздух поступает в КПР, а через 2 других отв по 0,7мм – в ЗК.

3.Зарядка РК до 3кгс/см² идет через 0,5мм главной части., а затем на равнинном режиме при давлении в ЗК – 3,5, РК – 2,5 режимная диафрагма открывается и чрез отв 0,6 мм сообщается ЗК и РК вторым путем.

4.При давлении в ЗК 1,5 – 3 кгс/см² открывается клапан мягкости и через отв 0,9мм сообщает ТМ с ЗК.

5.ЗР заряжается из ТМ через дроссель 1,3мм обратного клапана.

6.После выравнивания давлений в ЗК и МК пружина смещает диафрагму влево до упора в клапан, отверстия заходят за манжету, и с этого момента ЗК и МК сообщаются только через клапан мягкости.

7.Тормозная камера сообщается с ТЦ и АТ ур. поршня.

 

Торможение

При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения диафрагма прогибается влево на 1,5мм, тогда:

1.Толкатель открывает клапан доп. разрядки, при этом воздушная полость за манжетой разряжается по каналу КДР в ТЦ и АТ.

2.Давлением МК манжета отжимается от седла и воздух через 6 отв по 1,8мм поступает с МК в КДР,ТЦ, АТ. Этого воздуха хватает (0,3кгс) чтобы начать тормозить.

3.Давлением воздуха в КДР клапан мягкости сядет на седло, разобщая МК и ЗК.

4.При дальнейшем прогибе еще на 1,5мм диафрагмы влево хвостовик клапана ДР отжимает атмосферный клапан, который открывает выход МК в АТ через 0,9мм.

5.Темп падения давления в МК увеличивается, диафрагма еще прогибается влево до упора, но зазоры всех клапанов уже выбраны, толкатель и плунжер стоят, то тогда между диском и плунжером возникает кольцевой зазор, через который разряжается ЗК в АТ и ТЦ.

6.Одновременно с падением давления в ЗК начинается падение в РК через отв 0,5мм. (в ЗК на 0,4, в РК на 0,2), поэтому главный поршень перемещается вправо на 6мм, что приводит к:

6.1.Разобщаются ЗК и РК.

6.2.Тормозной клапан закрывает АТ, садясь на ниппель ур. поршня.

6.3.Последняя манжета перекрывает КДР, давление в канале увеличивается и манжета-челнок садится в седло, разобщая ЗК и МК.

7.ЗК продолжает разряжаться в АТ через атмосферный клапан.

8.Главный поршень продолжает двигаться вправо, и между тормозным клапаном и седлом возникает зазор, по которому воздух из ЗР поступает в ТК и ТЦ.

9.Повышение давления в ТЦ продолжается до выравнивания давления с режимными пружинами УР. поршня, тогда УР. поршень уходит вправо с ниппелем, тормозной клапан закрывается.

10.При полном ходе главного поршня 24мм с каналом ЗР совпадает отв 1,7мм (замедлитель наполнения в голове).

 

Перекрыша

После прекращения разрядки ТМ через КМ №395, разрядка ЗК в АТ продолжается через атмосферный клапан до выравнивания давления ЗК и ТМ, поэтому:

1.Диафрагма встает в среднее положение, атмосферный клапан закрывается.

2.При соединении ЗР и ТЦ растет давление в ТК.

3.Ур. поршень перемещается вправо, тормозной клапан закрывается. Давление в ТЦ зависит от силы затяжки режимных пружин.

4.При утечках воздуха в ТЦ, понижается давление и в ТК, УР. поршень идет влево за счет пружин, открывая ниппелем тормозной клапан, пополняя утечку.

Отпуск на горном режиме

1. Диафрагма переключателя прижата к седлу (нажатие 7,5 кгс/см²).

2.При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается вправо, клапан доп. разрядки закрывается.

3.МК и ЗК сообщаются воздухом из ТМ.

4.Под действием давления ЗК главный поршень перемещается влево, уменьшая объем и увеличивая давление РК.

5.Тормозной клапан отходит от ниппеля УР поршня, уменьшая давление в ТЦ.

6.УР поршень за счет режимных пружин двигается влево и ниппелем закрывает АТ.

7.Если давление в ЗР не повышать до зарядного, то главный поршень остановиться в промежуточном положении, произведя ступенчатый отпуск. Полный отпуск произойдет при полном зарядном давлении.

Отпуск на равнинном режиме

Характер отпуска определяется темпом повышения давления.

1.В голове поезда темп повышения давления в ТМ высокий, поэтому избыточное давление с КПР поступает в РК а оттуда на главный поршень, создавая мощное противодавление движению гл поршня на отпуск. Параметры после ПСТ:

ТМ – 6,0 кгс/см². ЗК – 3,8. РК – 4,9. В КПР 2 потока:

6,0 – 3,8 = 2,2 кгс/см².- поршень пошел на отпуск.

6,0 – 4,9 = 1,1 кгс/см². – противодавление движению.

Отпуск начинается раньше, но протекает медленно.

2.В хвосте поезда темп повышения медленный (1 положение КМ395 чувствуется до 10 вагона, а дальше без разницы, у 50 го вагона 0,15 кгс/см² в мин).Чувствительность диафрагмы к отпуску 0,25. Учитывая, что давление в хвосте меньше головы на 0,5 кгс/см² после ПСТ складываются потоки:

(ТМ – 4,5 – 1,2 = 3,3. РК 4,4. ЗК – 3,3).

3,3 + 0,25 = 3,55. поршень пошел на отпуск

4,4 – 3,55 = 0,85. РК разряжается через КПР в ЗК, значит противодавление на поршне исчезает. Отпуск начинается с опозданием около 10 сек, но происходит быстро.

 

АВТОРЕЖИМ №265(001-005)

Предназначен для автоматического регулирования силы нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой вагона. Заменяет ручной труд, повышает тормозную эффективность. На чугунных колодках ВР ставят на Г режим, композ колодках – С режим и ручку снимают. Устанавливается сбоку на хребтовую балку вблизи пятника, подсоединяется к ВР и ТЦ. Состоит:

1.Демпферная часть. В корпусе 2 цил. полости, в верхней – поршень со штоком (манжета, фетровое кольцо), в диске ниппель 0,5мм, внутри пружина. В нижней – вилка с ползуном, гайка, упор, внутри 2 пружины. В паз ползуна вставлен сухарь, закрепленный винтом. При вертикальных колебаниях кузова + - 40мм сухарь практически стоит на месте.

2.Пневматическое реле. В корпусе 2 полости – в нижней – поршень с манжетой и пружиной, хвостовик упирается на конец рычага (коромысла), в верхней части – поршень с полым хвостовиком и пружиной и 2х седельчатым клапаном.

3.Кронштейн крепится к балке 3 болтами.

 

Работа

При торможении воздух из ВР идет 2я потоками: через открытый клапан верхнего поршня в ТЦ и одновременно к нижнему поршню. Наполнение ТЦ воздухом происходит до уравновешивания 2х поршней через коромысло и клапан закрывается. Величина давления ТЦ определяется положением сухаря на коромысле (соотношение плеч рычага).

При отпуске тормоза давление на нижний поршень уменьшается, тогда давлением ТЦ верхний поршень идет влево, отходит от клапана и через полый хвостовик сообщает ТЦ с АТ. При давлении в ТЦ 0,5 кгс/см² верхний поршень идет вправо, закрывая АТ и открывает клапан к ВР.

Исправность и регулировку производят на порожнем вагоне. Зазор между плитой и упором должен быть не более 3мм, а кольцевая выточка должна выходить из корпуса.

Рис.27.Авторежим усл. №265 и его модернизации

 

Реле давления усл. № 304 (404)

Применяется для ускорения наполнения ТЦ больших объемов, является пневматическим повторителем. Устанавливается между ВР и ТЦ. Реле состоит из корпуса с крышкой и привалочного кронштейна. Между крышкой и корпусом находится диафрагма с выпускным клапаном. В нижней части установлен полый шток с навинченным по резьбе на него впускного клапана, поджатого пружиной и уплотненного цоколем. На кронштейне 3 трубы: ИМ, ПМ, ТЦ.

Работа

При торможении воздух по ИМ поступает в управляющую камеру между корпусом и крышкой. Диафрагма прогибается вниз, через шток открывает впускной клапан и сообщает ПМ с ТЦ. При отпуске тормоза ВР снижает давление в ИМ и в управляющей камере реле, диафрагма перемещается вверх, выпускной клапан отходит от штока и ТЦ через полый. При этом шток сообщается с АТ. Недостаток 304 реле – разность давлений в управляющей камере и ТЦ из-за подпора ПМ. В 404 реле изменена площадь впускного клапана (разгружен), поэтому разность давлений не превышает 0,1 кгс/см².

Рис.28.Реле давления усл. № 404

 

 

Вопросы для самоконтроля:

1. Для чего у ВР №292 на задней стенке магистрального поршня бурт.

2. За счет чего поднимается срывной поршень при работе ускорителя.

3. Чем ограничивается давление в ТЦ у ВР №483.

4. Почему на равнинном режиме нельзя получить ступенчатый отпуск.

5. За счет чего авторежим меняет давление в ТЦ вагона.