Обґрунтування модернізації колії

ВСТУП

Залізничний транспорт представляє собою складне багатогалузеве господарство, якому належить провідна роль в забезпеченні потреб народного господарства у перевезенні вантажів та пасажирів.

На сьогоднішній день залізничним транспортом України перевозиться 80% народногосподарських вантажів та майже 65% пасажирів.

Залізниці України є найбільш розвинутими і вантажонапруженими серед залізниць СНД.

Україна володіє найбільш густою мережею залізниць: на 100км² території припадає 3,42км колії. Протяжність головних колій складає більше 26000км, станційних 20000км і під’їзних 3500км.

Майже половина головних колій електрифікована і складає на сьогоднішній день біля 9310км.

Залізнична мережа України розподілена на шість залізниць: Львівська (м. Львів); Південно-Західна (м. Київ); Одеська (м. Одеса); Південна (м. Харків); Придніпровська (м. Дніпропетровськ); Донецька (м. Донецьк).

У загальній системі транспорту України залізничний транспорт займає провідне місце і складається із багатьох взаємодіючих між собою та залежних один від одного підприємств, які утворюють в цілому єдиний господарський механізм - єдину систему.

Він являє собою дуже великий та складний комплекс технологічно пов'язаних окремих його господарств.Залізничний транспорт є найбільш масовим видом транспорту України, який цілорічно та безперебійно забезпечує вантажні та пасажирські перевезення.

Залізниці вміщують в себе різноманітні інженерні, технічні устрої та засоби, основними з яких є залізнична колія, рухомий склад, споруди локомотивного та вагонного господарств, споруди та устрої сигналізації і зв`язку, електрозабезпечення і водозабезпечення, залізничні станції та вузли.

В наш час вдосконалення та розвиток теорії та практики проектування залізниць у значній мірі засновані на досягненнях вітчизняної та світової наук, що забезпечили широкі можливості ефективного застосування при вирішені інженерних задач, математичних методів та комп’ютерної техніки.

Належить правильно визначити кошторисну вартість будівництва, забезпечити її зниження, раціонально використовувати земельні угіддя при будівництві.

Здійснюються комплексні заходи по значному скороченню під час будівництва використання ручної праці, оснащенню будівельних організацій високопродуктивними машинами, механізмами, автотранспортом та збільшення застосування механізмів та транспорту за рахунок удосконалення позмінної роботи.

В сучасних умовах роботи залізничного транспорту працівники колійного господарства УЗ використовують нові ресурсозберігаючі технології ремонту колії, проводять реконструкцію колійного розвитку станцій з укладанням стрілочних переводів на залізобетонних брусах, готують колію для підвищення швидкостей руху поїздів на напрямках міжнародних залізничних транспортних коридорів, ефективно ведуть машинізоване поточне утримання безстикової колії, в тому числі з довгими рейковими плітями, підвищують терміни служби елементів верхньої будови колії. Зниження обсягів перевізної роботи і вантажонапруженості, наступне збільшення міжремонтних термінів і періодичності ремонтів колії викликає необхідність зміни підходів до організації утримання і ремонтів колії та підвищення її надійності.

Загальне керівництво залізницями України здійснює Державна адміністрація залізниць України - ДАЗУ, яка розробила галузеві програми здійснення глобальної перебудови роботи, введення нової техніки інтенсивних технологічних процесів на залізничному транспорті та, зокрема, в колійному господарстві галузі.

Колійне господарство на залізничному транспорті займає головну роль. Керівництво колійним господарством здійснює Головне управління колійного господарства — ГУК Укрзалізниці.

Технічний процес та розвиток залізничного транспорту повинен починатися з розвитку та технічного стану колійного господарства. На долю колійного господарства припадає 55% вартості основних фондів залізниць України.

В наш час країна досягла позитивних параметрів розвитку тільки за рахунок значних успіхів в економіці. Тому для досягнення поставлених задач перед залізничним транспортом по перетворенню його у високо надійну ланку всього народногосподарського комплексу країни, необхідно інтенсифікувати всі виробничі процеси широким впровадженням нової техніки, прогресивних технологій і передового досвіду для різкого підйому роботи залізничного транспорту. Для цього кожен працівник залізничного транспорту повинен чітко знати свою справу і вміло застосовувати знання в своїй діяльності.

В останні роки прийнятий комплекс заходів, направлених на подальшу модернізацію колії та споруд, удосконалення системи колійного господарства, укріплення виробничо-технічної бази лінійних підприємств, підвищення ефективності підприємств та якості роботи. Інтенсивно продовжується вкладання рейок важких типів, залізобетонних шпал, безстикової колії.

В колійному господарстві основними не використаними резервами являються удосконалення структури управління, підвищення рівня ефективності використання засобів механізації особливо важких колійних робіт, вантажно-розвантажувальних та транспортних засобів,

 

 

оптимізація відношення між витратами праці на поточне утримання колії та ремонти. Працівникам, зайнятим утриманням колії передбачається в найближчий період розробити та упровадити виробництво найбільш удосконалені методи організації робіт з використанням машин та в першу чергу при поточному утриманні колії. Вони повинні виконуватись в технологічні “вікна”, закладені в графіку руху поїздів. Ведучими машинами при цьому стані: ВПР-1200, ВПРС-500, ВПО-3000, якими оснащені більшість дистанцій колії.

Сьогодні залізниці задовольняють потреби народного господарства та населення в перевезеннях. Укріплюється міжнародний авторитет українських залізниць завдяки пошуку прибуткових і для України і для зарубіжних країн перевезень, максимальному використанню вигідного географічного положення нашої держави, організації експедитерської роботи на конкурентно-спроміжному рівні, діловій взаємодії з залізницями як СНГ, так і інших держав світу

Все ж таки залізницями України відправлено більш як 1,5 мільярду тонн народногосподарських вантажів, в тому числі більше 400 мільйонів тонн залізної та кольорової руди, 7,5 млн. тонн нафтопродуктів, багато іншої продукції промисловості та сільського господарства, перевезено без малого 2 млрд. пасажирів, в тому числі 115,7 млн. чоловік в місцевому повідомленні та 1,3 млрд. чоловік в приміських перевезеннях.

 

ЗАГАЛЬНИЙ

Характеристика ділянки

Ділянка робіт, яка підлягає модернізації колії - одноколійна, експлуатаційна довжина 70км, вантажонапруженістю 40 млн. т км/км на рік.

Роботи по ремонту колії повинні бути виконані в строк з 15 квітня по 15 листопада.

В плані лінія складається з 66% прямих та 34% кривих ділянок.

На ділянці за 8 годин робочого часу проходить 6 пасажирських, 8 вантажних та 5 моторвагонних поїздів.

Максимальна швидкість руху поїздів пасажирських-120 км/год., вантажних-80 км/год.

Вид тяги поїздів-електрична. Засоби сигналізації та зв’язку - автоблокування.

Верхня будова колії до ремонту: рейки типу Р-65, зварені в пліті довжиною 800м.

Накладки в зрівнюваних прольотах шестиотворні, скріплення роздільне КБ, шпали залізобетонні 1872 шт. на 1км. колії, баласт щебеневий, забруднений на глибину нижче підошви шпал на 19%.

Умови виконання робіт

1.Об’єм основних робіт, які підлягають виконанню на 1км. колії, прийнятий:

Розрізка старих рейкових плітей безстикової колії на рейки - 1000 пог.м.;

Очистка щебеневого балансу від забруднення - 1000 пог.м;

Заміна рейко-шпальної решітки з укладанням інвентарних рейок- 1000 пог.м;

Укладання в колію нового щебеневого балансу - 600м³;

Заміна інвентарних рейок рейковими плітями безстикової колії зі зрівнювальними рейками - 1000 пог.м.

2.Нові рейкові пліті безстикової колії транспортуються на спеціально обладнаному складі, на якому одночасно навантажується 12 плітей, кожна довжиною до 800м.

3. Заміна інвентарних рейок новими рейковими плітями безстикової колії виконується з використанням колієукладальників у залежності з типовими технологічними процесами № 9 збірника „Технологические процессы ремонта бесстыкового пути”. Так як старі рейкові пліті із-за наявності дефектів не можуть використовуватись для безстикової колії, то вони розрізаються в колії на рейки довжиною 25м рейкорізними станками, а при їх відсутності – на рейки довжиною 25,2 - 25,4м автогенними або бензоріз ними апаратами.

4.На оздоровлення земляного полотна і роботу на малих мостах передбачаються витрати праці у розмірі до 10% загальних витрат праці на капітальний ремонт колії, але не менш 20 чол.-днів на 1км колії.

5.Збирання нових ланок з інвентарними рейками і разбирання старих ланок виконується на виробничий базі у відповідності з типовим технологічним процесом№10 дійсного збірника. Транспортуються ланки на платформах колієукладального та колієрозбирального поїзда.

6.Забруднений щебінь очищується щебенеочистною машиною. В місцях перешкод для роботи машини щебінь очищується вручну.

7.Для забезпечення нормальної роботи щебенеочищувальних машин при підготовці ділянки передбачається.

- видалення з колії перешкод, які можуть викликати зупинку або пошкодження машини; видалення мощення, ґрунту і настилу на переїздах за габарит робочих органів машини;

- підготовка місця для заїзду на колію та виїзду з колії після закінчення робіт щебенеочищувальної машини.

8.Рейко-шпательна решітка замінюється з використанням колієукладальних кранів для ланок довжиною 25м

9.Нормальні зазори в стиках установлюються важільними приладами КМС-62 одночасно з укладанням ланок.

 

10.Рихтування колії виконується гідравлічними приладами.

11.Щебень вивантажується з хопер-дозаторів тільки на кінці шпал, шпальні ящики засипаються щебенем в середині колії після першої виправки колії з підбивкою шпал машиною ВПО-3000.

12.Виправка колії з суцільною підбивкою шпал виконується виправочно-підбивно-опоряджувальною машиною ВПО-3000 двічі: в „вікно” вслід за укладанням ланок і в опоряджувальних роботах. Часткова виправка колії в день „вікна”, після обкатки поїздами, в опоряджувальних роботах і після заміни інвентарних рейок рейковими плітями безстикової колії виконується з підбивкою шпал електрошпалопідбійками.

13.Керівники бригад є незвільненими бригадирами колії, в окремих випадках допускаються звільнені бригадири колії.

14.До закриття перегону колійні машини, колієукладальні і колієрозбиральні поїзди, а також завантажені щебенем вертушки хопер -дозаторів зосереджуються на станції, яка обмежує перегін по ходу робіт.

15.На перегоні колійні машини і робочі поїзди відправляють, керуючись Інструкцією з руху поїздів і маневровій роботі на залізницях України. На дільницях, які обладнані автоблокуванням в залежності з цією Інструкцією по узгодженню з черговим поїзним диспетчером дозволяється відправляти колійні машини і робочі поїзди до місця робіт на перегін по сигналам автоблокування вслід за останнім графіковим поїздом, не очікуючи закриття перегону.

16.Перед відкриттям перегону після основних робіт колія приводиться в стан, який забезпечує безпечний пропуск перших одного-двох поїздів по місцю робіт зі швидкістю 25км/год і наступних зі швидкістю 60км/год. До кінця робочого дня попередження відміняється і встановлюється швидкість руху поїздів, встановлена для даної ділянки, але не більш 100км/год. Швидкість більше 100км/год встановлюється після закінчення стабілізації колії (пропуску не менше 350тис.т вантажу брутто) і особистої перевірки його стану начальником дистанції колії.

17.При виконанні робіт по технологічним процесам необхідно дотримуватися Правил технічної експлуатації залізниць, Інструкції по сигналізації, Інструкції з руху поїздів і маневровій роботі, Інструкції по забезпеченню безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт, Технічних умов на укладання і утримання безстикової колії, Правил по техніці безпеки і виробничій санітарії при виконанні робіт в колійному господарстві.

 

Розрахунок виправки кривої

В кривих ділянках колії, колія працює більше напружено, ніж в прямих.

Пояснюється це тем, що при руху екіпажу по кривій на рейки передаються додаткові сили: неврівноважена підвищенням частина відцентрової сили і сили рамного руху від вписування жорсткої бази

 

рухомого складу в колії. При непостійній кривизні кругової кривоїі неплавній зміні кривизни перехідних кривих з’являються важкі горизонтальні неурівноваженні сили, викликаючи різкі бокові поштовхи рухомого складу, додаткові напруження в елементах колії, а в результаті і великі його розлади.

На графіці натурних стріл намічаю перший варіант проектних стріл. Масштаби приймаю слідуючі: горизонтальний 1:1, вертикальний 1:1.

Під віссю графіку розміщаю три горизонтальні графи: для натурних, розрахункових і проектних стріл і строку для номерів точок.

Виміряні стріли вписую в відповідну графу графіка і по ним будую графік натурних стріл. Потім на графіці натурних стріл будую графік розрахункових стріл, причому вісь цього графіку сполучаю з віссю натурних стріл. Лінію графіка розрахункових стріл проводжу так, що вона більшу кількість раз пересікала лінію натурних стріл; при цьому на ділянці кругової кривої її проводжу паралельно вісі графіка, а на ділянках перехідних кривих під деяким кутом, величина яких залежить від довжини перехідної кривої і розрахункової стріли кругової кривої.

Розрахункову стрілу перехідної кривої визначаю з графіка шляхом вимірювання відстанню від вісі графіка до горизонтальної лінії.

Величину стріл перехідної кривої встановлюю після з’єднання прямою лінією точок початку і кінця перехідної кривої.

Якщо початок перехідної кривої (ППК) і кінець перехідної кривої (КПК) співпадають з точками ділення кривої, то стріли в цих точках визначають по формулах професора П.Г.Козмічука: стріла в ППК дорівнює f₀/6n, стріла в КПП дорівнює f₀- f₀/6n, де

f₀- розрахункова стріла кругової кривої, n- число ділень перехідної кривої.

Після того як графік розрахункових стріл побудований, в потрібну графу графіка вписую визначенні по графіку численні значення розрахункових стріл для кожної точки кривої і підраховую їх суму. Сума розрахункових стріл повинна дорівнювати сумі натурних стріл.

Отримані розрахункові і натурні стріли заношу в спеціальну розрахункову таблицю. В графу 4 вписую різницю між натурними і розрахунковими стрілами. Якщо натурна стріла більше розрахункової, то різницю записую зі знаком плюс, якщо менше зі знаком мінус. Алгебраїчна сума графу 4 дорівняю нулю.

В графу 5 вписую наростаючим стогом алгебраїчну суму різниць стріл для кожної точки ділення. В першій строчці графи 5 проставляю нуль, в другій строчці - число другої графи 4, до нього прибавляю число третьої строки графи 4 і результат записую в третю строку графи 5.

В графу 6 наростаючим стогом записую алгебраїчну суму суми різниць стріл. В другій строчці записую нуль, до нього прибавляю число

 

другої строки графи 5 і результат записую в третю строку графи 6, потім до стриманого прибавляю число третьої строчки графи 5 і результат поміщаю в четверту строку графи 6. Величина напівздвигу в останній строчці графи 6 рівняється підсумку графи 5, що є контролем підрахунку графи 6.

Розрахунок показує що перший варіант розрахункових стріл є незадовільним, так як не виконана основна умова – рівняння нулю полу здвигу в останній точці кривої.

Для того щоб була виконана основна умова, необхідно в перший варіант розрахункових стріл внести деякі корективи.

Коректування розрахункових стріл і слідуючи здвигів виконується за допомогою графіка напівздвигів. Цей графік будую на основі даних графи 6. Коректують розрахункові стріли нанесенням на графік напівздвігів нової проектної кривої 2. При цьому нова проектна лінія повинна співпадати в початковій і в кінцевих точках з лінією полу здвигів 1 для того щоб в місцях спів падання кривої з прямою ділянкою колії здвиг дорівнював нулю. Між початковою і кінцевою точками проектна лінія 2 може проходити як завгодно. Це залежить від величини тих здвигів, які бажано отримати.

Якщо проектна лінія розташована нижче лінії розрахункових полу здвигів, то проектний напівздвиг буде зі знаком плюс, якщо вище мінус. В точках пересічення проектної лінії з лінією розташованих полу здвигів здвиги рівні нулю. Це значить що якщо маються нерухомі точки кривої, то проектна лінія повинна обов’язково пройти через них.

Загальні поправки виписують в відповідну графу графіка напівздвигів, а потім в графу 7. Загальні поправки майже завжди отримують ся значних розмірів, тому їх приходиться розподіляти на ряд точок систематично в обидві сторони від точки перелому. Таке розподіляння роблю в графі 8. Різниця в величині стрибка повинна бути 1 – 2 мм і не більше 3 мм. В точки де крива не повинна здвигатися, ніяких поправок не вноситься. Графу 9 заповняють даними з графи 3 з розрахунком розподілення поправок графи 8.

Проектні стріли не повинні мати відхилень, які б порушували плавність кривої.

В стрілу, яка має відхилення, вносять основну парну поправку з визначеним знаком (графа 10).

По даних графи 9 будують графік проектних стріл.

Графи 11, 12, 13 заповняють також, як і графи 4, 5, 6. В графу 14 вписують проектні здвиги, рівні подвоєним напівздвиги графи 13.

Розрахунок виправки кривої закінчується перевіркою співвідношення стріл, отриманих після рихтовки.

Графік проектних стріл, графік напівздвигів та розрахунок кривої приведені в таблиці на аркуші.

 

Розрахунок виправки кривої

РОЗРАХУНКОВО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ

Добова продуктивність КМС

Добову продуктивність КМС визначають у відповідності із заданими об’ємами робіт із строками їх виконання по формулі:

(2.1)

де Q - річний об’єм робіт в км. (розгорнута довжина колії);

Т - кількість робочих днів;

- резерв часу на не передбачувану втрату часу (непогода, перебої у постачанні матеріалів, не надання та зриви“вікон”) приймаю 0,1 Т.

(2.2)

В зв’язку з тим, що проводиться ремонт безстикової колії з розрізкою старих рейкових плітей враховуємо час для заміни інвентарних рейок на безстикові пліті.

(2.3)

де – число робочих днів, необхідних для заміни інвентарних рейок плітями безстикової колії.

У типових технологічних процесів (ТТП) заміна інвентарних рейок рейковими плітями за одну заміну виконується на ділянці довжиною 3, 2 км.

(2.4)

Строки виконання робіт задані у вихідних даних у вигляді початку і закінчення робіт. По календарю визначаю кількість робочих місць у заданому відрізку час. Розрахунки виконую у табличній формі.

Таблиця 1

Найменування місяця	Кількість днів
Календарних	Вихідних	Робочих
Квітень Травень Червень Липень Серпень Вересень Жовтень Листопад Всього

 

t_пл = = 22 дня

 

S= = 0.613км.

 

2.2 Довжина фронту робіт у “вікно”

Довжина фронту робіт у “вікно” визначається по формулі:

L = S (2.5)

де n – періодичність надання “вікон”

L = 613 ∙ 2 = 1226 п.м.

Отримане значення округляю до числа кратного 25 і приймаю його як фронт робіт 1250 п. м.

 

Поправочні коефіцієнти

Поправочні коефіцієнти враховують перехід у робочій зоні, фізіологічний відпочинок, пропуск поїздів. Вони визначаються по формулі:

(2.12)

де Т - тривалість робочого дня, 480хв;

- витрати робочого часу

де - час на переходи в робочий зоні – 15хв. на день;

- час на відпочинок – 30хв. на день;

- час на пропуск поїздів

 

 

(2.13)

де n – кількість поїздів відповідно вантажних, пасажирських, моторвагонних;

t – норма часу на пропуск поїздів по колії, на якій виконується ремонт.

Норми часу беру по таблиці 4.1 ст.186 В. І. Тихомиров в залежності від виду огородження місця робіт.

Визначаю наступні поправочні коефіцієнти:

- для підготовчих робіт, які огороджені сигналами зупинки з пропуском поїздів без зниження швидкості;

- для основних робіт у „вікно”, які виконуються з закриттям перегону;

- для основних робіт після „вікна” і опоряджувальних, які огороджуються сигналами зменшення швидкості.

Визначаю

 

Визначаю

Визначаю

 

2.5 Тривалість „вікна”

Тривалість „вікна” визначається за формулою:

(2.14)

де - час розгортання робіт;

- час роботи ведучої машини;

- час згортання робіт.

Складаю технологічну схему основних робіт у „вікно”.

 

 

Рис.1 «Технологічна схема основних робіт у „вікно”»

 

Умовні позначення:

1 - закриття перегону;

2 – розрізка плітей;

3 – розбирання колії;

4 – очищення щебеню;

5 - укладання колії;

6 – зболчування стиків;

7 – рихтування колії;

8 – вивантаження щебеню;

9 – виправлення колії машиною ВПО-3000.

 

 

Визначаю час розгортання робіт:

(2.15)

де - час на оформлення закриття перегону, пробіг першої машини до місця робіт, зняття напруги з контактної мережі (електрифікована ділянка – 14хв);

- час між початком розбирання колії і початком очищення щебеню машиною БМС.

(2.16)

де - об’єм робіт (п.м., м, ланка);

-норма часу робіт машини на вимірник;

- поправочний коефіцієнт для роботи у „вікно”;

t₂ = 2 ∙ 2,2 ∙ 1,1 = 4,84хв.

- час необхідний для заїзду БМС на колію і очищення щебеню на ділянці 25м - 16хв;

t_роз. = 14+4,84+16= 35хв.

Визначаю час роботи ведучої машини:

(2.17)

(2.18)

nл = = 50 ланок

ТВЕД. = 50 ∙ 2,2 ∙ 1,1 = 121хв.

Визначаю час згортання робіт:

t_з = t₄+ t₅+ t₆+ t₇+ t₈ (2.19)

- інтервал часу між закінченням вкладання колії і закінченням роботи по зболчуванню стиків;

(2.20)

де - кількість ланок, які необхідно покласти на довжині головної частини;

(2.21)

 

 

де - довжина головної частини;

(2.22)

ланок

 

 

t₄ = 7∙ 2,2 ∙ 1,1 = 16,94хв.

t₅ - інтервал часу між закінченням зболчуванням стиків та рихтуванням колії;

(2.23)

де - технічна норма часу на рихтування, на залізобетонних шпалах – 0,94 чол/хв;

- фронт робіт, який треба відрихтувати бригаді рихтувальників після уходу попередньої бригади 12,5м - = 100м;

t₅ = ∙ 100 ∙ 1,1 = 13хв.

t₆ - інтервал часу між закінченням рихтування колії і вивантаженням щебеню з хопер-дозаторів:

(2.24)

де - швидкість вивантаження щебеню - 50 м/хв.

t₆ = ∙ 1,1= 8,09 хв.

t₇ - інтервал часу між закінченням вивантаження щебеню та закінченням виправки колії машиною ВПО-3000;

(2.25)

де - технічна норма часу на виправку 1м колії маш.хв.

t₇ = (268+100+88,5) ∙ 0,034 ∙ 1,1 = 17,03 хв.

- час на відкриття перегону - 10хв;

tз = 16,94 + 13 + 8,09 + 17,07 + 10 = 65,10хв.

Тв = 34,84 + 121 + 65,10 = 220,94хв.

Приймаю Тв = 3 години 40 хвилин.

 

Об’єм робіт і затрати праці

Об’єм робіт і затрати праці визначаю на довжину фронту робіт у „вікно”, попередньо визначаю об’ємний коефіцієнт:

(2.26)

К = = 1,04

 

Відомість витрат праці по технічним нормам (ділянка 1250 пог.м.) Таблиця 2

Найменування робіт	Вимірник	Кількість	Технічна норма витрат праці на вимірник в чол-хв	Технічна норма часу роботи машин на вимірник в маш-хв.	Витрати праці в чол-хв	Кількість робітників	Тривалість роботи в хв.	Тривалість роботи машин в хв.	№ бригад
На роботу	На роботу з урахуванням відпочинку та пропуску поїздів
Підготовчі роботи
1.Зрізання обочини земляного полотна 2.Розбірка переїзного настилу з укладанням тимчасового з викорис-танням автокрану 3.Підготовка місця для в`їзду і виїзду баласто-очищувальної машини БМС з використанням бульдозера	М^2   М^2 настил     місто	7,9	5,40     30,65	-     -     -					-   -	№ 5   12 чол. бр. 5 1 машиніст
Всього:
Основні роботи
Основні роботи, які виконуються у “вікно”
1.Оформлення закриття перегону, пробіг машин до місця робіт до зняття напруги з контактної мережі 2.Підготування місця для зарядження виправочно-підбивочної-відділочної машини ВПО-3000 3.Розбирання тимча-сового переїзного настилу 4.Очищення щебеню у місцях перешкод для роботи машини БМС 5.Розбовчування стиків зі зняттям накладок в зрівнювальному прольоті 6.Розрізання рейкових плітей на рейки рейкорізними станками, а при відсутності їх - автогенними або бензорізними апаратами 7.Розбирання колії колієукладником ланками довжиною 25 м 8.Відчистка щебеню баластоочистною машиною БМС з плануванням щебеневого слою 9.Укладання колії колієукладником ланками довжиною 25 м 10.Регулювання стикових зазорів важільними приборами	хв.     місто     М^2 настил   пог.м.   бовт   Різ   ланка   Км колії   ланка     стик колії	-       7,9             1,238	-       7,2   203,4   1,13   2,6   33,0     222,4   41,80   4,40	-   -   -   -   1,3   2,20     55,6   2,20   -	-	-	-	-	-   -   -           -	-     Бригада № 4   Бр.1,2 Бр.1     Бригада № 5     4 чол бр. № 5 і 4 машиніста 2 чол.бр.№5 і 2 машиніста   8 чол. Бр. № 5 і 4 машиністи   Машиністи     11 чол бр. № 6 і 4 машиніста   Бригада № 6

Продовження таблиці 2

11.Постановка накладок, зболчування стиків електрогаєчними ключами 12.Рихтування колії з постановкою на вісь гідравлічними приборами (50% довжини) 13.Обладнання ізолюючих стиків 14.Вивантаження щебеню з хопер-дозаторів 15.Виправка колії з суцільною підбивкою шпал, рихтуванням та оправкою баластної призми машиною ВПО-3000 16.Виправка колії у місці зарядки машини ВПО-3000 з підбивкою шпал електрошпалопідбивками 17.Заготівка та укладка рейкових рубок на відводі 18.Виправка колії у містах розрядки та перешкод для роботи машини ВПО-3000	стик колії     пог.м.   стик колії     М^2     Км колії     шпала   рубка     шпала	1,3       1,25	27,89     0,94         0,56   237,3     4,09       4,09	-     -     -     0,14   33,9     -   -     -					-     -     -           -     -	12 чол. Бр. № 3,4 і 2 машиніста     № 2     № 5   2 чол. Бр. № 4 і 2 машиніста   Машиністи   6 чол. бр. № 2 і 1 машиніст     13 чол. бр. № 6 і 1 машиніст
Всього:	-	-	-	-
Основні роботи, які виконуються після “вікна”
1.Виправка колії у місцях відхилень по рівню після обкатки поїздами з підбивкою шпал (5%) електрошпалопідбивками 2.Рихтування колії 3.Засипання шпальних ящиків в середині колії 4.Вкладання тимчасового переїзного настилу	шпала   пог.м.     пог.м. М^2 настил	7,9	10,03   0,94     3,15	-   -     -   -					-   -   -	13 чол. Бр. 6, і 1 машиніст   Бригада № 5     Бр. № 4,5,6
Всього:	-	-	-	-
Опоряджувальні роботи
1.Рихтування кривих по розрахунку гідравліч-ними приладами 2.Часткова виправка колії з підбивкою шпал електрошпалопідбивками 3.Розбирання тимчасо-вого переїзного настилу 4.Підготовка місця для зарядки машини ВПО-3000 після проходу машини 5.Повторна виправка колії з суцільною підбивкою шпал машиною ВПО-3000	пог.м.   шпала   М^2 наст.     Місце     км	7,9         1,238	5,04   10,03     7,2         237,3	-   -     -     -     33,9					-   -     -	Бригада № 2   19 чол. бр. № 3, 6 чол. бр.1 і 1 машиніст     Бригада № 3   машиністи

Продовження таблиці 2