Засоби дизайну, що забезпечують цілісний розвиток архітектурного середовища м. Львова

Перші кроки спрямовані на реформування системи транспорту і поліпшення екологічної ситуації. Одним з ключових принципів є пріоритет пішохода над автомобілем. Мається на увазі одночасно кардинальне удосконалення системи громадського транспорту та обмеження прав автовласників. Автомобільний рух в межах історичного кільця слід зробити підземним. Заїзди під землю будуть розташовані на вулицях Личаківська, Франка, Коперніка, Городоцька та пр.Чорновола. варто передбачити паркінги під проспектом свободи, ринком «Добробут» в товщі гір Цитадель та Високий замок. (табл. 1)

Таблиця 3.3.1.

№	Назва	Одиниці виміру	Формула підрахунку	Sзаг, м^2	S паркомісця, м^2	Загальна кількість місць
1.	Проспект Свободи	паркомісце	Sзаг: Sпаркомісця		5 м^2
2.	Пл. Стефаника	паркомісце	Sзаг: Sпаркомісця		5 м^2
3.	Пл. Петрушевича	паркомісце	Sзаг: Sпаркомісця		5 м^2
4.	Проспект Шевченка	паркомісце	Sзаг: Sпаркомісця		5 м^2
5.	Гетьманські вали	паркомісце	Sзаг: Sпаркомісця		5 м^2
6.	Ринок «Вернісаж»	паркомісце	Sзаг: Sпаркомісця		5 м^2
7.	Ринок «Добробут»	паркомісце	Sзаг: Sпаркомісця		5 м^2
8.	Гора Цитадель	паркомісце	Sзаг: Sпаркомісця		5 м^2
9.	Гора Високий замок	паркомісце	Sзаг: Sпаркомісця		5 м^2

 

Було підраховано, що на сьогодні в центрі паркується близько 1500автомобілів і, наприклад, будівництво одного підземного паркінгу під Проспектом Свободи може вирішити проблему паркінгів в центральній частині.

Наявність підземних паркінгів, розділеної системи громадського та приватного транспорту, підвищення якості громадського транспорту дасть змогу зменшити навантаження на автомобільні дороги, що сьогодні працюють на межі своєї пропускної спроможності.

Розглядаючи доступні на даний момент технології та зважуючи усі плюси та мінуси, для вирішення проблеми громадського транспорту запропоновано обрати монорейку, в якості основного виду громадського транспорту. (Схема 3.3.1.)

 

Схема3.3.1.

Таке рішення звільняє нульову позначку міської тканини від будь-яких видів транспорту та робить центр Львова повністю пішохідною зоною. Будівництво метрополітену або підземного трамваю, що активно обговорюється останнім часом у Львові обійдеться дорожче приблизно в 5 разів. Іншою причиною є заболоченість та карстовість львівських грунтів, що значно ускладнює та здорожчує будівництво метрополітену. У перспективі, у міру зростання добробуту міста передбачається пустити швидкісний рейковий транспорт і на околиці міста. Фіксована оплата проїзду дозволить пасажирам слідувати різними маршрутами: заплативши один раз, вони можуть пересідати з маршруту на маршрут (як у метро). Кожен «клас» маршруту отримує своє колірне позначення: жовтий для місцевих, зелений для хордових, червоний для швидкісних наскрізних ліній.

В пропонованій транспортній схемі курсуватимуть короткі та подовжені «рухомі склади», які будуть обладнані широкими вхідними дверима і відкидними містками, що дозволяють без проблем потрапляти всередину інвалідам, а також масою інших пристосувань. Монорейкові потяги курсуватимуть трьома лініями, кожна з яких буде мати наскрізний та хордовий вектори руху - через центр та по частині умовного кільця що було запроектоване навколо центральної частини міста. (Рис.3.3.1)

Рис.3.3.1 Проектована монорейка.

Всередині кільця запропоновано влаштувати систему низькошвидкісних безпілотних кабінок з комп’ютеризованим керуванням інтегрованих в загальну транспортну систему. Що дозволить мешканцям та туристам безперешкодно пересуватися історичними вулицями і потрапляти в будь-яку точку центру в межах пішохідної досяжності, не заважаючи при цьому пішоходам та велосипедистам.(Рис.3.3.2)

Рис.3.3.2 Проектована маломісна монорейка.

Нова транспортна інфраструктура повинна максимально лояльно втручатися в існуюче історичне середовище, не погіршувати інсоляції та не заважати мешканцям історичного центру Львова.

Запроектовано зупинки особливого дизайну, з турнікетами на вході (а не в салонах), пунктами продажу квитків і підйомниками для інвалідів. (Рис.3.3.3.) Завдяки чому час посадки-висадки пасажирів скоротиться до мінімуму. Висота платформи «синхронізована» з рівнем підлоги транспорту. Вагони швидкісної монорейки керуються водіями, малою системою керують оператори.

Рис.3.3.3. Проектована зупинка маломісної монорейки.

Нова транспортна структура спроектована за принципом прожилок листка – рослинного мікрокаркасу по якому розносяться поживні речовини. (Рис. 3.3.4.) Крім істотного поліпшення якості транспортного обслуговування в наявності і екологічний ефект. Електротранспорт є енргоефективним, так як споживає електрику, що тут же виробляється розробленою системою за допомогою фотоелектричних панелей та вітрових турбін.

Рис. 3.3.4. Проектована транспортна структура.

До речі, велосипед, який завойовує все більшу популярність, має стати ефективним доповненням транспортної системи. Тим більше, що принципових перешкод його використання не буде – безавтомобільний центр і чисте повітря сприяють його поширенню. У планах - створення спеціальної інфраструктури, інтегрованої з громадським транспортом. Поки що система велосипедного руху у Львові зовсім не розвинена.

Вирішувати ці завдання потрібно якомога швидше, адже якість транспортних послуг падає, купівельна спроможність населення зростає, і все більше Львів’ян пересідають в особисті авто. Чим менше часу люди будуть витрачати на роз'їзди, залишаючись в пішохідній близькості від будинку, тим менше буде транспортних та екологічних проблем і тим вищою буде якість їх життя.

Ще одним з важливих засобів, запропонованим для комплексного оновлення дизайну середовища містає кільце нових урбаністичних зелених гір Львова - інтегрованих в існуючий ландшафт центрів обслуговування громадян, що з’являються на межі проектованого кільця, як продовження існуючої топографії та слугують новими візуальними домінантами та орієнтирами. Ці стуктури повинні стати важливою частиною образу міста.

У процесі шукання шляху образ оточення, узагальнена уявна картина навколишнього матеріального світу в свідомості людини мають ключове значення. Цей образ одночасно є і результатом безпосереднього відчуття, і пам'яті про минуле, він грає принципову роль як в осмисленні інформації, так і в керівництві дією. Необхідність розпізнати і подумки змалювати навколишнє середовище настільки істотна і так глибоко вкоренилася в нашій свідомості, що такий образ має для індивіда і практичну, і емоційну важливість.

Ці багатофункціональні споруди розташовані в районах підвищень львівського рельєфу (гора Цитадель, гора Лева,гора Високий замок) безпосередньо примикаючи до транспортних терміналів. Кожна така «гора» представляє собою багатоповерховий комплекс, який об'єднує найбільш затребувані функції: відділи часто відвідуваних служб мерії, заклади торгівлі та харчування, податкова адміністрація, БТІ, а також спортивні та дитячі майданчики та ін. Також планується насичувати ці центри розважально-відпочинковою, освітньою та житловою (включаючи соціальне житло для пенсіонерів та студентів) функціями. Це дає змогу вирішувати більшість питань, які потребують контактів із владою: оформити документи (паспорт, пенсію, проїзні), заплатити податки. Вигод від подібної організації простору чимало: крім зручностей для жителів, які не витрачають час на роз'їзди по місту і вирішують питання в «одному вікні», істотно знижуються навантаження на транспорт і викиди в атмосферу. (Рис. 3.3.5.)

Рис. 3.3.5. Функціональний розріз проектованих структур.

Звільнений від автомобілів постір повинен насичуватись новими функціями і включати покращення та оновлення існуючого середовища, збільшення площ озеленення, створення малих архітектурних форм та міських меблів та інші засоби гуманізації міського середовища.

Використання сучаних засобів дизайну в урбаністичній практиці дозволить досягнути таких ефектів:

а) економічний ефект (економія капіталовкладень у результаті економічного використання ресурсів, та ефективної містобудівної політики);

б) соціальний ефект (поліпшення умов розселення, створення можливості працевлаштування для населення),

в) екологічний ефект (оздоровлення населення, покращення умов життя,забезпечення чистоти навколишнього середовища);

г) архітектурний ефект (вдалий в архітектурному відношенні вибір території і структури житлових, рекреаційних та громадських зон з урахуванням ландшафтних, композиційних та інших умов);

е) психологічний ефект (створення гуманного та привабливого образу міста).

 

ВИСНОВОК

Унікальність старого міського центру в житті сучасного міста визначається сьогодні зручністю транспортних зв'язків і якістю громадського простору, він незамінний для городянина у своїй головній якості – своєрідного острівця безпеки у міській метушні. Це вимагає активного реконструктивного втручання і особливого режиму функціонування. Звичайно, це не перетворення на музей-заповідник - старі центри повинні залишатися живим, повнокровним елементом сучасності.

Нове пожвавлення повинно прийти на вулиці старих центрів. Пожвавлення, а не нервова метушня; святкова насиченість, а не товкотнеча - все те, що особливо вдало вписується в ідею створення пішохідних зон. Такі зони не лише за змістом, але і по своїй архітектурній формі з повним правом можуть вважатися самими людськими, найгуманнішими місцями в усьому місті. Для того, щоб здійснити нове будівництво в таких умовах вже не підходить традиційний набір прийомів архітектури - потрібна нова стратегія, яка виходить з ідеї органічного включення архітектурної споруди в загальний просторово-часовий контекст оточення. Основним об'єктом реконструктивного втручання стає при цьому не окрема споруда або ансамбль споруд, а ділянка міського середовища, яка розглядається як цілісна і безперервна міська тканина що має унікальну історико-культурну підоснову.

Так старе стає невід'ємною частиною нового, частиною майбутнього. Потрібно знайти органічну єдність старого і нового подібності і контрасту, традиції і новаторства.

Отже, до основнх сучаних засобів дизайну, які можуть бути застосовані до розвитку архітектурного середовища міста Львова слід віднести:

1.Відновлення та покращення історичного середовища:

· Реставрацію існуючих споруд та елементів архітектурного середовища;

· необхідність забезпечення матеріального збереження пам’яток містобудівного мистецтва;

· збереження й поліпшення природно-ландшафтних складових;

· створення оптимальних умов сприйняття й огляду історичних ансамблів;

· збереження і відновлення архітектурно-художніх якостей ансамблів;

· визначення вдалого симбіозу різностильових і різночасових складових матеріально-просторового середовища, розміщених на одній території;

2.Збільшення площі міського озеленення використовуючи:

· вертикальне озеленення;

· збільшення кількості зелених насаджень

· озеленення дахів

3.Забезпечення якості громадських просторів що повинні включати:

· спортивні зони;

· дитячі майданчики;

· амфітеатри та відкриті аудиторії;

· зони вигулу тварин;

· елементи господарства;

· елементи благоустрою;

· збільшення кількості водойм;

· модернізацію благоустрою міста;

· збільшення кількості бульварів, алей,паркових зон

4.Реорганізацію транспортної інфраструктури:

· створення умов для скорочення в’їзду автомобілів у центральну частину міста та громадсько активні ділянки.

· розробку нових екологічних видів транспорту інтегрованих у існуюче архітектурне середовище;

· збільшення кількості та якісне покращення пішохідних зон та громадських просторів;

· розробка відповідних елементів дизайну середовища для популяризації та використання велосипеду у якості міського транспорту.

· створення засобів дизайну для оптимізації міського пересування та покращення пішохідної дотупності;

 

5.Використання екологічних аспектів проектування міського середовища:

· використання відновлюваних джерел енергії: сонячна, вітрова, геотермальна, енергія біомаси,використання дощової води

· переробка сміття;

· енергоефективне будівництво;

· зменшення викидів і забруднення навколишнього середовища;

· раціональне використання ресурсів;

· використання природних та екологічно-чистих матеріалів.

· забезпечення природного перебігу процесів у навколишньому середовищі.

6.Використання альтернативних територій для розвитку міста:

· підземний простір;

· надземний простір;

· занедбані території;

· індустріальні зони;

7.Збільшення щільностї забудови в міському центрі

· використання наявних територіальних ресурсів;

· поєднання магазинів, офісів, індивідуального житла в одному місці, та обєднання людей різного віку, рівня доходів, культур і рас.

 

РОЗДІЛ 4