Визначення пріоритетних зон для формування засобами дизайну сучасного образу міста

Сучасні проблеми містобудування – дефіцит міських територій, скупчення на дорогах транспортних засобів, відсутність в необхідному обсязі місць паркування, нездатність міської інфраструктури впоратися з постійно зростаючими навантаженнями і погіршення екологічної обстановки, гостро виявляються в умовах історичного середовища центральної частини міст України.

Для визначення та аналізу приорітетних зон для формування сучасного образу міста потрібно проаналізувати структурні зони міст:
1. Історичне ядро міста - дуже невелика за розмірами територія, в якій зосереджені найбільш видатні в архітектурно-історичному відношенні споруди, адміністративний, культурний і діловий центри міста. Так історичний центр Москви в межах Садового кільця, історичний центр Санкт Петербургу в умовних межах, що пов'язують головні вокзали і центральні станції метро; "Священний овал", "Чудовий Париж" - обидва береги Сени від Нотр-Дама до площі Шарля де Голля і від Монмартру до Монпарнасу; центральне ядро Лондона, що включає Сіті, Вестмінстер і Вест-Енд; південна частина графства Нью-Йорк, що посідає територію о-ва Манхеттен. У Львові історичним ядром можна вважати площу Ринок і прилеглі до неї території. Для історичних центрів європейських столиць характерні дуже щільна забудова, що складалася протягом багатьох століть; радіально-кільцева структура або близьке до неї планування, поступове витіснення житлової забудови будинками урядового або ділового значення; розвиток культурно-видовищних, торгових закладів, театрів і т.д. Денне населення різко перевищує нічне.

2. Центральна зона міста включає крім історичного ядра найближчу до нього інтенсивно забудовану територію, що сформувалася в європейських столицях в основному також до сер. 19 в. і пізніше охоплену кільцем ж / д, вокзалів, промислових та складських територій. У наступні десятиліття ця зона істотно трансформувалася, але значною мірою ще зберігає старе планування, тут багато цінних споруд. В міру зростання та територіального розширення адміністративних, ділових, культурних, наукових, торговельних функцій міста ця зона перебудовується, піддається переплануванню, змінює свій вигляд і набуває функції центру. До центральних районів міст можуть бути зараховані центральна планувальна зона Москви, в межах окружної залізниці з пов'язаними територіями; так зване місто і департамент Париж в межі "бульварів маршалів", які замінили знесені в 1840 р. міські стіни; так званий власне Лондон - б. Лондонське графство, що включало Сіті і внутрішнє кільце старих передмість - 12 міських округів; центральна зона Петербурга до Обвідного каналу. Центральною зоною Львова можна вважати територію, що обмежена умовним кільцем, що проходить через г. Високий замок, Цитадель, вул. Франка, проспект Чорновола. Для центральної зони характерне значне перевищення чисельності денного населення над нічним, зниження чисельності постійного населення.

3. Зовнішня зона міста в Москві та Петербурзі адміністративно включена до міста (у Москві в межах МКАД, в Петербурзі - в міську межу без населених пунктів, підпорядкованих його адміністрації.) У Парижі виділена в так званий "перший міський пояс", до якого віднесені 70 комун, утворили більшу частину трьох департаментів першого поясу (О-де-Сен з адмін. центром Нантер, Сен-Сен-Дені з центром Бобіньї, Вальд-де-Марн з центром Кретьой); разом з департаментом Парижу вони складають фактичну територію Парижу, або за прийнятою у французьких джерелах термінології, "агломерацію у вузьких межах". У Лондоні до периферійної зоні міста може бути віднесений так званий зовнішній пояс "старих передмість", що включають 20 міських округів. У Нью-Йорку до цієї зони можуть бути віднесені 4 графства (Бруклін, Квінс, Бронкс, Річмонд), які разом з графством Нью-Йорк утворюють власне Нью-Йорк. У периферійних зонах зосереджена основна частина населення. У Львові зовнішньою зоною міста можна вважати Сихів, Левандівку, Новий Львів, Південний та північний планувальні райони, тощо.
4. Приміська зона (приміська зона Москви, Петербурга, другий - "приміський" - пояс департаментів у Парижі, "метрополітенський пояс" Лондона, субурбанізірованний пояс Нью-Йорка) утворює разом з містом ширшу утворення, яке можна розглядати як агломерацію. Приміська зона Львова - Винники, Рудно, Брюховичі та села в межах кільцевої дороги.
5. Зовнішня зона столичного регіону. Під столичним регіоном розуміється зона, на яку цілеспрямовані містобудівні заходи. Але тут не діє найважливіший містобудівний параметр,що конструює агломерацію - щоденні маятникові трудові пересування. Тут проводяться заходи по розвантаженню агломерацій (заходи щодо створення рекреаційних зон, сільськогосподарських баз і т.д.). До столичних регіонів можуть бути віднесені: Московський регіон - Москва, Лондонський - Південно-Схід Англії, Петербурзький - в межах Петербурзької системи розселення, Паризький - паризький басейн, що включає долину Сени від Парижу до Руана - Гавра, Нью-Йоркський - район Асоціації районного планування Нью-Йорка. Львів можна розглядати як столицю Західного регіону України.

Львівнайбільше місто на теренах західних областей України, центр моноцентричної агломерації. Обласний центр. Територія міста з приєднаними до нього населеними пунктами — 165,6 км², населен­ия — 810,0 тис. чол. (1993 р.). Щільність населення в межах Львова становить 5000 чол. /км² території і є однією з найбільших серед ве­ликих міст України. Майже кругле в плані, з радіусом 6—7 км від цен­тру до найвіддаленіших окраїн. Поверхня Львова горбиста. Центр розміщений в улоговині, над якою піднімаються височини (гори Високий Замок, Лева, Кортумова). Місто лежить на великому европейському вододілі. На його околицях беруть початок річки Полтва (притока Західного Бугу) та Зубра (притока Дністра).

Львів — значний індустріальний центр України, тут переважає машинобудування, металообробка, легка промисловість та будівельна індустрія. В місті розвинута мережа громадського транспорту (протяжність трамвайних шляхів - 76,4 км, тролейбусних - 122,3 км, автобусних - 1566,9 км. Місто - великий науковий та кудьтурний центр.

Одним із напрямків територіального розвитку міста можуть слугувати освоєння занедбаних територій.

Пріоритетними зонами для формування сучасного образу міста можуть слугувати занедбані сьогодні території височин навколо міського центру(Цитадель, Високий замок, Кайзервальд).

Гора Високий замок – найвища точка міста (409м. над рівнем моря). Замкова гора — найвідоміша з поміж львівських пагорбів — на ній стоїть Львівська телевежа, шпиль якої є найвищою точкою у місті. На Замковій горі розкинувся парк «Високий Замок» з оглядовим майданчиком (знаходиться на копці Унії Люблінської).

Рис 2.1.1.Лиса гора

Лиса гора колись була на північний схід від Замкової. Протягом останніх сторіч її було знищено пісковими кар'єрами. (Рис 2.1.1). Гора Лева знаходиться на південний схід від Високого Замку.

На горі активно використовувалися піскові кар'єри, однак завдяки протестам каменоломні на цій горі були ліквідовані. Тепер її вершина, на якій встановлено металевий хрест, знаходиться на висоті 388 м над рівнем моря. Гору ще називають Пісковою, Лисою, Княжою, «Кальварія», а в XV—XVII ст. львівські міщани називали її горою Стефана.

Змієва гора височіє над будинком нинішньої обласної дитячої лікарні на вулиці Лисенка. Її ще називали Вовчою. На захід від Змієвої гори простягаються узгір'я Кайзервальду, який періодично вирубували для опалення під час воєн, а потім знову засаджували новими деревами.

Найвища точка знаходиться тут на висоті 377 метрів над рівнем моря. Колись ці горби називали Кам'яними горами, бо на їх схилах було багато каменоломень та піщаних кар'єрів.

Ще однією висотною домінантою Львова є гора Цитадель. Львівська Цитадель є однією з найбільш перспективних місь для освоєння його під нові функції центру Львова.

Львівська Цитадель - єдиний в Україні комплекс фортифікаційних укріплень середини ХІХ ст., який дійшов до нашого часу майже без змін. Львівська Цитадель є пам'яткою архітектури місцевого значення.

Укріплення Цитаделі, на даний момент, складаються з наступних будівель:

· головний корпус казарм (V-подібний у плані);

· дві квадратних у плані вежі, розміщені на деякій віддалі від торців казарми;

· чотири вежі Максиміліана: дві більших (діаметр 36м.), дві менших (діаметр 18м.).

Всі будівлі Цитаделі виконані з червоної цегли на цементному розчині; портали, машикулі, водозливи – з тесаного каменю. В рельєфі добре читаються фрагменти системи земляних укріплень Цитаделі. До нашого часу, майже без змін, дійшла південна лінія земляних укріплень.

Під час Другої світової війни на території Цитаделі діяв табір для радянських військовополонених Stalag–328 «Tsutadell». Через концтабір «Tsutadell» пройшло 280 тисяч чоловік, з них 140 тисяч вмерло від голоду і хвороб.

Історична забудова гори Цитадель складає 10% від усієї території, інша забудова має хаотичний характер і використовується в основному як склади, а тому може бути демонтована. Територія Цитаделі становить 33 га. Ще до Першої світової війни влада міста пропонувала розібрати укріплення і влаштувати тут парк площею 20,5 га.

Морфологічні висоткні домінанти міста розташовані в центральній частині, але по суті є «мертвими зонами» у містобудівній тканині столиці Галичини. Основною причиною занепаду цих територій є складний рельєф і відсутність транспортно-пішохідного сполучення їх центром Львова. Саме рельєф сприяв впровадженню тут мілітаристської функції і став перешкодою доступу у цю частину міста і сьогодні.

Для раціонального використання цих територій потрібно розробити стратегію розвитку таким чином, щоб приваблювати сюди мешканців міста, його ділову, мистецьку та наукову громадськість, а також і туристів. Цитадель, Високий замок та простори інших гори потребують потребують інтеграції Іх у містобудівну структуру Львова. Так як сьогодні ці території є зеленими зонами основним завданням є збереження та збільшення площ озеленення та залучення ділової та громадської активності на ці території.

Також, як приоритетні зони розвитку центральної частини міста Львова слід розглядати підземні простори під елементами транспортної інфраструктури та висотними домінантами. Це являється фективним методом для розміщення об’єктів транспортної та інженерної інфраструктури, торгівлі і побутового обслуговування. Використання підземного простору міст має багатовікову історію. Під землею розташовували оборонні і культові спорудження, галереї

таємних переходів, сховища і житло. В минулому столітті під землею

розташовували об’єкти промисловості, що вимагали захисту від сто-

ронніх впливів або навпаки негативно впливали на навколишнє сере-

довище об’єкти технічного, побутового, складського і спеціального

призначення, а також деякі лікувальні заклади.

Сучасне використання підземного простору найчастіше включає в

основному три основні напрями: будівництво об’єктів транспортної

інфраструктури; будівництво торгівельних і торгівельно-розважальних

центрів; розташування мережі й устаткування інженерного забезпе-

чення міської забудови.

Системи і споруди транспортного призначення займають найзна-

чніше місце серед об'єктів підземної інфраструктури. Серед них:

· об'єкти міського пасажирського рейкового транспорту (метрополітен, трамвай, залізниця);

· пересічення міських вулиць і доріг в різних рівнях, транспортні

тунелі, підземні пішохідні переходи і т.д.;

· об'єкти, пов'язані із зберіганням і обслуговуванням автомобільного

транспорту (тимчасові і постійні місця для паркування і зберігання

автотранспорту, станції технічного обслуговування);

· об'єкти і комплекси різного призначення, взаємозв'язані з наземни-

ми будівлями, спорудами і пристроями транспортного призначення

(вокзали, станції метро)

Розташування цих об’єктів у підземному просторі значно скорочує негативний вплив транспорту на міське середовище, сприяє економії міської території зайнятої транспортними комунікаціями. У всіх світових столицях і містах-мегаполісах ведеться активнее освоєння підземного простору в основному в зонах загальноміського центру і в зонах найбільш важливих транспортних вузлів і пересічень. В Західній Європі автомобільні тунелі вже стали звичним елементом транспортної інфраструктури. Найбільшого розвитку на території колишнього СРСР обсяги підземного будівництва останніми роками набули в Москві. Розвивається будівництво підземної транспортної інфраструктури і в нашій країні. Ведеться проектування автодорожніх тунелів у різних містах країни. В Києві розроблено комплексну програму, що передбачає до 2020 р. будівництво семи автодорожніх тунелів загальною протяжністю близько 23 км. В її складі будівництво дворівневого Подільського тунелю протяжністю 1,5 км з трьома смугами руху в обох напрямах і пропускною спроможністю в 20 тис. автомобілів в день. Планувалося здійснити

будівництво Подільського тунелю до 2009 р. Існують проектні пропозиції щодо будівництва транспортно-пішохідного тунелю під центром міста Севастополь.

Будівництво торгівельно-розважальних центрів з пішохідними вулицями, з культурно-видовищними установами і підприємствами громадського харчування також давно ведеться в Україні.

У Львові на даному етапі розвитку міста у генплані передбачається розробка метрополітену. Планують, що львівське метро буде полегшеного типу. Будівництво планують розпочати приблизно у 2020-2030 роках.

Без відповідних досліджень практично неможливо сказати, який вплив матиме спорудження метро на історичну забудову центральної частини міста. Буде застосовано систему “Радан”, її основною відмінністю від звичайного метро є менший діаметр лінії метрополітену та принцип руху, що дозволяє суттєво зменшити вібрацію.

У Львові вже була перша невдала спроба побудови “підземки”. В середині 1980-х хотіли провести лінію підземного трамвая. Будівництво лише однієї вентиляційної шахти у дворі палацу Потоцьких призвело до порушення гідрологічного режиму всього Львова, руйнації палацу й інших восьми будинків у центральній частині міста. Причиною, найімовірніше, були інженерні помилки та прорахунки. Зараз у генеральному плані закладено будівництво трьох ліній метро. Першу лінію будуватимуть із південного заходу на північний схід (район вул. Виговського – вул. Б. Хмельницького). Другу планують будувати з південного сходу на північний захід (з’єднуватиме Сихів і Рясне). І третя лінія простягатиметься із заходу на схід (райони Левандівка – Майорівка).

Рис2.1.2. Схема руху підземного траваю у Львові(нереалізований проект).

Безперечно, місто на даному етапі розвитку потребує введення зручного та швидкого виду громадського транспорту транспорту, яким і являється метрополітен, та існує ряд перешкод для будівництва метро у Львові, що суттєво здорожує будівництво. Це вологість та карстовість грунтів в центральній чатині, та непередбачуваний вплив на історичне середовище. Існують різні раціональні альтернативи метрополітену. Варто згадати про досвід Бразильського міста Курітіба де транспортна проблема була вирішена за допомогою трьохпалубних автобусів. Цей варіант має,як свої переваги так і недоліки.(Розділ 1.1.) Це найдешевший варіант, але він потребує наявних широких смуг руху і неможливий в центрі історичного міста такого, як Львів. До того ж, автобуси використовують нафту в якості палива, є джерелами шуму та забруднення атмосфери. Тому в якості оптимального виду громадського транспорту обрано монорейку, яка, як і метрополітен не займає місця на проїжджій частині, але значно дешевша в будівництві ніж метро.

Серед основних заходів є розвиток магістральної мережі шляхом створення магістралей безперервного руху з будівництвом розв’язок у різних рівнях, зокрема в центральній частині міста. Транспортні тунелі, призначені для автомобільного руху в межах центральної частини міста, дозволять пустити транзитний транспорт за напрямами, дублюючими основні міські магістралі в обхід переобтяженим перехрестям, забезпечити швидкісні зв'язки між районами і з центром міста з мінімальною витратою часу. В історичному ядрі міста спосіб розвитку території з будівництвом під землею автостоянок, проїжджої частини для автотранспорту, підприємств торгівлі, побутового обслуговування, громадського харчування, споруд і мереж інженерної інфраструктури забезпечить збереження історичного середовища. Це також можна розглядати, як один із засобів проектування центральної частини м. Львова(Рис. 2.1.3.)

Рис. 2.1.3. Проектована підземна транспортна інфраструктура

При широкому використанні підземного простору зберігається архітектурно-просторовий вигляд міста, історична забудова, з’являється можливість будівництва об'єктів обслуговування населення в умовах обмеженої міської забудови; забезпечується збереження і відновлення зелених зон, унікальних об'єктів ландшафтної архітектури і місць відпочинку, розвиток міських інженерних систем, поліпшення транспортного обслуговування, підвищення безпеки руху; поліпшення екологічної ситуації в міському середовищі.

Подальший розвиток Львова неможливо передбачити без розробки програми комплексного освоєння підземного простору, для реалізації якої слід детально вивчити досвід країн Європи, провести наукові дослідження, розробити принципи освоєння підземного простору міста з урахуванням проблем збереження історичного середовища в центральній частині міста.Також актуальним є використання "верхнього ярусу" міст. Цей принцип полягає у тому щоб будувати на тому, що вже побудоване, прикрашаючи і об'єднуючи місто у єдине гармонійне живе середовище.

Приорітетними є розвиток територій верхнього ярусу:

· -над транспортними комунікаціями;

· -над існуючими спорудами;

· -на існуючих спорудах;

· Функціональне насичення надземних просторів:

· -транспорт;(монорейка, естакадні магістралі);

· -громадські об’єкти (кафе, ресторани, офіси);

· -озеленення (сади та городи, парникові системи)

Важливим є також етап освоєння пром. територій:

У міській тканині існують великі промислові території, що не використовуються за призначенням.Промислові території міста часто мають здеградований характер, їх можна визначити як «мертві зони». Також відсутня стратегія раціонального використання промислових територій міста на рівні генерального плану. Це викликає стихійний процес реструктуризації та перепрофілювання промислових територій, нашарування несумісних функцій, порушення протипожежних та екологічних норм.

Можна визначити основні методи реорганізації пром. територій:

- скорочення промислових функцій, ліквідація, реструктуризація, модернізація промислових споруд;

- пристосування колишніх виробничих територій під ділові, торгівельні, житлові, громадські функції;

- покращення стану довкілля за рахунок ліквідації екологічно небезпечних підприємств, санації територій з високим рівнем забрудненості, забезпечення екологічних вимог;

- реабілітація промислових територій, відновлення екосистеми.

- реструктуризація виробництва – надання споруді нової промислової функції;

- реставрація із частковою зміною функції – поєднання виробничої і громадської функції;

- пристосування промислових об’єктів під цілком нові функції;

- консервація споруди, як пам’ятки індустріальної епохи та перетворення промислового простору в громадський;

- ліквідація промислових об’єктів і використання території для актуальних потреб міста.

Отже, основними приорітетними зонами для розвитку сучасного міста є:

· підземний простір;

· надземний простір;

· занедбані території;

· індустріальні зони;