Ухудшение безопасности дорожного движения

 

Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. В 2001 году в стране совершено 164,4 тысяч дорожно-транспортных происшествий, что на 4,3% больше чем в 2000 году. При этом погибло 30,9 тысяч и получили ранения 187,8 тысяч человек, что превышает аналогичные данные 2000 года, соответственно, на 4,5% и 4,7%.

Удельные характеристики дорожной аварийности в стране – такие, как число погибших на 10 тысяч автотранспортных средств и на 100 тысяч человек населения - значительно хуже, чем в развитых зарубежных странах, в сравнении с которыми Россия характеризуется самым высоким уровнем риска гибели в ДТП и самым высоким уровнем тяжести последствий ДТП.

К основным причинам такого положения, наряду с низкими характеристиками производимых автотранспортных средств и неудовлетворительными дорожными условиями, следует отнести массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения, низким уровнем «дорожной культуры» водителей и пешеходов.

Мероприятия государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения, носят ведомственный характер, не имеют прямого «идеологического» воздействия на большинство участников движения, не являются зримой составной частью государственной политики и потому неэффективны.

Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает 3% от ВВП и продолжает возрастать.

Перегрузка дорожной сети. Одним из негативных последствий процесса автомобилизации является нарастающее несоответствие состояния и развития дорожной сети интенсивности автомобильного движения.

Недостаточный уровень развития дорог не только препятствует более широкому использованию современных автомобилей и ограничивает возможности, которые способен дать развитию экономики автомобильный транспорт. Он также значительно усиливает другие негативные эффекты автомобилизации, способствуя росту дорожной аварийности, повышению уровня вредных выбросов и шумового загрязнения окружающей среды, увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов.

Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 2-3% от ВВП.

Суммарные потери от негативных эффектов функционирования автомобильного транспорта составляют не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует о том, что при огромном положительном влиянии на развитие экономики и социальной сферы автомобильный транспорт оказывает также значительное негативное воздействие на окружающую среду и безопасность населения.

По заявлению заместителя руководителя управления государственного автодорожного надзора по Ярославской области Юрия Стронского[1], «по сравнению с 2005 годом наметился серьезный прогресс в лицензировании деятельности перевозчиков пассажиров легковым транспортом на коммерческой основе. В 2005 году в Ярославской области на 92 фирмы-лицензиата, владеющих такси, пришлось 342 лицензированных транспортных средства, а в 2006 году - соответственно 177 и 942. Но это лишь пятая часть от реально работающих на рынке такси. Госдума РФ уже исключила из списков лицензируемых видов деятельности коммерческие перевозки легковыми автомобилями, поэтому в 2006 году учета числа такси мы вести не будем. Но это вовсе не значит, что после вступления поправок в законную силу владельцы автотранспортных средств, с которых не станут больше требовать лицензий, благополучно уйдут в теневой бизнес. Контроль за ними сохраняется».

По заявлению председателя Ярославского союза таксомоторных фирм Алексея Гришина, «сейчас на легальном рынке такси сейчас сложилась более или менее здоровая, добросовестная конкуренция. Это связано с тем, что все находятся в одинаковых условиях, когда дорожают бензин, запчасти, сами автомобили. Вообще неуклонно возрастают расходы на содержание таксомоторного парка, поскольку параллельно с бизнесом, связанным с перевозками пассажиров, неизбежно развивается и сопутствующий ему сервис. Стоимость проезда, конечно, не может не расти в разумных пределах».

С 17 июля 2006 года вступил в силу федеральный закон № 80, который, в частности, внес изменения в закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» и отменил ряд законодательных актов[2]. Если до этого момента, согласно ряду законов, лицензированию подвергались такие виды деятельности, как перевозка пассажиров легковым автотранспортом на коммерческой основе и перевозка грузов автотранспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонн, то теперь эти виды деятельности лицензированию не подлежат. Органы государственного дорожного надзора имеют право проведения плановых мероприятий по контролю владельцев грузового автотранспорта 1 раз в два года, пассажирского – ежегодно или проведения внеплановых проверок на основании поступившей информации или представлений других органов. Могут проверить автотранспортное предприятие, выдать его руководителю предписание на выполнение тех или иных работ, проконтролировать выполнение. Если пункты предписания не выполнены, привлечь руководителя предприятия к административной ответственности. Но при всем этом недобросовестный перевозчик продолжает осуществлять свою деятельность, заведомо с нарушениями. Такая «слабина» в первую очередь повлечет за собой транспортные нарушения: вряд ли перевозчики будут регулярно проводить техническое обслуживание своего транспортного средства, медицинское освидетельствование водителей, контролировать техническое состояние автомобиля перед выходом на линию.

Существует две группы основных игроков: бывшие государственные автопарки и имеющие собственные машины предприятия, а также компании–диспетчерские, которые объединяют водителей. Последние работают как посредники, заключая с водителями договоры на поставку заказов. Водители же, которые даже не числятся в штате службы, просто работают под эмблемой определенной компании, отдавая ей процент от выручки или фиксированную сумму. По мнению экспертов, «крупняки» в последнее время в силу различных факторов не могут похвастаться эффективностью деятельности. Диспетчерские службы, напротив, чувствуют себя уверенно, о чем свидетельствует стремительный рост их числа. Большие автопарки, которые стремятся сохранить свои позиции, экономят на зарплате водителей, а также предпринимают другие действия, направленные на увеличение прибыли.

Рынок такси по всей России с точки зрения законодательства похож на сплошное недоразумение. Лицензирование перевозчиков, по признанию самих руководителей компаний, – далеко не эффективный способ контроля. Появление частных извозчиков рынок пока не упорядочило, а расшатало: теперь даже мощные лидеры остаются таковыми во многом в связи со слабостью только появившихся организаций. В итоге даже сейчас "нелегалы" покрывают, по разным оценкам, от 60 до 70% рынка. Естественно, что с появлением обильного количества компаний ситуация изменится в их пользу, как минимум, в результате сближения цен у легальных организаций (в силу высокой конкуренции) и "нелегалов". Однако в любом случае рынок нуждается в тотальной реорганизации, в первую очередь нормативной.

На серьезные меры по борьбе с "тенью" пошли пока только московские власти. В этом году, согласно постановлению о регулировании рынка услуг такси, в столице появится 1,5 тысячи парковочных зон такси вместимостью 15-20 машин каждая. Уже сейчас полным ходом идет добровольная аккредитация операторов, осуществляющих таксомоторные перевозки и прием предварительных заказов на такси. Есть и планы формирования единой городской службы заказов такси на базе действующих систем операторов. Тарифы, предположительно, будут устанавливаться в соответствии с московской системой оплаты пассажирских перевозок. Это, безусловно, "жесткий" вариант реформирования рынка, связанный с прямым вмешательством государства. И диктуется он московскими реалиями. Однако реорганизация позволит избавиться от обширного теневого рынка, закрепив положение сильнейших. Тезис о том, что "свободным рынком" нельзя жертвовать для борьбы с криминалом, – относителен. Ведь государство пока не способно обеспечивать безопасность пассажиров, перевозимых "нелегалом".

2.4.7 Факторы успеха фирм, оказывающих услуги легкового такси [3]

На эффективность деятельности каждого предприятия оказывают влияние различные факторы, которые определяют его успех на рынке. Ключевые факторы успеха - это те факторы, которым предприятие должно уделять особое внимание, так как они определяют его успех на рынке, его конкурентные возможности. Не исключение из этого правила и фирмы, оказывающие услуги легкового такси. Выявление наиболее значимых факторов для успеха фирм-перевозчиков и явилось целью маркетингового исследования рынка пассажирских перевозок легковыми такси г. Красноярска, проведенного кафедрой маркетинга СибГАУ.

Исследование проводилось в два этапа. На первом этапе был сформирован набор факторов, влияющих на успех фирм-перевозчиков. Для формирования набора ключевых факторов, влияющих на успех предприятия на рынке, привлекались специалисты фирм-перевозчиков. Сформированный список ключевых факторов лег в основу анкеты для опроса потребителей услуг легковых такси - второй этап: респонденты отвечали на одни и те же вопросы с целью выявления наиболее значимых факторов.

Следующие факторы: в этот перечень попали стоимость услуги, качество работы водителей, техническое оснащения фирм-такси. Кроме того, респонденты могли указать и другие факторы, оказывающие влияние на выбор фирмы, но не включенные в перечень указанных групп.

Всего в опросе приняли участие 155 респондентов. Анкетирование проводилось среди потребителей услуг легковых такси различных фирм г. Красноярска ("Яр-такси", "Приват-такси", "Новое такси" и т. д.) и в различное время (6.00-9.00, 14.00-17.00, 20.00-23.00).

Стоимостные факторы

 

В данной группе факторов респондентам было предложено сделать выбор между стоимостью вызова и стоимостью проезда 1 км (рис.2.6).

В результате на стоимость вызова как наиболее важный фактор при выборе фирмы, указали 56 % опрошенных, стоимости проезда 1 км отдали предпочтение 21 %, для 11 % респондентов важны как стоимость проезда, так и стоимость вызова.

Для определения наиболее важного стоимостного фактора необходимо определить частоту указания респондентов на тот или иной фактор. В результате были получены следующие данные: на стоимость вызова респонденты указали 104 раза, что составляет 61 % от общей частоты указаний на стоимостные факторы; на стоимость проезда 1 км - 50 раз, что составляет 29 %.

Рисунок 2.6 - Структура выбора потребителями стоимостных факторов

Факторы качества работы водителей

 

Далее респондентам предложено сделать выбор между моделью и состоянием автомобиля, быстротой исполнения заказа, вежливым обслуживанием и некурящими водителями (рис.2.7).

В результате проведенного опроса выявлено, что только 63 человека, что составляет 40 % от общего числа опрошенных, смогли отдать предпочтение одному фактору. 80 человек - 52 % от общего числа респондентов - выбрали в качестве наиболее важных факторов несколько вариантов, а также указали свои.

Таким образом, 60 % опрошенных респондентов не смогли выбрать один фактор, поэтому для определения наиболее важных факторов качества работы водителей, играющих роль при выборе фирмы, необходимо определить частоту выбора того или иного фактора. Анализ предпочтений опрошенных показал, что на быстроту исполнения заказа как наиболее важный фактор респонденты указали 117 раз, что составляет 40 % от общей частоты указаний на факторы качества работы водителей; на втором месте - вежливость обслуживания - 73 раза (25 %); на третьем - модель и состояние автомобиля - 69 раз (23 %); на четвертом - некурящие водители - 36 раз (12 %).

Рисунок 2.7 - Структура выбора потребителями факторов качества

работы водителей фирм-такси

Факторы технической оснащенности

 

В группе факторов технической оснащенности фирмы, оказывающей услуги легкового такси, респондентам предложено сделать выбор между беспроблемным дозвоном до оператора фирмы и длиной телефонного номера (рис.2.8).

Рисунок 2.8 - Структура выбора потребителями
факторов технической оснащенности фирм-такси

 

На беспроблемный дозвон до оператора как наиболее важный фактор при выборе фирмы указали 120 человек, что составляет 77 % от общего числа опрошенных респондентов; длине телефонного номера фирмы как наиболее важному фактору отдало предпочтение 33 человека (21 %). При этом данным исследованием не преследуется цель определить, какое количество потребителей считает наиболее важным фактором выбора фирмы-такси короткий (двух- или трехзначный) номер, а какое количество - длинный (шестизначный) номер.

Для потребителя важно...

После определения наиболее важных факторов внутри групп, выявлены ключевые факторы среди всех предложенных (для этого используется такой показатель, как частота выбора фактора респондентами) (табл.2.6).

В число трех ключевых факторов, оказывающих наибольшее влияние на выбор фирмы потребителями, входят беспроблемный дозвон до оператора, быстрое исполнение заказа и стоимость вызова (рис.2.9).

 

Таблица 2.6 - Факторы, оказывающие влияние на выбор фирмы-такси потребителями.

	Частота выбора фактора респондентами	%
1. Стоимость вызова
2. Стоимость проезда 1 км
3. Модель и состояние автомобиля
4. Быстрота исполнения заказа
5. Вежливость обслуживания
6. Некурящие водители
7. Беспроблемный дозвон до оператора
8. Длина телефонного номера
Итого

 

Рисунок 2.9 - Структура выбора потребителями основных факторов,

играющих роль при выборе фирмы-такси

Потребителя не устраивает...

Любое исследование не будет полным, если оно не рассматривает и отрицательные факторы, оказывающие влияние на потребителей при выборе фирмы-такси. Для этого респондентам был предложен выбор из следующих факторов: время исполнения заказа, трудность дозвона до оператора, невежливое обслуживание. Также опрашиваемые имели возможность указать другие, не включенные в перечень, факторы, которые не устраивают их в работе фирм-такси.

110 человек (что составляет 71 % от общего числа опрошенных респондентов) смогли выделить один из факторов. Из них 42 человека (27 %) сказали, что это трудность дозвона до оператора, 34 человека (22 %) - время исполнения заказа, 31 человек (20 %) - невежливое обслуживание, 3 человека (2 %) - модель и состояние автомобиля.

17 человек (11 % от общего числа опрошенных) указали, что в работе фирм-такси их устраивает все. 28 человек (18 %) выбрали в качестве основных факторов, не устраивающих их в работе фирм, несколько из предложенных факторов, а также указали свои.

Для выявления факторов, не устраивающих в работе фирм-такси, определена частота выбора того или иного фактора (см. табл.2.7 и рис.2.10).

 

Таблица 2.7 - Факторы, не устраивающие конечных потребителей в работе фирм-такси.

	Частота выбора фактора респондентами	%
Время исполнения заказа
Трудность дозвона до оператора
Невежливое обслуживание
Модель и состояние автомобилей
Все устраивает
Другое
Итого

Частота выбора
фактора респондентами

%

Рисунок 2.10 - Структура выбора факторов, не устраивающих

потребителей в работе фирм-такси

 

 

Проанализировав частоту выбора потребителями основных факторов, играющих положительную роль при выборе фирмы, оказывающей услуги легкового такси, и частоту выбора факторов, не устраивающих потребителей в работе фирмы, можно сделать следующие выводы.

Наибольшее значение при выборе фирмы для потребителя имеют две группы факторов: группа стоимостных факторов и группа факторов качества работы водителей и технического оснащения фирмы.

При этом из стоимостных факторов решающее значение имеет стоимость вызова. Говоря о качестве работы водителей и техническом оснащении фирмы, потребители отметили, что наибольшее значение для них имеют: беспроблемный дозвон до оператора, время исполнения заказа и вежливое обслуживание.

 

План маркетинга

Потребителями услуг такси «Мое такси» являются платежеспособные жители и гости г. Ярославля. Кроме того, услугами такси пользуются предприятия и организации города для перевозки своих работников и клиентов.

На первоначальном этапе перехода на новую систему обслуживания такси «Мое такси» планирует использовать комплекс маркетинговых мероприятий для увеличения своей доли на рынке г. Ярославля.

1. Ценовая политика. В течение первых трёх месяцев планируется установить тариф на перевозку от 40 рублей.

2. Реклама на автомобилях. Все машины такси «Мое такси» будут иметь одинаковые цвет и модель, оснащены красочной рекламой с названием и телефонами данного такси в соответствии с разработанным единым стилем. Для этого имеется соглашение на заключение договора с фирмой «Мастер-Графикс» (г. Ярославль) на изготовление требуемого комплекта рекламных материалов. В финансовом плане учтены затраты на оснащение машин рекламой фирмы. Такая реклама даёт быстрый положительный эффект, так как привлекает к себе внимание значительной доли потенциальных клиентов. Данное мероприятие позволяет увеличить объем заказов на 30-100% от сегодняшнего уровня заказов такси «Мое такси».

3. Узнаваемость машин такси «Мое такси». Машины такси «Мое такси» будут выделяться среди конкурентов своей маркой, цветом и броской рекламой, что сделает их узнаваемыми среди прочих конкурентов.

4. Короткий номер дозвона. Это позволит клиентам быстро дозваниваться с мобильных телефонов в диспетчерскую службу такси «Мое такси». По данному критерию такси «Мое такси» является в г. Ярославле безусловным лидером, так как только эта служба такси имеет трех-четырехзначные номера дозвона через операторов сотовой связи МТС, БиЛайн и СМАРТС. Оригинальная для служб такси г. Ярославля марка машин и реклама на машине позволит обойтись клиенту без дополнительного звонка диспетчера о марке обслуживающей его машины, что в условиях перегруженности сети сотовой связи в вечернее и ночное время, является неоспоримым преимуществом по сравнению с конкурентами. «Золотой» городской номер легко запоминается постоянными и потенциальными клиентами, что делает обращение в службу такси «Мое такси» более вероятным.

В дальнейшем такси «Мое такси» может предпринять ряд дополнительных мероприятий по привлечению новых и сохранению имеющихся клиентов.

По мнению компании Infowave[4], для сохранения лидирующих позиций на рынке таксомоторных услуг целесообразно использовать неценовые методы конкуренции, уделив особое внимание тем факторам, которые были выделены в ходе проведенного компанией опроса клиентов. На их основе следует разработать уникальный «стандарт обслуживания», который позволит пассажирам чувствовать, что они потребляют услугу совершенно иного, гораздо более высокого уровня, чем если бы «поймали» машину на улице, либо позвонили в другую службу такси.

Иными словами, реализация «стандарта» существенно повысит статус службы такси. Основными элементами «стандарта» являются:

Вызов машины. При вызове необходимо сообщать клиенту, через какое время сможет прибыть заказанное такси (установив максимальное время ожидания, например, не более 10-15 минут), марку машины и точную стоимость поездки. Для этого, возможно, придется разработать и внедрить систему, рассчитывающую стоимость поездки из одной точки до другой.

Качество машин. Таксопарк службы должен состоять из машин одного класса; все машины должны содержаться в полном порядке (с точки зрения как механики, так и чистоты кузова и салона) и быть оформлены в едином стиле.

Поведение водителей. Следует ввести форму для всех водителей такси, а также предусмотреть стиль общения водителя с пассажиром. Например, при подаче машины водитель может открыть пассажиру дверь, помочь донести багаж, в присутствии пассажира должно быть запрещено курение и т.п.

Оптимизация маршрута. Необходимо постоянно информировать водителя такси обо всех возникающих в городе пробках, закрытых улицах и т.п., чтобы он смог своевременно их объезжать.

Стимулирование. Для удержания старых и привлечения новых потребителей можно ввести систему номерных пластиковых карт, выдаваемых каждому пассажиру при первом заказе такси. Это поможет использовать различные методы стимулирования — скидки постоянным клиентам, розыгрыши призов, а также вести статистику.

Дополнительные услуги. Страхование жизни и здоровья клиентов — услуга, которую не предложит ни один «частник». Также в качестве дополнительной меры, повышающей удовлетворенность потребителей от пользования такси, можно предложить наличие свежей прессы делового и развлекательного характера в салоне автомобиля.

После внедрения предложенных мер необходимо проинформировать обо всех нововведениях потенциальных клиентов и выдавать каждому клиенту буклет, описывающий новый «Стандарт обслуживания».

 

2.6 Производственный план

В рамках данного бизнес-плана предусмотрено приобретение службой такси «Мое такси» 15 автомобилей ВАЗ-2110, оснащение машин газовым оборудованием, радиостанциями и яркой рекламой.

Основные показатели производственного плана представлены в таблицах 2.8 – 2.11.

 

Таблица 2.8 - Исходные данные для формирования производственного

плана

Показатель	Значение
Количество машин в автопарке, шт.
Количество машин, работающих круглосуточно, шт.
Количество машин, находящихся на техобслуживании, %
Темп роста объема заказов в течение года
январь, февраль, декабрь	1,2
март, апрель, сентябрь, октябрь, ноябрь
май, июнь, июль, август	0,8
Планируемая выручка от одной машины
от сменной машины, руб./день
от круглосуточной машины, руб./день

Окончание табл.2.8

Количество дополнительно нанимаемых работников, чел.
Затраты на оплату труда водителя,% от выручки
Удельный вес затрат
на топливо, % от выручки
на техобслуживание, % от выручки
на диспетчерскую
Первые 6 мес. Реализации бизнес-плана, % от выручки
Далее, % от выручки

Таблица 2.9 - Производственный план на 2007 - 2009 год

Показатель	1 кв.	2 кв.	3 кв.	4 кв.	Итого за год
Выручка от реализации работ (услуг) в 2007 году (4 квартал)	-	-	-
Выручка от реализации работ (услуг) в 2008 году
Выручка от реализации работ (услуг) в 2009 году

 

Таблица 2.10 - План затрат на осуществление деятельности в 2007-2008 году

Показатель	2007г.	Итого за год	2008г.	Итого за год
4 кв.	1 кв.	2 кв.	3 кв.	4 кв.
Материальные затраты
Затраты на оплату труда			755012,5	577362,5	577362,5
Арендная плата
Затраты на ТО			151002,5	115472,5	115472,5		524067,5
Единый налог на вмененный доход	44712,00	44712,00
Транспортный налог	4500,00	4500,00	4500,00	4500,00	4500,00	4500,00
Итого затрат

 

 

Таблица 2.11 - План затрат на осуществление деятельности в 2009 году

Показатель	1 кв.	2 кв.	3 кв.	4 кв.	Итого за год
Материальные затраты
Затраты на оплату труда	755012,5	577362,5	577362,5
Арендная плата
Затраты на ТО	151002,5	115472,5	115472,5		524067,5
Единый налог на вмененный доход
Транспортный налог	4500,00	4500,00	4500,00	4500,00
Итого затрат

2.7 Инвестиционный план

В рамках реорганизации бизнеса необходимо осуществить приобретение 15 автомобилей ВАЗ-2110, установку на машины газового оборудования, оснащение автомобилей радиостанциями и рекламой (табл.2.12)

Таблица 2.12 - Инвестиционный план

№ п/п	Наименование	Сумма, руб.
	Приобретение ВАЗ-2110	3 360 000
	Установка газового оборудования	105 000
	Радиофикация ТС	45 000
	Итого затрат	3 510 000

 

В соответствии с п.3 ст.346.16 НК РФ при применении упрощенной системы налогообложения амортизация не начисляется. Стоимость приобретенного основного средства списывается на расходы не через амортизацию, а единовременно в момент ввода их в эксплуатацию.

Ввод указанных основных средств в эксплуатацию предполагается с 1 октября 2007 года. Общий объем средств, необходимых для реализации проекта и их источники представлены в таблице 2.13.

Финансирование проекта планируется осуществлять за счет получения рублевого кредита под ставку не более 18% годовых, а также за счет собственных средств.

 

Таблица 2.13 - Общий объем средств, необходимых для реализации проекта и их источники

Вложения в проект, т.р.	Источники финансирования, т.р.
Приобретение ВАЗ-2110	Автосалон «Золотой ключ» г. Ярославль, Селикатное шоссе, 19	3 360	Кредит	3 510
Установка газового оборудования
Радиофикация ТС	ИП Зубов, г. Ярославль
Реклама на ТС	Фирма «ТАЙП» г. Ярославль ул. Угличская, д. 39 б, офис2	22, 5	Собственные средства
Постановка машин на учет	ГИБДД, г. Ярославль	22,5
ОСАГО	Ярославский филиал СКПО-УралСиб, г. Ярославль, ул. Советская, д. 80, оф.126
Итого	3 585	Итого	3 585

 

 

2.8 Финансовый план