Вующие монополистической или олигополистической конкуренции. Даже

на чисто монопо Повышение качества транспортного обслуживания возможно в том случае, если установлены требования каждой категории пассажиров. Для этого необходимо провести сегментацию рынка транспортных услуг.
Критериями сегментации могут быть:
- профессиональный состав жителей города, микрорайона;
- возрастная структура населения;
- предпочтения при использовании свободного времени (заведения для культурного отдыха, выезды за город и т.д.);
- уровень дохода на члена семьи.
Обобщенным критерием сегментации может быть стоимость пассажирочаса, рассчитываемая как частное от деления месячных доходов пассажира на годовой фонд рабочего времени.
Этот критерий определяет покупательную способность жителя города и косвенным образом характеризует его запросы относительно качества перевозки, которые характеризуются затратами времени на поездку и уровнем ее комфорта. Немаловажно и то, что стоимость пассажирочаса представляет единый измеритель затрат времени и средств пассажиров на поездку.
Использование в качестве обобщенного критерия сегментации; рынка транспортных услуг стоимости пассажирочаса позволяет определить компромисс интересов перевозчика и пассажира. Принципиальная схема поиска компромисса показана на рис. Седлообразная кривая строится для различных вариантов стоимости пассажирочаса и часовых затрат транспортного предприятия на выполнение перевозок. Точка перегиба кривой показывает зону оптимальности по Парето, при выходе из которой возрастут затраты либо перевозчика, либо пассажира.
В качестве аргумента для расчета часовых затрат могут быть выбраны различные параметры. Аргументом могут быть также затраты на приобретение транспорта с высокими скоростными качествами, от чего зависит время поездки пассажира. Возможны и другие варианты. Сокращение общих издержек в логистической цепи при сохранении установленных параметров качества обслуживания — основная задача совершенствования работы городского пассажирского транспорта. Одним из способов решения этой задачи является выбор такой модели организации работы, которая обеспечивает рентабельность перевозок и вынуждает транспортные предприятия сокращать издержки и бороться за рынок.
Классификация моделей основана на выделении двух факторов: координации работы городского пассажирского транспорта и конкуренции между перевозчиками. Краткая характеристика моделей взаимодействия операторов рынка транспортных услуг с городскими властями приведена в табл. Эта классификация составлена по результатам анализа систем транспортного обслуживания жителей городов Западной Европы и может характеризовать возможные направления развития городского общественного транспорта в России.
В первой модели жители города обслуживаются общественными транспортными компаниями, контролируемыми федеральными или местными властями. Компании отвечают за транспортную политику и.за управление на своем виде транспорта.
В этой модели работа разных видов транспорта (автобусный,,7рамвайный, троллейбусный, метро, железнодорожный) не скоордилирована и не интегрирована в единую систему. В настоящее время такая организационная структура в Западной Европе встречается лояльно редко, хотя подобные системы были широко распространены.В недавнем прошлом одним из типичных примеров модальной системы городского пассажирского транспорта ГПТ является г. Лиссабон. В Лиссабоне имеются четыре оператора: Сагпз, отвечающий за автобусный и трамвайный транспорт; МейчэроНГапо <1е ГлзЬоа, отвечающий за метрополитен; Тгапзфо, в ведении которого находятся паромные переправы; С Р, отвечающий за пригородные железные дороги, и еще несколько частных компаний, занимающихся пригородными автобусными перевозками. Между этими предприятиями существуют определенные соглашения, но при этом их деятельность не скоординирована и каждое из них проводит свою транспортную политику и управляет своим транспортом независимо от других.
Во второй модели можно выделить две структуры:
1) орган власти, который отвечает за определение зоны работы транспорта, уровень компенсации затрат операторов ГПТ и тарифы;
2) транспортные компании, ответственные за эксплуатацию и ремонт подвижного состава, планирование работы и управление персоналом.
Ответственность за стратегию поведения компании на рынке (маркетинг) в одних случаях лежит на органах власти, а в других — на самих транспортных компаниях.
Особенность модели — отсутствие конкуренции. Если услуги предоставляются более чем одной компанией, то это делается в разных территориальных зонах или на разных видах транспорта. При данной организации ГПТ транспортные предприятия предоставляют свои услуги на основании специальной лицензии, а по форме собственности могут быть государственными, частично государственными (зетгриЬНс) и частными.
Данная модель получила наибольшее распространение в странах Западной Европы. В этой модели реализуются определенные принципы логистического подхода: согласованная тарифная политика, совместная деятельность предприятий различных форм собственности для решения общей задачи.
Так, например, в Мадриде высшим административным органом управления пассажирским транспортом является Консорциум местного общественного транспорта (Сотогсю Ке&опа! с1е ТгапзроПез РиЬНсоз с1е МаЛпс!), основанный в 1985 г. Он взял на себя функции планирования инфраструктуры, разработки и координации программ эксплуатации всех видов пассажирского транспорта, внедрения общей тарифной системы и создания единой системы городского транспорта.
Консорциум контролирует государственные компании (Ме1го ёе Маёпё — метрополитен, ЕМТ — городской автобусный транспорт, Кеп1е— пригородные железные дороги) и частных операторов пригородных автобусных сообщений. И государственные, и частные компании обладают юридической самостоятельностью и независимостью в принятии управленческих решений, однако подчиняются предписаниям Консорциума в отношении транспортных услуг.
В третьей модели присутствует окончательное разделение на орган власти, отвечающий за транспортную политику, и перевозчиков, которыми являются частные или государственные транспортные компании, работающие по договору с органом власти.

В данной модели наблюдается единая тарифная политика на всех видах транспорта и среди разных транспортных компаний, однако на рынке (в первую очередь для автобусных перевозок) действует система тендеров. Та компания, которая предложит лучшие условия (чаще всего это меньшая величина государственных дотаций), получает право работы на транспортном рынке.
Обычно тендер организуется на работу на каком нибудь маршруте или в рамках небольшой маршрутной сети, период работы может быть разным. Основная особенность модели — введение элемента состязательности в борьбе за рынок: конкуренции за рынок.
Существует два основных типа тендеров:
1) полный (/и11со5() — орган власти определяет характер услуг, тип подвижного состава и принимает на себя все расходы по их оказанию. Система тарифов находится под контролем органа власти, в его распоряжение поступают все сборы за оплату проезда. Транспортные компании при этом не несут никакого финансового риска и только должны рационализировать эксплуатационные затраты;
2) чистая дотация — оператор запрашивает определенную сумму на оказание транспортных услуг, а также оставляет себе выручку за проезд. При этом также сохраняется система проездных билетов, доход от которой поступает в распоряжение властей. При таком типе тендера существует определенный финансовый риск для оператора.
Первые тендеры прошли в 1985 г. в Лондоне. С тех пор такая система стала чрезвычайно распространенной для стран Западной Европы. К марту 1993 г. 44% услуг перевозок общественным транспортом в Лондоне проходили через процесс тендера. Государственные компании также могли принимать участие в тендере. В 1993 г. государственное предприятие Ьопс1оп Визез выиграло более 50% контрактов (сроком на 5 лет) и контролировало около 81% рынка. Соответственно, доля частных компаний составляла 19%.
В четвертой модели (модели дерегулирования) присутствует конкуренция, а координации работы нет. В этом случае пассажирские автобусные перевозки выполняются на коммерческой основе частными компаниями. Вмешательство властей в процесс организации перевозок ограничено установлением стандартов безопасности перевозок и некоторыми общими предписаниями.
В 1994 г. английское правительство заявило о намерении прекратить регулирование работы автобусного транспорта Лондона, сначала разделив его на 10 дочерних компаний, а затем приватизировав предприятие Ьопёоп Визез.
В Западной Европе такая модель встречается редко. Она представлена в некоторых городах и районах Великобритании. На рынке работают частные компании, хотя правительство все же субсидирует некоторые социально значимые, но не приносящие дохода маршруты. На транспортные услуги, которые не предлагает ни один из операторов, устраивается тендер. Обычно это перевозки в утренние и ночные часы, воскресные перевозки, маршруты с небольшим пассажиропотоком и школьные перевозки.
В некоторых случаях отнесение системы городского пассажирского транспорта к какой либо модели носит довольно спорный характер, так как в одном городе может использоваться несколько моделей.
Наиболее перспективной является третья модель, которая позволяет сохранить контроль за работой городского транспорта и одновременно обеспечить конкуренцию на рынке транспортных услуг.
Российские городские перевозчики находятся в более выгодном положении по сравнению с западноевропейскими компаниями. В России, в отличие от Запада, спрос на пассажирские перевозки общественным транспортом превышает предложение. Это подтверждается, в частности, тем, что в российских городах активно развиваются частные перевозчики, работающие в режиме маршрутных такси. При этом их тарифы сопоставимы с тарифами муниципального транспорта и обеспечивают прибыльность работы несмотря на то, что объем перевозок на порядок ниже, чем выполняя

Миротин Л.Б.. Логистика: общественный пассажирский транспорт, 2003емый муниципальными предприятиями.

льном рынке будет присутствовать какая-то конкуренция.

1.Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука. – 2001.. – 285 с

2.Ассэль Генри. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник для вузов – М.: ИНФРА-М, 2002. – 804 с.

3.Беляевский И.К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 2001. – 320 с.

4.Березин И.С. Маркетинг и исследование рынка. М.: Русская Деловая Литература, 2003. – 416 с.

5.Благаев В.И. Маркетинг в определениях и примерах. – СПб.: Двадцатый трест, 2003.-377 с.

6.Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. 2-ое изд, перераб. И доп. – М.: Финпресс, 2001. – 464 с.

7.Дуровин А.П. Маркетинг предпринимательской деятельности. – Минск.: НПЖ Финансы, учет, аудит, 2001. – 464 с.

8.Лагер Д Стратегическое управление. – М.: Дашков и К, 2001. – 287 с

9.Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: РосКонсульт, 2002.. – 185 с

10.TRANSMARKET – Международное справочное издание по транспорту и транспортному экспедированию (На русском и английском языках)/ Под ред. В.В. Друт. – Одесса: Сантекс, 2004. – 234 с

11.Карпов В. Маркетинговое исследование рынка // Маркетинг, №2, 2004, с. 78–88.

[1] Березин И.С. Маркетинг и исследование рынка. М.: Русская Деловая Литература, 1999. -с. 211.

[2] Карпов В. Маркетинговое исследование рынка// Маркетинг, №2, 2004, с.78.

[3] Ассэль Генри. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник для вузов – М.: ИНФРА-М, 2002. –с.327.

[4] Дуровин А.П. Маркетинг предпринимательской деятельности. – Минск.: НПЖ Финансы, учет, аудит, 2001.- с.141.

[5] Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: РосКонсульт, 2002..-с 11

[6] Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: РосКонсульт, 2002. -с 121

[7] Карпов В. Маркетинговое исследование рынка// Маркетинг, №2, 2004- с 78

[8] Благаев В.И. Маркетинг в определениях и примерах. – СПб.: Двадцатый трест, 2003.-с 122