Тема: Загальна будова корабельної енергетичної установки 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Тема: Загальна будова корабельної енергетичної установки



 

Навчальні питання:

Вступ.

  1. Головна енергетична установка.
  2. Електроенергетична система.
  3. Допоміжна енергетична установка.
  4. Автоматизовані системи керування технічними засобами

Висновки.

 

Навчально-матеріальне забезпечення:

  1. Плакати КЕУ кораблів проектів 1135, 1124, 1241.1; 1288.4.
  2. Слайди.

3. Кораблі ВМС ЗС України.

 

Навчальна література:

1. В.Д. Колосов и др. Корабельные ДЭУ: Учебное пособие. -Л.: ЛВВМИУ, 1993, гл. 1. §§1.1 - 1.4.

2. Г.М. Хуршудян и др. «Корабельные ДЭУ и основы их общего проектирования». Л.: 1980. гл. 1. §§1.1-1.4.

3. Ребров Б.В. Корабельные газотурбинные и дизель - газотурбинные энергетические установки, ч.1. Л. 1970.

4. Ермолаев А.Н. и др. Корабельные энергетические установки с двигателями внутреннего сгорания и их боевое использование, М. 1963.

5. В.П.Кузин, В.И.Никольский „Корабли ВМФ СССР. 1945 – 1991”. ИМО. С-Петербург.-1996.

6. Инструкция № 2 по обслуживанию и периодическому планово-предупредительному осмотру и ремонту технических средств. Воениздат. М.: 1980.

7. Характерные аварии и поломки технических средств надводных кораблей ВМФ. Воениздат. М.: 1980.

  1. И.Г. Захаров та ін. Научные проблемы корабельной энергетики: Введение. http://www.navy.ru/science.

 

ЗМІСТ ЗАНЯТТЯ ТА МЕТОДИКА ЙОГО ПРОВЕДЕННЯ

 

Вступ

Вся історія військового кораблебудування нерозривно пов'язана з пошуком найбільш ефективних джерел енергії забезпечення заданого ходу кораблів (суден). Тому формування сучасного вигляду Військово-морського флоту, розробка й будівництво перспективних кораблів і суден неможливі без розвитку корабельних енергетичних установок (КЕУ). Вибір типу й состава головної енергетичної установки (ГЕУ) - один з найважливіших етапів проектування корабля. Розвиток сучасної корабельної енергетиці іде по шляху створення потужних, економічних та надійних в експлуатації ГЕУ, які мають малі маси та габарити.

ЕУ сучасних кораблів, будучи складними різноманітними системами, можуть мати безліч комбінацій різних типів, розмірів і варіантів розташування устаткування, взаємозалежними процесами перетворення, передачі та перерозподілу різних видів енергії.

 

Гарне знання конструкції та особливостей досить надійних в експлуатації КЕУ, дозволить інженер-механіку використовувати їх з максимальною ефективністю.

(Під час практичного заняття майбутнім офіцерам запасу необхідно сформувати навички щодо організації догляду за КЕУ, особисту відповідальність за збереження їх у працездатному стані на весь період експлуатації. Видаються індивідуальні завдання про вивчення конструкції, особливостей експлуатації та ремонту, характерних несправностей, методів їх запобігання та виявлення: 1) Головних енергетичних установок – 20 хвилин; 2) Електроенергетичних систем - 10 хвилин; 3) Автоматизовані системи управління технічними засобами - 10 хвилин; 4) Допоміжних енергетичних установок - 10 хвилин; 5) Аналіз енергетичних установок кораблів ВМС - 20 хвилин).

 

1. Головна енергетична установка

(Студенти по кресленнях, описах та матеріальної частині самостійно вивчають загальну будову ГЕУ кораблів ВМС, задають запитання у ході вивчення матеріалу, викладач дає відповіді на запитання. Після 12-15 хвилин роботи робить контрольне опитування найбільш важливих положень).

 

На початку XX століття на зміну паровим машинам прийшли двигуни внутрішнього згоряння, а паротурбінні установки, в основному ЯППУ, збереглися тільки на військовому флоті. Досягненням суднової енергетики стала поява в 50-х роках XX в. суден з газотурбінними енергетичними установками (ГТУ), які до теперішнього часу стали основними енергетичними установками більшості НК сучасних ВМС.

В 1962 р. на озброєння ВМФ СРСР приймається великий протичовневий корабель (БПК/фрегат) пр. 61 з газотурбінної ГЕУ М-3 (72000 к.с.) серії “Комсомолець України” (1962/1991). До складу КЕУ входила двохвальна ГТУ із двома автономними головними газотурбозубчастими агрегатами потужністю по 36000 к.с. Термін служби кожного двигуна - 3000 год, з яких на 100% потужності - 100 год., на 80% - 200 год. і на потужності 50-60% - 2700 год.

ТТХ кораблів: водотоннажність - 4460 т., довжина - 144 м, ширина - 15,8 м, осад - 4,57 м. Швидкість ходу максимальна: 39 вузлів, гвинтів -2. Дальність плавання - 4000 миль при 20 вузлах.

1965-1966 рр.: Починається створення морських ГТУ другого покоління, у яких економічність була доведена до 220-240 г/к.с.г., а термін служби до 18000-20000 год. Для збільшення дальності плавання створені газотурбінні установки із застосуванням в агрегатах маршових двигунів для забезпечення економічного режиму на малі й бойовому економічних ходах і основних (форсажних) двигунів для повних ходів.

ГТУ М-5 для корабля пр. 1134Б складався з однією маршового ГТД потужністю 6000 к.с. і двох форсажних по 20000 к.с. Для корабля проекту 1135 був створений агрегат М-7 у складі двох маршових ГТД по 6000 к.с. і двох форсажних ГТД по 18000 к.с. В 1971-1972 рр. у СРСР починають будуватися ГТУ з газовим реверсом.

1981-1982 рр.: У СРСР завершилося створення перших уніфікованих ГТД третього покоління М-70 потужністю 10 000-12 000 к.с. і М-75 потужністю 5 000 к.с.

Економічність двигунів була підвищена за рахунок збільшення температури газу перед турбіною, ступеня стиску в компресорі, поліпшення аеродинаміки й підвищення КПД компресорів і турбін, питома витрата палива склала 170-190 г/к.с.г. За рахунок застосування високонавантажених одноступінчастих турбін, двохопорного ротора турбокомпресора високого тиску (замість трьохопорного), протипоточної камери згоряння, нових технологій і т.д. питома маса ГТД була доведена до 0, 2-0,3 кг/к.с.

Двигун М-70 при практично однаковій потужності із ГТД М-62 мав на 15% більшу економічність, в 4 рази меншу масу й в 1,5 рази менші габарити. Серійний випуск М-70 і М-75 забезпечив будівництво нових кораблів проектів 1206, 1209, 12061, 12322, 1241.1, 11451. 1164 та ін. У цей час практично всі корабельні ГТУ створюються за одновальною схемою.

До кінця 80-х - початку 90-х років XX в. у Радянському союзі були створені три покоління газотурбінних двигунів і установок, що забезпечило будівництво більше 30 проектів кораблів від малих КПП “Скат” масою 27 т до ударних крейсерів типу “Слава” водотоннажністю 10 000 т.

Можна виділити основні елементи (групи елементів), що входять до складу КЕУ та виконують у процесі їхньої роботи цілком певні та однакові функції.

Головна енергетична установка (ГЕУ) - забезпечує рух і маневрування корабля та складається з однієї або декількох автономних груп руху (АГР) – по числу встановлених на кораблі рушіїв (гребних гвинтів). У спеціальній літературі ГЕУ носить також назву пропульсивної установки.

До складу кожної АГР входять:

- головний двигун (або кілька двигунів) з обслуговуючими системами, механізмами та пристроями, включаючи пости управління та контролю. Головним двигуном (ГД) називають двигун, що забезпечує хід корабля, а установки, у складі яких АГР із декількома (двома i більше) однорідними ГД, що працюють на один рушій – багатомашинними.

Роботу ГТД забезпечують наступні системи:

- паливна;

- масляна;

- управління та захисту;

- охолодження;

- суфлірування;

- дренажна;

- пропарювання;

- протиобледеніння;

- протипожежна;

- стиснутого повітря і т.д.

 

- передача потужності від ГД до рушія – призначена для перетворення крутного моменту або енергії, а так само для об'єднання потужності декількох ГД, що працюють на один рушій. Забезпечуючи обертання рушія із заданою частотою, передачі потужності підрозділяються на механічні (зубчасті редуктори та мультиплікатори, сполучні та роз'єднувальні муфти), гідравлічні (гідромуфти та гідродинамічні перетворювачі крутного моменту - ГПМ), електричні (електропередачі за схемою електроруху) і комбіновані, що представляють собою сполучення передач різних типів (наприклад, ГПМ із зубчастим редуктором або мультиплікатором);

- валопровід з опорними та опорно-упорними підшипниками, гальмовим пристроєм, перебірковими та дейдвуднимі сальниками, муфтами, системами що обслуговують та пристроями;

- рушій, що перетворює передану йому механічну енергію ГД у роботу сили упору (тяги), що передається корпусу корабля для забезпечення його руху. Найбільше широко застосовуються гвинти фіксованого (ВФК) і регульованого (ВРК) кроку;

 

Електроенергетична система

(Студенти по кресленнях, описах та матеріальної частині самостійно вивчають загальну будову ЕЕС кораблів ВМС, задають запитання у ході вивчення матеріалу, викладач дає відповіді на запитання. Після 6-8 хвилин роботи робить контрольне опитування найбільш важливих положень).

Електроенергетична система корабля (ЕЕС), у яку входять технічні засоби одержання, розподілу та перетворення електричної енергії, з постами управління та контролю.

З 50-х рр. ХХ в. БНК середньої водотоннажності мали ЕЕС на змінному струмі. Системи генерування й розподілу електроенергії включали дві автономні електростанції (на кораблях великої водотоннажності, що вступили в лад пізніше - 4 - 5 станцій), розташованих в окремих відсіках або сполучених з машинними відділеннями. У кожній електростанції по 2 -3 генераторних агрегати. Станції з'єднувалися між собою однієї або двома перемичками. Системи розподілу електроенергії - фідерно-групові. Більшість споживачів одержувало подвійне живлення безпосередньо від ГРЩ, або через РЩ. Була забезпечена можливість тривалої паралельної роботи генераторів однієї електростанції, і короткочасної (на термін переведення навантаження) роботи генераторів, розташованих у різних електростанціях. Шини ГРЩ одинарні, секціоновані.

З 60-х рр. почалося впровадження на кораблях автоматичних перемикачів електроживлення типу АПС і автоматичних перемикачів - пускачів типу АПП. 1960-1967 рр. – період вдосконалювання корабельного електроустаткування: застосування кремнійорганічної ізоляції в електричних машинах, устаткуванні й кабелях, застосуванням замкнутого циклу вентиляції у великих машинах і їх водяного охолодження, освоєнням генераторів типів МСК, ТМВ, автоматичних вимикачів типів АМ, А-3300, А-3500, електродвигунів типу АН.

До 1967 р. обсяг автоматизації ЕЕС обмежувався застосуванням автоматичних регуляторів швидкості й напруги генераторних агрегатів, електричним захистом у системі генерування й розподілу електроенергії, захистом приводних двигунів генераторів і електропроводу. 1967 рік - широке впровадження систем дистанційно-автоматизованого управління ЕЕС (САУ ЕЕС). Обсяг автоматизації зростає - від окремих функцій (автоматична синхронізація, дистанційний і автоматичний пуск агрегатів, автоматичне навантаження й ін.) до програмного управління з рішенням окремих аварійних завдань, управління всієї ЕЕС із центрального поста управління (ЦПУ).

У 1967 р. був зданий протичовневий крейсер пр. 1123, потужність кожної з електростанцій якого становила 3000 кВт. При напрузі 400В ця величина потужності (при застосуванні генераторів типу МСК) практично є граничною по величинах струму короткого замикання (СКЗ) і граничної комутаційної здатності (ГКЗ) що застосовувалися у автоматичних вимикачів типу АМ, ВА, А-3300, А-3700. Збільшення потужності електростанцій при паралельній роботі всіх джерел електроенергії зажадало прийняття спеціальних заходів щодо зниження СКЗ: включення в схему розподілу спеціальних струмообмежуючих пристроїв (СОП), використання генераторів з меншими значеннями величин ударного СКЗ за рахунок збільшення понадграничного індуктивного опору генератора.

Визначення принципів побудови ЕЕС великої потужності почалося в 1968 р., коли в ЕЕС ТАКР пр. 1143 з'явилися електростанції (дві із чотирьох), до складу яких входили три генераторних агрегати потужністю по 1500 кВт. Для обмеження СКЗ на цих станціях були застосовані струмообмежуючі автоматичні вимикачі типу АБЭ (виготовлювач - АТ “Электросила”).

В 1980 р. здана ЕЕС важкого ракетного крейсера з АЕУ проекту 1144. До складу кожної із чотирьох електростанцій цієї ЕЕС входить один ТГ потужністю 3000 кВт (з підвищеною величиною індуктивного опору й зниженою величиною СКЗ) і один ТГ потужністю 1500 кВт із генератором типу МСК. Для обмеження СКЗ при паралельній роботі генераторів був включений спеціально розроблений блок струмообмежуючих запобіжників типу БП-1144.

На початку 70-х років у зв'язку з підвищенням вимог до безперебійності електроживлення, появою диференціального струмового захисту й тиристорних СОП велися дослідження про доцільність і можливість застосування паралельної роботи всіх електростанцій і джерел електроенергії на кораблі.

В 1972 р. була створена ЕЕС АПЧ на змінному струмі напругою 380В, частотою 400 Гц. Очікувалося значне поліпшення масогабаритних і інших характеристик ЕЕС і електроустаткування в цілому. Негативні сторони подібного рішення - труднощі освоєння промисловістю електроустаткування з підвищеною частотою струму. Реалізація підвищеної частоти в ЕЕС зазначеного проекту й подальші дослідження показали більш скромні поліпшення характеристик, чим очікувалося, і підтвердили труднощі переходу на підвищену частоту.

Період з 1977 р. можна вважати часом інтенсивної розробки й освоєння нових видів електроустаткування з оптимальними технічними характеристиками. У цей період освоєні синхронні генератори типу ГМ і 2СП, електродвигуни типу ДМ, акумуляторні батареї 445 і 446, перетворювачі що обертаються зі зниженою вібрацією, статичні перетворювачі (випрямлячі, інвертори, перетворювачі частоти й комплекс перетворювачів гарантованого живлення), автоматичні вимикачі типів ВА й А-3700, диференціальний захист типу ДЗУТ, швидкодіючі перемикачі типу ПА-12, кабелі підвищених термостійкості, надійності й ресурсу марок КСРВ, КСРРФ. КСПВ, КНД, КСД і ін. Продовжують виконуватися роботи із забезпечення високих показників пожежезахищеності, ресурсу надійності електроустаткування для перспективних кораблів.

Розгляд матеріалів кораблів, що проектувалися та будувалися, ряду НДР і інформації про ЕЕС кораблів високорозвинених держав говорить про необхідність рішення ряда питань, що забезпечують оптимальний розвиток ЕЕС найближчої перспективи.

Безперервний ріст енергооснащеності висуває однієї із завдань підвищення потужності ЕЕС до 6,3 або 10,5 кВ.

Зростае число й потужність відповідальних споживачів, що вимагають безперебійного електроживлення й високої якості електроенергії. Одним з найбільш ефективних методів є реалізація паралельної роботи всіх електростанцій і джерел електроенергії на кораблі, що полегшує також рішення завдання автоматизації керування ЕЕС, у тому числі локалізації аварійних ситуацій. Можливості створення напівпровідникових і рідкометалевих СОП й більш досконалих систем регулювання напруги й швидкості обертання, а також наявність розробленої системи диференціального захисту дозволяють вирішити це завдання найближчим часом.

Наявність споживачів, які по величині потужності порівнянні або навіть перевищують потужність не тільки застосовуваних дотепер джерел електроенергії, але й ЕЕС у цілому (наприклад, частковий або повний електрорух), порушує питання не тільки про підвищення величини напруги, але й про єдині електроенергетичні системи. Питання це досить складне, тому що різко зростають номенклатура й потужність споживачів електроенергії, відмінних по параметрах від енергії, що генерується.

Основними споживачами електроенергії підвищеної частоти 400 Гц є системи керування радіоелектронним озброєнням (РЕО), для роботи функціональних блоків яких потрібний постійний струм. Застосовувані системи живлення РЕО із проміжним перетворенням електроенергії від основний ЕЕС недосконалі в частині втрат електроенергії, надійності й масогабаритних характеристик, тому необхідно розробляти й впроваджувати системи живлення РЕО безпосередньо від корабельної мережі.

Подальший розвиток корабельного електроустаткування й ЕЕС іде по шляху підвищення їх надійності, живучості, а також електропожежебезпеки й вибухо пожежебезпеки, збільшення терміну служби, поліпшення віброакустичних характеристик.

 

 

3. Автоматизовані системи управління технічними засобами

(Студенти по кресленнях, описах та матеріальної частині самостійно вивчають загальну будову автоматизованих систем управління ТЗ кораблів ВМС, задають запитання у ході вивчення матеріалу, викладач дає відповіді на запитання. Після 6-8 хвилин роботи робить контрольне опитування найбільш важливих положень).

Десятки років на кораблях ВМФ існували пристрої, що автоматично забезпечували роботу технічних засобів у різних режимах експлуатації. У 30-х рр. це різного роду й призначення клапани, що автоматично підтримують заданий тиск у парових магістралях, селективні автомати в електросистемах, автомати живлення парових котлів, регулятори частоти обертання турбогенераторів, захисні пристрої по граничній частоті обертання деяких механізмів.

Управління кораблем у цілому й корабельними технічними засобами (КТЗ) здійснювалося безпосередньо людиною, для чого використовувалися як місцеві органи управління, так і управління з дистанційним приводом різного роду.

Автоматизація процесів виявила необхідність корінної зміни в конструкції й принципу дії засобів контролю й сигналізації. Прилади в той період часу були механічного типу (манометри із трубкою Бурдона, відцентрові тахометри, рідинні - ртутні й спиртові - і біметалічні термометри) забезпечували тільки місцевий контроль за роботою механізмів і агрегатів КТЗ. Вони мали малу точність (± 2-4%) і значну інерційність, принципово не могли забезпечити контроль за роботою головної енергетичної установки, що складає з ізольованих приміщень. Застосування нових типів ГЕУ також зажадало введення дистанційного контролю.

У період з 1944 по 1956 рік вітчизняною промисловістю було створено чимало систем автоматичного й дистанційного управління КТЗ. Так, системи автоматичного управління котельними установками РГ-56, РГ-50 і РГ-1134 і дистанційного управління головними турбінами і їх допоміжними механізмами забезпечили можливість управління котлотурбінною установкою одного ешелону силами тільки чотирьох операторів з ізольованого поста дистанційного управління.

У першій половині 50-х років була розроблена й випробувана на одному з кораблів електромеханічна система автоматичного регулювання горіння (САРГ) конструкції ЦКТІ ім. И.И. Ползунова. У той же період були розроблені й регулятори конденсатно-живильної системи, що діють на струминних принципах. Вони дозволили автоматизувати ряд робочих операцій при експлуатації технічних засобів цілого покоління кораблів і суден з паросиловими енергетичними установками. Були створені системи дистанційного управління дизельними установками “Лот” і “Лінія”, а потім більш досконалі - “Пасат” і “Оріон”. Ці системи використовувалися на кораблях, що мали гвинти регульованого кроку. Проблема підвищення скритності ПЧ висунула вимогу створення енергетики, що працює по замкнутому циклу, створення систем автоматичного регулювання (САР) для енергетичних установок ПЧ із єдиним двигуном: дизелем, що працює по замкнутому циклу, і парогазової турбінної установки. Була розроблена принципово нова система автоматичного дозування АРД-617, у якій точність підтримки заданих витрат рідин і їх співвідношень забезпечувалася за рахунок підтримки постійних перепадів тиску на синхронно переміщуваних клапанах, що мають лінійні видаткові характеристики. Але з появою атомних енергетичних установок (АЕУ) парогазотурбінні установки (ПГТУ) подальшого розвитку не одержали, однак застосований в АДГ-617 принцип дозування витрат ліг в основу створення системи регулювання витрат живильної води в АЕУ АПЧ першого-третього поколінь. У системі АРД-617 був застосован електрогідравлічний регулятор температури газу, що послужив прообразом електрогідравлічних САР АЕУ.

 

Впровадження газотурбінних установок (ГТУ) для швидкохідних кораблів поставило складну проблему їх автоматизації, тому що теплова напруженість, швидкоплинність процесів, що протікають, не допускали можливості ручного керування. У середині 50-х років почалися роботи зі створення систем керування газотурбінними двигунами. На початку як самі газотурбінні двигуни (ГТД), так і їх САР створювалися на базі рішень, застосовуваних в авіаційній техніці. Однак вони не повністю задовольняли корабельним умовам по ресурсу, стійкості до механічних і кліматичних впливів. Оригінальні корабельні САР ГТД були створені до 1960 р.

Після війни вирішувався комплекс питань розробки авторульових і заспокоювачів хитавиці надводних кораблів (НК). Були розроблені теоретичні й практичні питання стабілізації корабля на хвилюванні за допомогою заспокоювачів хитавиці, проведені їх модельні й натурні випробування.

Розробка авторульових для кораблів і катерів з використанням елементної бази нового покоління (“Альбатрос”) і систем керування заспокоювачами хитавиці більших НК, а потім впровадження цих систем дозволили забезпечити високу мореплавність кораблів.

В області створення засобів виміру почався перехід від приладів механічного типу до електронних, що забезпечують дистанційний контроль за роботою технічних засобів (ТЗ). Першим таким приладом був багатоканальний самописний потенціометр ЭПК-090, успішно випробуваний в 1950 р. Найбільша кількість завдань по автоматизації технічних засобів з’явилась з будівництвом атомних підводних човнів. Їх енергетичні установки по своїй фізичній сутності не могли обійтися без ряду спеціальних автоматичних пристроїв, що виконують функції управління, контролю й сигналізації, регулювання, блокування й захисту.

Збільшення обсягу й ступеню автоматизації КТЗ (зокрема АЕУ) привело до зростання значимості систем керування технічними засобами на кораблі й збільшенню впливу на тактико-технічні елементи АПЧ і її техніко-економічні характеристики. Системи керування є одним із засобів, які забезпечують реалізацію характеристик АПЧ, як час набору максимальної й малошумної швидкості, дальність і тривалість автономного походу, живучість корабля, кількість обслуговуючого особового складу, точність стабілізації на курсі при використанні зброї й ін. Повнота використання технічних можливостей КТЗ за допомогою їх систем керування, у значній мірі обумовлюють боєздатність, скритність і безпеку плавання корабля.

Великий обсяг роботи був виконаний по автоматизації ЕЕС кораблів. Був визначений комплексний підхід до автоматизації засобів генерування, перетворення й розподілу електроенергії. Уперше в практиці дистанційно-автоматизоване управління ЕЕС корабля було передбачено за допомогою системи. “Терек” і “Оріон” були прийняті на протичовневому крейсері пр. 1123 і на ВПК пр. 1134.

З 60-х років почалися роботи зі створення СУД для кораблів з динамічними принципами підтримки (КДПП). Це було нове, складне завдання, що не мало прецедентів у світовій практиці. Велика швидкість кораблів вимагала більшої точності підтримки параметрів руху, а їх мала водотоннажність - жорсткі вимоги до масогабаритних характеристик апаратури СУД. У зв'язку із цим було поставлене завдання комплексної автоматизації КДПП і створення СУД нового класу.

Розвиток комплексної автоматизації КТЗ послужило поштовхом до розгортання на початку 60-х років робіт зі створення широкої номенклатури датчиків параметрів. Перший великий комплекс датчиків з уніфікованими вихідними сигналами для роботи із системою “Ритм” створений в 1960-1965 рр. Цей комплекс містив у собі датчики теплотехнічних параметрів: тиску й різниці тисків, рівня, витрати, температури; датчики параметрів електричних мереж і прилади газового состава. Комплекс успішно пройшов експлуатацію на флоті й послужив базисом, на основі якого в останні 30 років здійснювалося вдосконалювання датчиків і створення принципово нових і надійних приладів.

На НК було успішно вирішене завдання комплексної автоматизації газотурбінних і дизельних ЕУ, що забезпечує управління швидкістю корабля з ходової рубки. Створено системи управління технічними засобами “Сияние-540” для НК пр. 11540, а також КСУ ТС “Фиорд” для НК із АЕУ проекту 1144 і “Фиорд-41” для ВРЗК із АЕУ проекту 1941. Системи будуються на безконтактній елементній базі із застосуванням мікросхем малої й середньої інтеграції. Значно зріс технічний рівень засобів автоматизації: їх безпека, ремонтопридатність, довговічність, ступінь стандартизації й уніфікації, стійкість до кліматичних і бойових впливів, діагностування несправностей.

Останнім часом, з урахуванням досягнень в області комп'ютерної техніки й обмеженого фінансування нових розробок, пріоритет у створенні електронних тренажерів від традиційних операторських, що включають у свій состав реальні пульти управління КТЗ або їхні імітаторі, зміщається на понятійні або інтелектуальні, побудовані на основі локальних мереж ПЕОМ зі стандартною периферією.

Досягнутий до початку 80-х років рівень розвитку засобів автоматизації дозволив вирішити завдання проектування й створення корабельних цифрових систем керування. В 1990 р. була розроблена й поставлена на стенд перша цифрова система керування ГЕУ “Андромеда-2” у складі КСУ ТЗ “Ковар-2”. Крім мікропроцесорів-компонентів, у системі застосований мікро-еом “Луч”, “Лада” розробки НПЗ “Агат”. Крім того, у СУ АЕУ “Ураган-Бсм-З”, встановленої на АПЧ проекту 971 в 1994 р., програмно-логічне управління реалізоване на базі мікропроцесорних комплексів.

Наприкінці 80-х - початку 90-х років у корабельні системи керування почали впроваджуватися нові інформаційні технології на базі методів моделювання, теорії експертних систем і штучного інтелекту. Такі технології реалізуються в новому класі інформаційно-керуючих систем - системах інтелектуальної (інформаційної) підтримки (СИП) операторів при управлінні ТЗ і командного состава при веденні боротьби за живучість

 



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2017-02-10; просмотров: 329; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 54.167.199.134 (0.04 с.)