Организация воздушного движения

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЛЕТНАЯ АКАДЕМИЯ УКРАИНЫ

Организация воздушного движения

Для специализации

«Аеронавигационное обеспечение и планирование полетов»

 

 

Методические рекомендации

 

Кировоград, 2010

УДК

ББК

Организация воздушного движения для специализации «Аэронавигационное обеспечение и планирование полетов»: /Методические рекомендации/ Составитель: Зиновьев А.С. – Кировоград: ГЛАУ, 2010. – 83с.

 

Содержит термины и определения, опорный конспект лекций по учебной программе дисциплины "Организация воздушного движения " для курсантов направления подготовки 6.070102 «Аэронавигация» специальности "Организация воздушного движения " специализации «Аэронавигационное обеспечение и планирование полетов».

Система обслуживания воздушного движения – одна из основных подсистем авиационно-транспортной системы гражданской авиации, которая обеспечивает ее функцианирование в заданных параметрах, которые базируются на принципах регулярности, безопасности и экономичности выполнения полетов, а дисциплина "Организация воздушного движения " является одной из специальных прфилирующих дисциплин, знание которой необходимо специалисту по аэронавигационному обеспечению и планированию полетов (АНОП), в комплексе с другими специальными дисциплинами, для обеспечения формирования его как специалиста, соответствующего квалификационным требованиям нормативных документов ИКАО. Тематическое содержание курса раскрывает основные аспекты профессиональной деятельности персонала по аэронавигационному обеспечению и планированию полетов, а также методы и способы инженерного решения задач системы обслуживания воздушного движения на современном научно-техническом уровне.

Изложенный материал подкреплен национальной и международной практикой применения нормативных документов в области аэронавигации.

 

 

Рецензент: Неделько С.Н., к.т.н., профессор

 

Рассмотренно и рекомендовано для издания и использования в учебном процессе на заседании кафедры ОВД, протокол от №.

 

© Зиновьев А.С.

Методические рекомендации, 2010

© Компьютерная верстка ДЛАУ

Содержание

Термины и определения 5

Введение 12

 

Система обслуживания воздушного движения Украины 12

1.1 История создания ICAO 12

1.2 Основные документы ICAO по аэронавигационному обслуживанию полетов 14

1.3 Цели, задачи и содержание ОВД 17

1.4 Объединенная гражданско-военная система организации воздушного в воздушном

пространстве Украины (ОГВС ОВД) 18

1. 5 Факторы, которые учитываются при организации ОВД 19

 

Виды обслуживания воздушного движения 19

2.1 Виды и задачи ОВД 29

2.2 Полетно-информационное ОВД (ПИО - FIS) 20

2.3 Консультативное ОВД 21

2.4 Аварийное обслуживание воздушного движения 22

2.5 Диспетчерское ОВД 23

2.6 Радиолокационное обслуживание 24

 

Органы обслуживания воздушного движения и организация их работы 26

3.1 Основные нормативные документы, регламентирующие работу органов ОВД 26

3.2 Структура органов ОВД Украины 27

3.3 Система подготовки персонала ОВД 29

3.4 Система контроля за воздушным движением 30

3.5 Взаимодействие органов ОВД со службами, обеспечивающими полеты 32

 

Организация использования воздушного пространства 36

4.1 Основные принципы распределения воздушного пространства 36

4.2 Виды воздушного пространства 37

4.3 Классификация воздушного пространства 38

4.4 Государственное разрешение на использование воздушного пространства 41

4.5 Ограничения и запрет на использование воздушного пространства 42

 

5 Организация маршрутов ОВД 44

5.1 Маршруты ОВД и схемы полетов ВС 44

5.2 Стандартные схемы вылета / прилета (SID / STAR) 47

 

Правила полетов 49

6.1 Общие правила полетов 50

6.2 Правила визуальных полетов (VFR - Visual Flight Rules) 50

6.3 Правила полетов по приборам (IFR - Instrument Flight Rules) 52

 

Введение

Изучение дисциплины "Организация воздушного движения" имеет целью подготовку специалиста, способного решать задачи организации ОВД и аэронавигационного обеспечения и планирования полетов (АНОП).

Тематическое содержание курса раскрывает основные аспекты профессиональной деятельности персонала по аэронавигационному обеспечению и планированию полетов, а также методы и способы инженерного решения задач системы ОВДна современном научно-техническом уровне.

Данная дисциплина является основной для формирования специалиста по аэронавигационному обеспечению и планированию полетов (АНОП), соответствующего квалификационным характеристикам, требованиям Приложения 1 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Дисциплина "Организация воздушного движения" является профилирующей дисциплиной в подготовке специалиста по аэронавигационному обеспечению и планированию полетов и базовой для изучения таких дисциплин как:

Обслуживание воздушного движения;

Организация использования воздушного пространства;

Виды планирования воздушного движения;

Сообщения, касающиеся ОВД.

Порядок изучения материалов по дисциплине, распределение рабочего времени должно обеспечить своевременную и качественную подготовку курсантов по вопросам организации обслуживания воздушного движения по национальным правилам и Стандартам и Рекомендованной практикой международной организации авиации ИКАО, а также к прохождению учебной и производственной практики.

В результате изучения дисциплины курсанты должны:

ЗНАТЬ:

- основные нормативные документы, регламентирующие ОВД;

- организационную структуру системы ОВД, основные функции и задачи его органов;

- принципы и методы организации воздушного пространства для ОВД;

- классификацию и распределение воздушного пространства для ОВД;

-правила полетов и организацию использованиявоздушного пространства Украины;

- организацию маршрутов ОВД;

- организацию планирования полетов ВС ГА;

- виды, принципы и методы планирования воздушного движения;

- правила составления сообщений относительно ОВД.

ИМЕТЬ НАВЫКИ:

- пользования общими терминами и определениями в отношении ОВД;

- по организации и усовершенствованию воздушного пространства;

- по использованию правил полетов и ОВД;

- по организации маршрутов ОВД;

УМЕТЬ:

- использовать нормативные документы по организации воздушного пространства и планированию полетов;

- пользоваться общими терминами и определениями;

- составлять суточный план полетов и обеспечивать полеты по этому плану;

- составлять сообщения относительно ОВД;

Тематический план дисциплины

№ темы	Название темы	л	п.з	с.р
	Система обслуживания воздушного движения Украины
	Виды обслуживания воздушного движения
	Органы обслуживания воздушного движения и организация их работы
	Организация использования воздушного пространства
	Организация маршрутов ОВД
	Правила полетов
	Координация использования воздушного пространства Украины
	Виды планирования воздушного движения
	Сообщения, касающиеся ОВД

 

ТЕМА 1. Система обслуживания воздушного движения Украины

История создания ИКАО

В начале 20-го столетия создаются первые транспортные самолеты, начинаются коммерческие перевозки. При этом возникают проблемы между государствами по организации, обеспечению и координации международных полетов, т.е. появляется потребность объединить гражданскую авиацию (ГА) в единую международную организацию.

В 1909 г. во Франции в г. Реймс состоялась конференция, на которой была предпринята первая попытка достичь соглашения в области ГА. В работе конференции приняло участие 19 Европейских государств, но результата достигнуто не было.

В 1910 г. начались регулярные перевозки на дирижаблях в Германии (Берлин, Дюссельдорф, Франкфурт-на-Майне и др.). До начала I Мировой войны выполнено 1588 полетов (перевезено 33722 пассажира).

Фактически воздушный транспорт ГА начал создаваться после I Мировой войны в связи с избытком авиационно-промышленной мощи и большим парком военных самолетов.

В конце 1918 г. введена в эксплуатацию первая международная воздушная линия Париж – Лондон, протяженностью 400 км, 1 мая 1922 г. – Москва – Кенигсберг (с 1927г. – Москва – Кенигсберг – Берлин).

В 30-е годы были заключены договора с Чехословакией (16.05.35), Швецией (16.12.37), Китаем (09.09.39), Болгарией (11.09.39) и Тувинской народной республикой (21.11.40). В период 1919-1939 г.г. – создание юридических организаций в области международной ГА. В 1925 г. создан технический комитет юристов-экспертов по воздушному праву (СИТЕЖА), который разработал Варшавскую конвенцию.

В начале 1919 г. разработана система Версальских договоров на основе Парижской конвенции “О воздушных передвижениях” и создана Международная аэронавигационная Комиссия (CINA). Ее основателями стали США, Англия, Франция, Италия – в то время страны с развитой авиапромышленностью. Они были наделены функциями Арбитража по толкованию Конвенции. CINA разработала правила и процедуры Международной ГА в виде 17 Приложений к Конвенции. Из-за разногласий организация к концу 1919 г. распалась. Историческое значение – начало унификации летно-технических правил и норм в области международной гражданской аэронавигации.

Интенсивно развивая авиационную промышленность, многие Европейские государства понимали, что необходимо создать международную организацию ГА. В конце августа 1919 г. в Голландии (г. Гаага) шесть европейских государств создали Международную ассоциацию воздушных перевозок (IATA), которая в 1929 г. насчитывала уже 23 авиакомпании, в 1939 г. – 29 авиакомпаний, из которых 25 были европейские. С началом II Мировой войны деятельность IАТА прекратилась.

В ноябре 1944 г. была подписана Чикагская Конвенция по созданию IСАО (50 авиакомпаний из 31 государства), которые в апреле 1945 г. в Гаване возобновили работу неправительственной Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), на которой решались два вопроса:

– эронавигационный – повышение безопасности и регулярности полетов;

– кономический - эффективность и экономичность полетов.

К заключительному акту прилагались следующие документы:

– ременное соглашение о международной ГА (34 государства);

– онвенции о международной ГА (32 государства);

– оглашение о транзите воздушных сообщений (26 государств);

– оглашение о международном воздушном транспорте (16 государств).

По договоренности подлинные тексты конференции переданы на хранение правительству США.

Членство в ИКАО

Для того, чтобы стать членом ИКАО, государству достаточно:

– направить правительству США уведомление о присоединении к Чикагской конвенции, которое извещает об этом государства-членов ИКАО – и присоединение к Конвенции считается вступившим в силу;

– уплатить вступительный членский взнос и ежегодно платить взносы.

Украина в составе СССР стала участником ИКАО с 1970 года. В конце 1991 г. Россия подтвердила, что сохраняет ответственность за все права СССР в ИКАО, включая финансовые обязательства. В начале 1992 г. Украина заявила о самостоятельном присоединении к Чикагской конвенции и на 29-ой Ассамблеи ИКАО Россия и Украина, вступив в качестве суверенных самостоятельных государств, были избраны в Совет ИКАО. На начало 2001 года участниками ИКАО является 202 государства.

Цели и задачи ИКАО (ст. 44 Конвенции)

Целью и задачами ИКАО является разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного транспорта с тем, чтобы:

– обеспечить безопасное и упорядоченное развитие международной ГА

во всем мире;

– поощрять искусство конструирования и эксплуатации ВС в мирных целях;

– поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной ГА;

– удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономическом воздушном транспорте;

– предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;

– обеспечивать полное уважение прав Договаривающихся государств и справедливые возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении;

– избегать дискриминации в отношении государств-членов ИКАО;

– способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации;

– оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэронавигации во всех ее аспектах.

Объединенная гражданско-военная система организации воздушного движения в воздушном пространстве Украины (ОГВС ОВД).

Цель ОГВС ОВД: полное и эффективное удовлетворение потребности всех пользователей воздушного пространства Украины.

 

 

Рис.1.1 Обобщенная структура ОГВС ОВД

 

Виды и задачи ОВД

 

Для решения задач ОВД бывает следующих видов (рис. 2.1), которые соответственно распределены в ВП (табл. 2.1):

	ATS Air Traffic Service

 

FIS Flight Information Service	ATAS Air Traffic Advisory Service	ATCS Air Traffic Control Service	AS Alerting Service
	ADS Aerodrome Control Service (Tower)	APS Approach Control Service (Approach/Radar)	ACS Area Control Service (Control/Radar)

 

Рис 2.1 Структурная схема видов обслуживания воздушного движения

Применение конкретного вида ОВД или их совокупности зависит от целесообразности (потребности), интенсивности ВД, правил полетов и аэронавигационного оборудования (локационное, трассовое, аэродромное).

Государства создают свою национальную систему ОВД и для решения общих задач региона могут входить в состав межгосударственных систем ОВД (в Европе - Евроконтроль).

 

Таблица 2.1 – Виды и задачи ОВД

 

Виды ОВД
Диспетчерское обслуживание	Полетно-информационное обслуживание и содействие
аэродромное	на подходе	районное	ПИО	аварийное

Рис. 2.2 Схема распределения видов ОВД в воздушном пространстве

Органы, обеспечивающие ПИО

 

Функции по обеспечению ПИО возлагаются на центры полетной информации (FIC – Flight Information Center) органы диспетчерского обслуживания.

Орган ОВД, который одновременно осуществляет диспетчерское и ПИО, отдает приоритет диспетчерскому как одному из этих видов обслуживания. Например, важная информация при заходе на посадку, посадке, взлете, наборе высоты будет иметь приоритет, т.к. этого требует диспетчерское обслуживание.

Ответственность за обеспечение ПИО возложена на органы ОВД в пределах РПИ. Передача необходимой информации органам ОВД смежных РПИ осуществляется до пересечения ВС границы РПИ. При отсутствии средств передачи информации орган ОВД осуществляет ПИО по возможности до момента установления экипажем ВС связи с соответствующим органом ОВД смежного РПИ.

ПИО включает в себя передачу следующей информации:

а) Обеспечение метеорологической информацией – SIGMET, AIRMET и т.п.;

б) о вулканических извержениях;

в) о выбросах в атмосферу р/активных и токсических химических веществ;

г) об изменении состояния а/д, покрытий площади маневрирования, технических средств;

д) об изменении эксплуатационного состояния РНТ УВД и ВН;

е) о беспилотных неуправляемых аэростатах и другой информации, направленной на повышение уровня безопасности полетов.

Дополнительно для ВС, выполняющих полет по VFR:

– известная информация о движении ВС;

– начения погоды, ухудшающие условия полета по VFR, а также:

а) фактическую и прогнозируемую погоду на а/д-ах (вылета, назначения, запасных);

б) опасность столкновений для ВС в ВП C, D, E, F, G (если известно о движении ВС) – эшелонирование и р/вещание по району об основном движении (согласно плану);

в) для полетов над водной поверхностью по мере возможности и по просьбе КВС – информация о надводных судах (р/позывной, место, маршрут, скорость и т.п.).

 

Консультативное ОВД

Применяется в отношении ВС, выполняющих полеты по IFR в консультативных районах или по консультативным маршрутам, установленным государством (класс ВП F), за пределами контролируемого ВП, где орган ОВД не имеет достаточной информации о ВД. При одновременных интенсивных полетах по IFR и VFR вблизи загруженных аэродромов государство может ввести консультативное ОВД для полетов по VFR с целью:

– отделить полеты по VFR от IFR;

– предоставить консультации экипажам ВС, выполняющим полет по VFR, для обеспечения бесконфликтного и безопасного движения.

В некоторых государствах в диспетчерских зонах (CTR) c целью отделения полетов по VFR от SVFR и IFR вводится консультативное обслуживание вместо диспетчерского, чтобы не создавать слишком жесткие ограничения по выполнению полетов по VFR.

Задача консультативного обслуживания – повышение эффективности информации об опасности столкновения между ВС (дополнительно к ПИО).

При консультативном ОВД не выдаются “разрешения”, только “консультативная информация”. Когда ЭВС предлагает какой-либо порядок действий, орган ОВД использует слова “advice” (советую) или “suggest” (рекомендую). Ответственность за исход полета несет КВС, т.к. орган ОВД не всегда имеет информацию о ВД или достаточного РТО для контроля за ВД.

По IFR в ВП класса F или в другом неконтролируемом ВП соблюдаются правила контролируемых полетов (предоставление плана и его изменения, эшелонирование), за исключением, когда:

– не требуется разрешение органа ОВД относительно плана полета, достаточно информации об основном движении ВС и рекомендаций;

– КВС информирует орган ОВД о своем решении;

– КВС поддерживает двухстороннюю связь с органом ОВД.

Если полет выполняется частично в контролируемом пространстве, то разрешение может быть выдано на весь маршрут, но разрешение или изменение к нему действует только в пределах контролируемого пространства. На остальных участках (неконтролируемое ВП) может быть предоставлено консультативное ОВД.

Консультативное ОВД предусматривает:

– советы экипажам ВС соблюдать указанное в плане время (вылета, пролета основных точек, прибытия на аэродром назначения);

– выполнение полета на крейсерском эшелоне (высоте), указанном(ой) в плане, если орган консультативного ОВД не предвидит конфликтной ситуации с другим известным ВД;

– рекомендации экипажам ВС по выполнению маневра для обеспечения безопасных интервалов (норм эшелонирования). Право первоочередности имеет ВС, находящееся в консультативном ВП по отношению к другим ВС, желающим войти в это ВП;

– передачу на борт ВС информации, необходимой для диспетчерского ОВД.

Во всех случаях КВС о своем решении информирует орган ОВД.

 

Органы управления воздушным движением (УВД)

УВД – регулирование движения ВС на земной/водной поверхности (площади маневрирования) и в воздухе с целью обеспечения безопасности, регулярности и экономичности их движения.

УВД осуществляет специальная служба, в состав которой входят специалисты с высоким уровнем профессиональной подготовки: диспетчеры УВД; диспетчеры-инструкторы, старший диспетчер смены/объекта, руководитель полетов (РПА/РПР); начальник ДП УВД (АДЦ/РЦ); начальник службы (директор РСП) с его заместителями. Служба УВД организована по административному принципу (деление территории Украины на районы УВД). Борисполь, Львов, Харьков, Одесса, Симферополь – это региональные структурные подразделения "Украэроруха". УВД в зависимости от вида обслуживания осуществляется со следующих рабочих мест:

– районное (на воздушных трассах, установленных маршрута в РУВД) — районный диспетчерский центр — РДЦ (АСС), позывной «контроль» («Соntrol – radar»);

– обслуживание на подходе к аэродрому (маршруты SID и STAR, зона ожидания)

– пункт диспетчера обслуживания подхода – ДОП (АРР), позывной «подход» («Арргоасh гаdаг» или Ргеsision);

– аэродромное обслуживание (в диспетчерской зоне – CTR) – аэродромная диспетчерская вышка (АДВ), позывной «вышка» («Тower», «Ground»).

Службы движения аэропортов (авиакомпаний), которые не входят в состав "Украэрорух", имеют структуру от диспетчера УВД до начальника службы движения. Эти службы по вопросам ОВД взаимодействуют с органами ОВД/РСП Украэроруха, "Украэроцентром", "Госавиаадминистрацией" и органами ОВД военных аэродромов (аэродромов совместного использования).

"Украэрорух" по вопросам ОВД дополнительно имеет административный аппарат:

– отдел движения и метеообеспечения (начальник отдела, диспетчер – инспекторы, специалисты);

– отдел организации и перспективного развития ВП (начальник отдела, специалисты);

– отдел аэронавигационного обеспечения (начальник отдела, специалисты);

– местная квалификационная комиссия (контроль профессиональной подготовки персонала ОВД);

– зам. генерального директора ОВД (организация и контроль работы отделов).

3.3 Система подготовки персонала ОВД

УВД – особый вид работы персонала, основанный на высокой ответственности за жизнь и здоровье людей, сбережении дорогостоящей авиационной техники.

К УВД допускается персонал, обладающий специальными качествами:

– самодисциплинированность;

– высокая профессиональная надежность (специальная подготовка по профессии и высокая квалификация);

– чувство ответственности;

– психологическая устойчивость;

– знание нормативных документов по профессии и умение их применять в штатных и нештатных ситуациях.

Государственные требования к кандидату для получения свидетельства диспетчера службы движения:

– возраст не менее 21 год;

– пригодность по состоянию здоровья (действующий сертификат, соответствующий медицинскому стандарту третьего класса.);

– знания основных дисциплин:

1) воздушное право (нормативные и организационно-распорядительные документы);

2) оборудование и технические средства для УВД;

3) организация и управление ВД (правила, процедуры, практика);

4) воздушное судно (принципы полета, эксплуатации и функционирования ВС и силовых установок, характеристики для УВД, ограничения);

5) возможности и ограничения человека в процессе УВД;

6) владение английским и русским языком (общий, авиационный по профессии, фразеология);

7) авиационная метеорология;

8) воздушная навигация (принципы аэронавигации, принципы действия, ограничения и точность навигационных систем и визуальных средств, использование аэронавигационной информации);

9) эксплуатационные процедуры (использование знаний, документов для отработки процедур в штатных и нештатных ситуациях).

Кандидат должен успешно окончить курс обучения по утвержденной программе и успешно выполнить реальное управление воздушным движением (от трех до шести месяцев, взависимости от органа ОВД /диспетчерского пункта/) под контролем диспетчера-инструктора, имеющего соответствующий рейтинг /квалификационную отметку/(Стажировка).

Прибывающие воздушные суда

Ответственность за контроль прибывающего воздушного судна, передается органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, органу аэродромной диспетчерской вышки, когда это воздушное судно:

а) находится в районе аэродрома и считается, что оно сможет осуществить подход и выполнить посадку визуально по наземным ориентирам или оно достигло устойчивых визуальных метеорологических условий;

б) находится над соответствующей точкой или на установленном уровне, как это предусмотрено инструкцией соответствующего органа ОВД, или

в) осуществило посадку

Даже при наличии диспетчерского органа подхода контроль за выполнением соответствующих полетов может быть передан районным диспетчерским центром непосредственно аэродромной диспетчерской вышке и, наоборот, по предварительной договоренности между соответствующими органами ОВД по обеспечению соответствующей части диспетчерского обслуживания подхода соответствующим районным диспетчерским центром или аэродромной диспетчерской вышкой.

Вылетающие воздушные суда

Ответственность за контроль вылетающего воздушного судна передается от аэродромной диспетчерской вышки органу, обеспечивающему диспетчерское обслуживание подхода:

а)когда в районе аэродрома преобладают визуальные метеорологические условия:

– перед выходом воздушного судна из района аэродрома или

– перед вхождением воздушного судна в приборные метеорологические условия;

б) воздушное судно находится над соответствующей точкой или на установленном уровне, как это предусмотрено инструкцией соответствующего органа ОВД;

в)когда на аэродроме преобладают приборные метеорологические условия:

– сразу после отрыва воздушного судна от ВПП;

– воздушное судно находится над соответствующей точкой или на установленном уровне, как это предусмотрено инструкцией соответствующего органа ОВД.

Рис. 4.1 Схема деления воздушного пространства государств

 

Границы между уровнями устанавливаются в зависимости от:

– типов ВС и интенсивности воздушного движения (ВД);

– целесообразности ОВД.

В некоторых случаях из-за целесообразности ОВД вводится понятие “среднее ВП”, в этом случае ВП по уровню подразделяется на:

– нижнее: от безопасной высоты до 3000м (10000 ft) – FIR;

– среднее: 3000 - 7900м (26000 ft) – FIR;

– верхнее: 8100 - 14000м (46000 ft) (или потолок полета ВС) – UIR.

Административно (государственный интерес) или из целесообразности ОВД ВП подразделяется на РПИ, которые имеют контролируемое (обеспеченное диспетчерским обслуживанием) и неконтролируемое (консультативное) ВП.

Контролируемое ВП включает в себя (рис. 4.2):

– воздушные линии – AWY (Airways);

– контролируемые аэродромы (а/д);

– аэродромные диспетчерские зоны;

– узловые диспетчерские районы – ТМА (Terminal Area).

В консультативном ВП расположены консультативные маршруты и районы.

Зоны ограничения использования ВП устанавливаются длянужд государства/пользователя.

Граница ВП и его виды указаны на титульной панели маршрутных карт фирмы Jeppesen.

 

 

Рис. 4. 2 Структура воздушного пространства

G G

земная поверхность

 

Рис. 4.3 Фрагмент классификации воздушного пространства

 

Воздушное пространство ОВД классифицируется и обозначается следующим образом:

G G

FIZ FIZ

MSL

неконтролируемые А/Д

земная поверхность

 

 

Рис. 4.4 Классификация воздушного пространства Украины

 

Районы полетной информации (FIR) –Львов, Киев, Харьков, Одесса, Симферопольимеют классы ВП:

G – от уровня земной поверхности до 1500 м (5000 ft) MSL за исключением аэродромных зон (МО, АХР, авиазаводов), коридоров МО, зон с режимом ИВП;

D – диапазон высот от 1850 м (6000ft) до 2900 м (9000 ft) MSL, за исключением аэродромных зон (МО, АХР, авиазаводов), коридоров МО, зон с режимом ИВП;

С – диапазон эшелонов от ближайшего эшелона, который выше абсолютной высоты перехода 3050 м (10000 ft) до FL660 (20100 м), за исключением аэродромных зон (МО, АХР, авиазаводов), коридоров МО, зон с режимом ИВП;

G – выше эшелона FL660 (20100 м).

РДЦ ОВД (UTA/CTA) осуществляют диспетчерское обслуживание в классе ВП С и D в указанных выше границах. Для ВРДЦ воздушное пространство ограничено: Днепропетровск (CTA) – управляет ВД до эшелона FL155 (4700 м). Класс ВП С установлен для Бориспольского (UTA/CTA).

Аэроузловой диспетчерский район (ТМА) – устанавливается в месте пересечения маршрутов ОВД около одного или нескольких близко расположенных аэродромов. Класс ВП – С или D в зависимости от интенсивности воздушного движения в границах согласно классификации ВП ИКАО. Класс ВП С установлен для Бориспольского ТМА.

Диспетчерская зона (CTR) – устанавливается над аэродромом с контролируемым воздушным движением. Класс ВП – D или Е в зависимости от интенсивности воздушного движения в границах согласно классификации ВП ИКАО.

В аэродромных зонах (ATZ) – площадки/аэродромы АХР, спортивные и т.п., где нет потребности регулировать потоки ВС, установлен класс ВП – G.

Класс ВП и его границы указаны в Сборнике аэронавигационной информации Украины.

Абсолютная высота перехода для всего ВП Украины – 10000 ft (3050 м) – установленная высота на которой и ниже которой высота (уровень) полета выдерживается по барометрическому давлению Р_{прив. мин} (QNH) – давление атмосферы приведенное к среднему уровню моря – MSL. Отсчет высоты при заходе на посадку, как правило, осуществляется относительно QNH. На предпосадочной прямой экипаж может потребовать значение атмосферного давления на уровне порога ВПП (QFE).

Обозначение маршрутов ОВД

Цель обозначения маршрутов ОВД состоит в том, чтобы позволить пилотам и органам ОВД с учетом требований, возникающих в связи с автоматизацией:

· четко указывать любой маршрут ОВД, не прибегая к использованию координат или других средств для его описания;

· соотносить маршрут ОВД с конкретной структурой ВП;

· указывать на конкретное бортовое навигационное оборудование, например, средства зональной навигации, при выполнении полетов по обозначенным таким образом маршрутам ОВД;

· указывать, что маршрут используется главным образом или исключительно определенными типами ВС.

Индекс маршрута ОВД состоит из основного индекса, дополняемого при необходимости:

· одним префиксом;

· одной дополнительной буквой.

Число знаков, необходимых для обозначения индекса маршрута, не превышает шести.

Основной индекс состоит из одной буквы алфавита, за которой следует цифра от 1 до 999 (рис. 5.1):

 

 

 

 

Рис. 5.1 Схема обозначения маршрутов ОВД

 

При обозначении маршрутов RNAV и условных (Conditional Routes) на картах корпорации Jeppesen вместо дополнительной буквы присутствует суффикс.

К основному индексу в качестве префикса добавляется буква в соответствии с нижеследующим:

K – для обозначения маршрута, проходящего на малой высоте и устанавливаемого главным образом для вертолетов (K – Kopter);

U – для обозначения маршрута или его части, расположенного в верхнем ВП

(U – Upper);

S – для обозначения маршрута, используемого сверхзвуковыми ВС

(S – Supersonic).

В качестве основной буквы используются следующие:

1) A, B, G, R – для маршрутов, являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД и не являющихся маршрутами RNAV;

2) L, M, N, P – для маршрутов RNAV, являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД;

3) H, J, V, W – для маршрутов, не являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД и не являющихся маршрутами RNAV;

4) Q, T, Y, Z – для маршрутовRNAV, не являющихся частью сети маршрутов ОВД.

Операционные сообщения IFPS

На предоставленный план полета и сообщение относительно плана полета, система IFPS отвечает одним из следующих операционных сообщений:

– сообщение АСК (ACKNOWLEDGEMENT) присылается системой IFPS отправителю плана полета, для того чтобы информировать об успешной обработке вышеупомянутых сообщений. Это сообщение означает, что план полета был составлен правильно и он обработан системой IFPS.

– сообщение МАN (МАNUAL) присылается системой IFPS отправителю плана полета, для того чтобы информировать о том, что в предоставленном плане полета были найдены ошибки и что этот план полета направлен оператору IFPS для ручной обработки. За сообщением МАN всегда присылается сообщение АСК или REJ.

– сообщение REJ (REJECT) отправителю плана полета, для того чтобы информировать о том, что план полета не прошел обработку в IFPS (был составлен неправильно) и не был распространен органам ОВД по маршруту полета. Каждое сообщение REJ содержит описание ошибок, которые были найдены в сообщении и не могут быть исправлены оператором IFPS. В этом случае отправитель плана полета должен самостоятельно исправить ошибки и снова предоставить план полета.

План полета считается предоставленным и, следовательно, полет может быть выполнен только в случае получения сообщения АСК.

9.5 Система проверки правильности представленных планов полетов (IFPS validation system – IFPUV)

Отправитель плана полета может протестировать план полета на правильность составления перед представлением сообщения системе IFPS путем подачи плана полета в систему IFPUV на такие адреса:

– AFTN: EBBDZMFV

– SITA: BRUEY7X

План полета может быть представлен в систему IFPUV максимум за 144 часа (6 суток) до даты вылета с указанием даты полета (DOF) в поле 18 FPL.