Розробка розкладу руху на міських маршрутах

 

Розклад руху є основним плановим документом, що визначає організацію і ефективність роботи транспортних одиниць (автобус, тролейбус і трамвай) на маршруті. Розкладом встановлюються обов’язкові для виконання рейси, визначаються час початку і закінчення кожного рейсу, час проходження транспортним засобом контрольних пунктів маршруту, час обідніх і внутрішньо-змінних перерв, час перезміни водіїв. Основній документ - це маршрутний розклад. Виписками з нього є екіпажний і диспетчерський розклади.

Розклади складають для кожного маршруту не пізніше 14 діб до відкриття руху, окремо на весняно-літній і осінньо-зимовий періоди і характерні дні тижня (будні, субота, неділя). При необхідності передбачаються і інші варіанти розкладів. Звичайно для кожного маршруту вимагається щорічно складати мінімально шість варіантів розкладу.

Щорічно розклад руху на діючих маршрутах міського пасажирського транспорту піддають необхідному коректуванню для обліку. Це коректування може містити зміни числа працюючих одиниць рухомого складу на маршруті, траси маршруту, норми часу на виконання рейсів; набори використовуваних систем організації праці водіїв; варіанти організації комбінованого руху автобусів; необхідності введення в розклад спеціальних рейсів.

Для роботи в святкові дні розробляють спеціальні розклади руху. Таку роботу проводять не рідше двох разів на рік. При складанні і коректуванні розкладу використовують початкову інформацію.

Маршрутні розклади руху на муніципальних маршрутах погоджують з міським (районним) органом виконавчої влади, уповноваженим у області транспорту і вводять в дію наказом організації-перевізника.

Розклад складають інженери (техніки) по складанню розкладів. В містах, де більше одного перевізника, ця функція реалізується в загальноміському органі управління міським пасажирським транспортом.

Працівники відділу, що займаються складанням розкладів керуються рекомендаціями по складанню розкладів руху міських маршрутів і використовують різні методи складання розкладів. Найпоширеніші методи розробки розкладів на міських маршрутах: графічний, табличний, автоматизований.

Графічний метод складання розкладу руху застосовують у не великих містах і при незначному числі рухомих одиниць на маршруті (до шести). Метод заснований на переміщенні транспортного засобу в координатах по шляху. Нахил ліній відповідає швидкості руху і нормативам часу на рейсі, що повинен змінюватися. Для цього потрібно використовувати комплект наперед приготованих пластин з прозорої пластмаси. Цей метод забезпечує наочність інтервалів руху, періоди доби і простий у використанні. Проте в процесі роботи важко проаналізувати роботу кожної рухомої одиниці.

Тому при використанні графічного методу рекомендується роботу кожної рухомої одиниці зображати лініями різного кольору. При невеликому числі виходів, як правило, також не вимагається попереднього розрахунку раціональних форм організації праці водіїв.

Табличний метод є основним і часто застосовується на практиці. Недоліками табличного методу складання розкладів являється ненаглядність відстежування інтервалів руху рухомих одиниць за часом та необхідність допоміжних розрахунків для визначення фактичних моментів часу прибуття на кінцеву станцію маршруту. Застосування методу вимагає від укладача розкладу досвіду і навичок в роботі.

Разом з тим до переваг методу слід віднести наочність в роботі кожного виходу протягом доби. Табличний метод застосовують при великому числі рухомого складу на маршрутах. Такі маршрути експлуатуються в основному в середніх і великих містах.

Трафаретний метод застосовують замість табличного або сумісно з ним для складання розкладів руху при великому числі виходів на маршрутах з різними системами організації праці водіїв. Розклад складають графічно на хвилинній сітці рейсів. Виготовлення хвилинної сітки робиться поліграфічними засобами або на комп'ютері за спеціальною програмою. Можливе також використання масштабно-координатного паперу («міліметрівки»). У останньому випадку потрібні деякі підготовчі операції, не виконувані при використанні готових бланків, що підвищує на 50-70 % загальну трудомісткість складання розкладу руху. На хвилинній сітці формуються: стовпці з умовним позначенням кінцевих пунктів маршруту; перший рядок, починається позначенням часу початку руху на маршруті і закінчується часом закінчення руху; решта рядків, елементи яких представлено моментами часу, відмінні по вертикалі на 1 хв., а по горизонталі на час рейсу на маршруті. Додатково, праворуч від елементів стовпця при необхідності зміни часу рейсу вказують цю зміну в хвилинах (із знаком «+» - збільшення, із знаком «-» - скорочення часу рейсу).

На хвилинній сітці вручну наносять горизонтальні лінії, відповідні роботі окремих виходів. На перетині цих ліній з елементами сітки одержують час відправлення рухомої одиниці (автобуса, тролейбуса або вагону трамвая) з кінцевого пункту. Якщо лінія перетинає відмітку про поправку часу рейсу, то положення лінії коректують. Наприклад, при поправці «+2 хв.» слід перемістити лінію на дві поділки (2 хв.) донизу, при поправці «-1 хв.» - на одну поділку вгору і т.д. На кінцях ліній умовними знаками позначають події: випуск одиниці рухомого складу, постановку її на відстій або час обіду водія, перезміну водіїв, повернення в гараж (депо). Рівномірність інтервалів руху на маршруті характеризується відстанями між окремими лініями по вертикалі. При необхідності вирівнювання інтервалів розробник розкладу передбачає збільшення (при нагоді допустиме і зменшення) часу рейсового відстою відповідних виходів на кінцевих пунктах. Для цього лінію переміщають на необхідне число хвилин донизу (вгору).

Автоматизований метод складання розкладу руху рухомого складу на міських маршрутах заснований на використанні комп’ютерів для необхідних розрахунків і оформлення готового розкладу.

Різними організаціями розробниками розроблені комп’ютерні програми розрахунку розкладів, відмінні постановками задачі, переліком використовуваних технологічних обмежень, рівнем автоматизації розрахунків. Програма розрахована на використання в умовах певного числа виходів на маршруті (до 50 виходів одночасно). Критерієм якості розкладу є рівномірність інтервалів руху рухомого складу на маршруті. Розрахунок одного розкладу займає в середньому 0,5 год.

Для забезпечення розрахунку готують інформаційну карту маршруту на спеціальному бланку, що містить п’ять груп даних, інформація загального вигляду (номер маршруту, його протяжність, день тижня, час надання обідніх перерв змінам, тривалість стоянок на кінцевих пунктах і шифр); норми часу на рейси з диференціацією за часом; норми часу на нульові рейси по кінцевих пунктах маршруту; вказівки за часом відкриття і закриття руху; зміни інтенсивності руху по кожній зупинці.

Комп’ютер видає на друк не тільки маршрутний розклад, а також і комплект екіпажних і диспетчерских розкладів. При складанні розкладів використовуються наступні прийоми: введення одиниці рухомого складу в розклад забезпечують з інтервалом часу на нульовий рейс з гаража (депо) до допустимого для руху пункту. При нагоді відкриття руху від його кінцевих пунктів слід чередувати на них напрямок рухомого складу, передбачаючи збереження рівномірних інтервалів зворотних рейсів; випуск одиниці рухомого складу на обідню перерву водія реалізують після закінчення часів пік з дотриманням вимог допустимого режиму праці водія; випуск одиниці рухомого складу в міжзмінну перерву (відстій) передбачають в міжпіковий час з дотриманням вимог допустимої тривалості внутрішньо-змінної перерви; зняття одиниці рухомого складу з маршруту забезпечують після закінчення роботи виходу з дотриманням допустимих змін; повернення одиниці рухомого складу на маршрут після обіду водія або відстою передбачають після закінчення відповідної перерви і з урахуванням моменту часу, в який виникає необхідність в даному транспортному засобі (автобусі, тролейбусі, трамвайному вагоні) на маршруті; відправлення одиниці рухомого складу в швидкісний, експресний або укорочений рейс планують за наявності відповідного пасажиропотоку з урахуванням певних вказівок; вирівнювання інтервалу руху виконують при введенні в рух (знятті з маршруту) одиниці рухомого складу за рахунок його відправлення в проміжку між відправленнями двох працюючих на маршруті виходів. Така рекомендація придатна при збільшенні числа працюючих на маршруті одиниць рухомого складу вдвічі. Більш рівномірне скорочення інтервалу забезпечується при введенні в рух виходу через дві або три працюючі одиниці рухомого складу. У останньому випадку змінюють тривалість після рейсових відстоїв, за рахунок чого створюють «вікно» в розкладі для включення в роботу виходу, що знов вводиться; складання контрольного стовпця передбачають для часу пік по різних виходах так, щоб одиниці рухомого складу рухалися через рівні інтервали часу.

Практично на кожному маршруті виявляється дія специфічних чинників. Зважаючи на це, не можна дати універсальних рекомендацій для всіляких ситуацій. Разом з тим слід дотримуватися ряду певних правил, що допомагають уникнути нерозв’язних труднощів в роботі при різних комбінаціях виходів.

Складність задачі складання розкладу визначається наступними чинниками:

- число виходів рухомого складу і нерівномірність потреби в них по періодам доби;

- обслуговування маршруту одним або декількома перевізниками;

- робота на маршруті рухомого складу однієї або двох моделей пасажиромісткості;

- наявність на маршруті швидкісних, експресних, укорочених або спеціальних рейсів;

- можливість введення виходів в рух з одного або обох кінцевих пунктів, а також і проміжних пунктів маршруту;

- можливість надання обідніх перерв водіям і зняття рухомого складу на внутрішньо-змінну перерву на одному або обох кінцевих пунктах;

- число періодів зміни часу на виконання рейсів на маршруті.

Однозмінні виходи не слід передбачати дуже рано. Інакше не забезпечується нормальна робота відповідних одиниць рухомого складу у вечірній «Час-пік».

Необхідне число розривних виходів визначається графоаналітичним розрахунком. Виходи різного типу і тривалості слід по можливості рівномірно чередувати при відправленні в рейс.

Надання обідніх перерв і напрям у внутрішньо-змінну перерву повинні відповідати послідовності випуску рухомого складу з гаража (депо) на маршрут (чим раніше водій був випущений на лінію, тим раніше йому надають обідню перерву).

Відправлення виходу на внутрішньо-змінну перерву слід починати приблизно в той час, коли близько половини відповідних одиниць рухомого складу знаходяться на обідній перерві.

Зняття одиниць рухомого складу на обідню або внутрішньо-змінну перерву чередують з продовженням роботи по інших виходах.

При знятті з маршруту двох одиниць рухомого складу підряд по першому виходу бажано планувати обідню перерву, а по іншому внутрішньо-змінну перерву (відстій).

Після повернення рухомого складу на маршрут після закінчення перерви бажано зберігати первинне чередування виходів. Не слід випускати підряд на маршрут однотипні виходи, які слід чередувати з виходами інших типів.

Трьохзмінні і двозмінні виходи з внутрішньо-змінними перервами в роботі повинні мати ранішний випуск на маршрут. Слід пам’ятати, що тривалість робочого дня водія регулюють з кроком, рівним часу рейсу на маршруті (при нагоді випуску і зняття рухомого складу тільки з одного кінця маршруту - часу оборотного рейсу на маршруті). Тому визначати момент перезміни водіїв на двох- і тризмінних виходах слід після конкретизації загальної тривалості роботи виходу.

Після складання розкладу руху по маршруту визначають:

- тривалість роботи рухомого складу по кожному з виходів і сумарну на маршруті;

- число рейсів і добовий пробіг по кожному виходу і сумарний пробіг по маршруту;

- час роботи водіїв (кожного і сумарний);

- набір і число вживаних систем організації праці водіїв;

- експлуатаційну швидкість на маршруті по періодах доби і за день;

- час знаходження рухомого складу на внутрішньо-змінних перервах;

- пробіги в нульових рейсах і на заправку.

Вказані показники фіксують в розкладі руху.

Розроблені розклади після затвердження повинні бути доведені до відома пасажирів. Інформування пасажирів про розклад руху здійснюється: при відкритті нового маршруту за 10 діб до початку руху; при змінах маршруту або режиму руху рухомих одиниць на ньому - за 5 діб.

Зарубіжний досвід застосування прогресивних методів складання розкладів руху свідчить про тенденцію використовування для цієї роботи комп'ютерів.

Для підвищення рівномірності руху рухомого складу по суміщених ділянках маршрутної мережі розкладу руху на маршрутах погоджують.

Погодження полягає в рівномірному розосередженні в часі моментів прибуття виходів різних маршрутів на зупинки в межах суміщеної ділянки маршрутної мережі. При цьому маршрутний розклад (або його частина) може зміщуватися в часі в межах (±) від початкових моментів. Розклади руху погоджують при виконанні умов: інтервали руху на маршрутах, що погоджують, рівні або кратні меншому з них, різниця часу оборотного рейса на маршрутах, що суміщаються, рівна або кратна меншому з інтервалів руху.

Узгодження розкладів руху рухомого складу на міських маршрутах на 5-25 % скорочує витрати часу пасажирами на очікування посадки (вищий ефект досягається при більшій тривалості і рівності інтервалів руху на маршрутах).

При розробці розкладу руху враховують також і планову кількість рейсів і коефіцієнт регулярності,що розраховуються по такій методиці:

Планова кількість рейсів (Р_пк) визначається, як різниця між кількістю рейсів згідно розкладу руху і кількістю невиконаних рейсів, скоригованих з причин, визначається за формулою:

де Р_п - кількість рейсів згідно розкладу руху;

Р_к - кількість невиконаних рейсів, скоригованих з причин.

Кількість фактично виконаних рейсів (Р_ф) визначається різницею між плановою кількістю рейсів і кількістю невиконаних рейсів, за формулою:

де Р_нв - кількість невиконаних рейсів.

Виконання планової кількості рейсів (R) визначається як відношення кількості фактично виконаних рейсів до планової кількості рейсів, (%), за формулою:

де Р_ф - кількості фактично виконаних рейсів;

Р_пк - планова кількість рейсів.

Коефіцієнт регулярності руху (К_рег) розраховується як відношення рейсів виконаних за графіком до фактично кількості виконаних рейсів:

де Р_гр - рейси виконані за графіком, що визначається як різниця між кількістю фактично виконаних рейсів і кількістю бракованих рейсів, за формулою:

де Р_бр - кількість бракованих рейсів.

Браковані рейси – рейси виконані з більш ніж допустимими відхиленнями від розкладу руху (по автобусу ± 3 хв., по трамваю і тролейбусу + 2 хв., - 1хв.

 

3.6.2. Планування роботи водіїв і кондукторів

 

Водії міського пасажирського транспорту відносяться до категорії працівників, для яких застосовують почасово-преміальну систему оплати праці з підсумовуваним обліком робочого часу протягом місяця. Загальний місячний баланс робочого часу водія (аналогічно проводять розрахунок для кондуктора) визначають виходячи з 40-годинного робочого тижня. При розрахунку балансу робочого часу водія спочатку визначають річний фонд робочого часу згідно наступному прикладу: число календарних днів в році 365, з них неробочих днів 95, а саме: вихідні (неділі) – 50 днів; святкові неробочі – 9 днів; дні перебування в щорічній відпустці – 25 днів; неявка водія по хворобі та по іншим поважним причинам – 9 днів; виконання державних обов’язків і відрядження – 2.

Якщо, зробити підрахунок то ми число рабочих днів за рік буде становити - 270.

Річний фонд робочого часу при 6-и денному робочому тижні, тривалості робочого дня 7 год. і без урахування скорочення тривалості робочого дня на 1 год. в передсвяткові і передвихідні дні становить 1890 годин.

При врахуванні числа передсвяткових і передвихідних днів в році, в яких тривалість робочого дня зменшується на 1 годину, річний фонд робочого часу зменшується на 57 годин і буде дорівнювати 1833 год.

Зважаючи на особливості розподілу потреби в перевезеннях міським пасажирським транспортом в певні періоди доби і неможливість довільної зміни часу рейсу на маршрутах, для більшості водіїв тривалість зміни відрізняється від звичної. Тому застосовується режим роботи з наданням вихідних днів по ковзаючому графіку, а вихід на роботу передбачається в різні зміни.

Якщо фактичне число водіїв менше за планове, то за узгодженням з профспілковим комітетом можливе залучення водіїв до наднормових робіт. Щомісячно визначають нормативний і наднормовий час роботи водія. Наприклад, якщо в місяці 30 днів, з них чотири неділі, два святкові дні і святкові дні йдуть підряд за неділею, то число робочого годинника по нормі в даний місяць становить 168 годин (30 днів календарних - 6 днів неробочих). Одержане число треба скоротити на 4 год. (враховуючи число передсвяткових і передвихідних днів в даному місяці, в які тривалість робочого дня зменшується на 1 год.). Таким чином виходить 164 год. Якщо водій фактично відпрацював 244 год., то наднормовий час складе 80 год. Для розрахунку оплати наднормового часу слід врахувати, що деяка кількість робочих годин могла бути відпрацьована в святкові дні, на які по графіку припав робочий час даного водія. Підвищена оплата за роботу в святкові дні нараховується особливо і не враховується при розрахунку наднормового часу. Наприклад, якщо в даному прикладі 20 год. було відпрацьовано в святкові дні, наднормовий час для оплати складає 60 год.

Тривалість робочої зміни водія повинна складати не менше 5 год., обідня перерва надається у середині зміни і не пізніше ніж через 4 год. після початку роботи, при тривалості зміни менше 6 год. обідня перерва може не надаватися. У такому разі у середині зміни водію надають перерву для короткочасного відпочинку тривалістю до 20 хв. Загальна тривалість обідньої перерви - не менше 30 хв. і не більше 2 год. При роботі з розділенням зміни на дві частини і відповідно з двома виходами водія на роботу тривалість внутрішньо змінної перерви більше 2 год. В час внутрішньо змінної перерви водій вільний від роботи.

Основний час складається з часу на виконання окремих рейсів на обслуговуваному маршруті (маршрутах), передбачених розкладом руху для даного водія. При цьому враховується поправка до нормативів часу на рейси залежно від часу доби, погодних умов і сезону року. Фактично відпрацьований основний час в окремих випадках може перевищувати плановий, наприклад, якщо диспетчер через погодні умови змінив (збільшив) норми часу на виконання рейсів на маршрутах.

Допоміжний час витрачається після кожного рейсу на огляд транспортного засобу і його салону, на ведення квиткової відомості, відмітку про виконання рейсу в путньому листі, здачу диспетчеру забутих пасажирами речей, розворот на кінцевому пункті для руху у зворотному напрямку. До допоміжного часу також відносять час на нульові рейси і заправку паливом. За рахунок ущільнення робіт, передбачених для виконання в допоміжний час, відставання від розкладу руху в попередньому рейсі може частково компенсуватися.

Підготовчо-завершальний час для водія планується в цілому на кожен вихід на лінію і найменше складає 20 хв. Час на проходження медичного огляду перед виїздом на лінію складає, як правило 5 – 10 хв. і може корегуватися залежно від технології і місця проведення медогляду. До підготовчо-завершального часу не відноситься час на обслуговування робочого місця – миття, технічний огляд (за винятком заправки автобуса паливом, передрейсової перевірки справності систем, що впливають на безпеку руху) і ремонту транспортного засобу. Дані роботи, як виняток, водій може виконувати при тимчасовому його переведенні на відповідну ділянку виробничо-технічної служби. Слід враховувати, що продуктивність праці водія на даних роботах нижча, ніж у слюсарів-професіоналів через відсутність стійких навичок до виконання відповідних операцій.

Перерви між рейсами на відпочинок і особисті потреби водія транспортного засобу протягом зміни поділяють на обідню перерву (перерви) і короткочасний відпочинок після закінчення рейсу. Тривалість короткочасного відпочинку повинна передбачатися розкладом руху (включається в час відстою на кінцевих пунктах маршруту) і складати залежно від складності умов руху на маршруті приблизно 3-5 хв. на кожну годину роботи. Не слід плутати даний час з допоміжним.

Всі види простоїв є ненормованими і при плануванні роботи не враховуються. Простої з вини перевізника виникають при несправності транспортного засобу, неготовності його до виїзду на лінію. Виділяють простої у зв'язку з перекриттям руху через дорожньо-кліматичні і погодні умови, через стихійні лиха, різні аварії і т.д. Простої з вини водія пов'язані з прогулами, спізненнями на роботу, самовільним передчасним закінченням роботи і припиненням руху по розкладу під час зміни. Всі випадки простоїв з вини водія підлягають службовому розгляду з накладенням на водія стягнень, передбачених чинним законодавством. Хвороба водія під час зміни, що привела до простоїв, є поважною причиною, але дані простої відносять до простоїв з вини водіїв.

Особливістю організації праці резервних водіїв є наявність в порівнянні з водіями лінійних рейсів триваліших відстоїв між окремими рейсами, що оперативно призначаються диспетчером. Такого роду відстій не вважається простоями, оскільки обумовлені технологією використання резерву рухомого складу і відносяться до оперативного робочого часу. Тривалість робочого часу резервного водія планується не на основі числа рейсів і норм часу на рейси, а в цілому на зміну.

Щомісячно складається графік роботи водіїв. У ньому вказують робочі дні і дні щотижневого відпочинку. Для кожного робочого дня визначають час явки водія в гараж (депо) і тривалість зміни. До водіїв графік їх роботи доводять не пізніше ніж за 2 тижні до початку роботи. У необхідних випадках з відома профспілкової організації водії можуть бути привернуті до наднормових робіт, виключаючи визначені для цих водіїв дні щотижневого відпочинку. До роботи в дні щотижневого відпочинку водії можуть притягатися тільки у виняткових випадках, наприклад при стихійних лихах.

Тривалість щоденного (міжзмінного) відпочинку водія разом з часом перерви для відпочинку повинна складати не менш подвоєній тривалості роботи в попередній цьому відпочинку робочий день. Тривалість щотижневого відпочинку в сумі з тривалістю перерв для відпочинку і обіду в попередній робочий день повинна складати не менше 42 год. Допускається в окремих випадках скорочувати вказану тривалість щотижневого відпочинку до 30 год., але за умов, що в середньому за обліковий період (місяць) вона складе не менше 42 год.

Працю водіїв планує відділ (група) організації праці і заробітної платні організації, що займається пасажирськими перевезеннями сумісно з начальниками колон і бригадирами бригад водіїв. Бригадири забезпечують розстановку конкретних водіїв по запланованих графіках виходу на роботу. Відділ праці і заробітної платні встановлює нормативи по праці і планує фонд робочого часу з розбиттям по колонах і бригадах водіїв. При цьому в плані окремо враховується час, що витрачається на участь водіїв у технічному огляді і ремонті рухомого складу.

Для складання графіка змінності водіїв використовують різні системи закріплення транспортних засобів за водіями.

Відділ експлуатації організації міського пасажирського транспорту розробляє і доводить до водіїв колон і бригад раціональні співвідношення різних систем закріплення рухомого складу за водіями. Ці співвідношення визначаються на основі потреб розкладу руху в роботі різних типів виходів на обслуговуваних маршрутах. Фактично відпрацьований водіями час враховує табельник колони (бригади) на підставі шляхових листів. Рекомендується з метою підвищення якості обліку і зручності аналізу використання робочого часу переносити дані з шляхових листів в табель обліку робочого часу. Часом приймання зміни для водія є плановий момент явки в гараж (депо), безпосередньо передуючий передбаченому підготовчо-завершальному часу. Закінченням роботи є момент завершення завершальних робіт по здачі транспортного засобу, документації і виручки, що відноситься до підготовчо-завершального часу. При цьому випадкові наднормативні затримки, як додатковий робочий час не враховуються і не оплачуються.

Чисельність водіїв для обслуговування маршруту (групи маршрутів) визначають на підставі розкладу руху і річного балансу робочого часу водія. Наприклад, якщо плановий час роботи автобусів на маршруті протягом року становить 31314 год., а річний фонд робочого часу одного водія складає 1842 год., зокрема: час, не пов'язаний з безпосередньою роботою на маршрутах, 293 год. і час можливої роботи на маршрутах 1549 год., то потрібне число водіїв буде становити 20 осіб.

Для складання нарядів роботи водіїв і кондукторів також використовують автоматизовані системи складання нарядів роботи водіїв і кондукторів. Основним документом для складання нарядів роботи кондукторів є графік виходу кондукторів на лінію, який відображає вид випуску, на якому працює кондуктор (однозмінний, двозмінний, розривний, 12-годинний), час та пункт початку роботи кондуктора, час та пункт кінця роботи кондуктора.

Існує три варіанти роботи кондукторів: кондуктор, який прикріплений до водія і працює за його режимом; кондуктор прикріплений до бригади водіїв і працює з нею по 12 годин; робота кондукторів не залежить від роботи водіїв і для кондукторів формується свій незалежній наряд, на двозмінних випусках кондуктор працює по 12 годин.

Проводиться розрахунок місячного наряду кондукторів, в якому для кожного кондуктора забезпечується норма робочого часу на місяць. З місячного наряду програма формує добові наряди роботи кондукторів.

 

3.6.3. Складання наряду водіїв на роботу

 

Наряд водіїв на роботу складають щодня за три дні з коректуванням на наступну добу. Це робить диспетчер по випуску (нарядник колони) спільно з бригадирами підрядних бригад водіїв і начальниками колон.

Основою для складання наряду служать:

- розклади руху по маршрутах;

- план виділення резервного рухомого складу;

- графіки змінності роботи водіїв;

- фактична наявність водіїв з урахуванням відпрацьованих ними годин за принципом наростаючим підсумком з початку місяця і наявності у них дозволів працювати на певних маршрутах.

Якість складання наряду характеризує безумовне виконання всіх виходів, передбачених розкладом руху і планом виділення резервних транспортних коштів, дотримання однакових (протягом місяця) умов праці і відпочинку водіїв.

Рівність умов праці і відпочинку водіїв забезпечується виробітком всіма водіями місячного балансу робочого часу рівними переробітками (при виробничій необхідності), справедливим і рівномірним чергуванням виходів на роботу в різні зміни і наданням часу на відпочинок. Рівні умови праці і відпочинку водіїв при багатозмінній роботі забезпечується чередуванням виходів на роботу по змінах. Типові графіки змінності водіїв для різних систем закріплення рухомого складу за водіями забезпечують різні по тривалості робочі цикли.

Повний цикл, за який кожен водій працює однакову кількість разів на різних виходах в різні зміни і має рівне з іншими водіями число вихідних днів, обчислюється за формулою:

де В - число водіїв, закріплених за даною групою рухомого складу, (в особах);

ОД - число однозмінних виходів закріпленої групи за день з розрахунку на одну одиницю рухомого складу в середньому;

ДВ - число двозмінних виходів закріпленої групи за день з розрахунку на одну одиницю рухомого складу в середньому (для тризмінних виходів - число таких виходів);

HP - число днів, коли рухомий склад даної групи не працює на лінії в розрахунку в середньому на один автомобільо-день;

А₁ - число рухомих одиниць в закріпленій групі;

N - розрахунковий коефіцієнт.

Коефіцієнт N визначається по наступній методиці: якщо складові суми () виражені цілим числом, то ; якщо доданки не виражаються цілими числами, то підбирають таке якнайменше ціле число, при множенні на яке кожен доданок стає цілим числом. Дане знайдене число і є шуканим значенням коефіцієнта N.

Оскільки неробочі дні водіїв підрозділяють на вихідні (дні щотижневого відпочинку), в які водії можуть притягуватися до наднормових робіт лише у виняткових випадках і додаткові дні відпочинку, пов'язані з міжзмінними перервами (у ці дні водії можуть призначатися на наднормові роботи), то тривалість циклу може бути в 2 - 3 рази більше розрахованої. Вживані методи повинні забезпечувати тривалість циклу не більш 1 місяця.

Часто потрібне більше число вранішніх змін, ніж вечірніх, або збільшення тривалості вранішніх змін. Це забезпечується складанням спеціальних систем графіків роботи водіїв. У таких графіках передбачають для частини рухомого складу в кожній закріпленій групі періодичний вихід на лінію тільки в першу зміну, змінюють тривалість різних змін на одному виході. Число транспортних засобів в таких групах доходить до 5, число закріплених за ними водіїв до 7 чоловік.

Основними недоліками таких систем є: порушення вимог про надання кожному водію мінімум одного щотижневого дня відпочинку; міжзмінна перерва між виходом водія на роботу в другу зміну, а наступного дня - в першу, менша встановленої межі; незабезпечення проведення робіт по плановому технічному обслуговуванню (ТО-1, ТО-2, ревізійно-попереджувальний ремонт і малий ремонт рухомого складу).

Технічне обслуговування рухомого складу в графічних системах і наряді на роботу забезпечують: для транспортних засобів, що мають планові дні простою в гаражі (депо), - в ці дні; для однозмінних виходів - під час інших змін; для частини двозмінних виходів - в нічний час; для виходів з передбаченими тривалими внутрішньозмінними перервами - під час цих перерв; підміною «основного» автобуса (тролейбуса, вагону трамвая) іншим.

Періодичність технічних оглядів визначають з урахуванням норм пробігів рухомого складу відповідних моделей між обслуговуваннями. Наприклад, розглянемо автобус Ікарус-280, для якого встановлені норми пробігу між ТО-1 (4000 км.) і ТО-2 (16000 км.), який працює на двозмінному виході, по якому розкладом руху встановлений добовий пробіг 360 км. Звідси потреба в ТО - 1 виникає після 11 днів роботи автобуса на маршруті (4000 км: 360 км/день ≈ 11 днів), а в ТО-2 - після 44 днів роботи.

У типові графічні системи постійно вносять уточнення, викликані відпустками, хворобою водіїв, виконанням ними суспільних обов'язків, відхилення по графіку на щорічні стажування для забезпечення безпеки руху і т.д. В таких випадках укладач наряду на роботу призначає на відповідний вихід і робочу зміну іншого водія, що має в даний день додатковий день відпочинку. При цьому слід забезпечити необхідну тривалість міжзмінних перерв. Виникаючі переробітки кожного водія враховують загальним підсумком за поточний місяць. Вони не повинні сильно відрізнятися у різних водіїв. Складання графічних систем і наряду водіїв на роботу спрощується при впровадженні в транспортній організації бригадно-колективного або орендного підряду, що дозволяє закріплювати за бригадою в цілому велике число транспортних засобів. У такому разі графічні системи і наряди на роботу не передбачають жорсткого закріплення кожного водія за певним транспортним засобом (групою таких засобів).

Використовують і автоматизований метод складання нарядів роботи водіїв.

Основним документом для складання нарядів роботи водіїв є графік випусків, який відображає вид випуску (однозмінний, двозмінний, розривний, 12-годинний), тип машини, яка буде працювати на випуску, час та напрямок виїзду машини із депо, час та напрямок заїзду машини в депо.

В залежності від типів та тривалості роботи випусків програмою формуються групи випусків, які забезпечують щотижневий технічний огляд рухомого складу та підміни основних бригад водіїв у вихідні дні, проводиться розрахунок місячного наряду водіїв, в якому для кожного водія забезпечується норма робочого часу на місяць. З місячного наряду програма формує добові наряди роботи водіїв.

 

3.6.4. Диспетчерський облік

3.6.4.1. Внутрішньо-паркова диспетчеризація

 

Внутрішньо-паркова диспетчеризація вирішує задачі забезпечення випуску рухомого складу на маршрути з гаражів і депо відповідно до встановленого наряду, повернення транспортних засобів з маршрутів, контролю і аналізу повноти випуску рухомого складу на маршрути, ведення диспетчерської документації. Дані задачі покладені на диспетчерську групу відділу експлуатації організації міського пасажирського транспорту. Керує роботою цієї групи старший змінний диспетчер.

На початку зміни диспетчери вивчають добовий наряд випуску рухомого складу по групі закріплених маршрутів, включаючи план напряму транспортних засобів на маршрути, в резерви внутрішньо-паркової і центральної диспетчерської служби, а також наряд напрямку рухомих одиниць (автобусів) в замовлені рейси. Спільно з черговим механіком колони (автозагону) диспетчер уточнює технічну готовність запланованих до роботи одиниць рухомого складу. Диспетчер перевіряє наявність і готовність до видачі водіям документації (шляхові листи, схеми конкретних маршрутів з вказівкою небезпечних ділянок на них, розклади руху), засобу екіпіровки рухомого складу (якщо вони видаються диспетчером, а не в колоні). Старший диспетчер уточнює готовність до роботи медичних працівників, техніків по обліку паливно-змащувальних матеріалів, квиткових касирів, механіків контрольно-технічного пункту, вживає необхідні заходи при виявленні недоліків та порушень.

Медичний працівник готує кабінет (медпункт), устаткування і документацію до проведення передрейсових оглядів водіїв. Технік по обліку паливно-змащувальних матеріалів готує до видачі водіям талони на паливо і особисті картки водіїв для внесення в них даних про витрату палива (автобус). Квитковий касир готує до видачі водіям квитки, абонементні талони, довгострокові проїзні квитки, квитково-облікові листи і особові рахунки водіїв для внесення в них записів про передачу квитків під звіт.

Згідно з нормативною документацією також заборонена експлуатація тролейбусів і трамваїв за наявності хоча б однієї несправності, встановленої відповідними правилами технічної експлуатації тролейбуса або трамвая. В правилах технічної експлуатації тролейбуса або трамвая приведені вимоги до рухомого складу, безпеки контактно-кабельної мережі і рейкового шляху трамвая.

Технік по обліку паливно-змащувальних матеріалів видає водію автобуса талони на паливо в кількості не більш добової потреби по встановлених нормах, фіксує видачу талонів в шляховому листі, в особистій картці водія і у відомості видачі талонів.

Квитковий касир видає водію при роботі без кондуктора квитково-обліковий лист, разові квитки, абонементні талони, квитанції штрафів за безквитковий проїзд на міському пасажирському транспорті. Номери виданих квитків фіксуються в квитково-обліковому листку.